David Bravo: “En lloc de cotxes, per les rondes hi hauria de passar un metro de circumval·lació”

En aquesta conversa amb l’arquitecte David Bravo parlem de dues de les grans crisis de Barcelona, el problema de l’habitatge i el canvi de model de mobilitat. Bravo té idees poc òbvies per a posar-hi remei. Ho analitzem amb els casos de la Fira de Barcelona, a Montjuïc, del carrer Còrsega i el front marítim, dels mercats, dels aparcaments soterrats i, al final, tot conflueix en una proposta original per a les rondes, que diu que –encara que no ho pugui semblar– sortiria de franc. Bravo va participar en l’estratègia contra la gentrificació durant el primer mandat d’Ada Colau, i ara fa de professor –i hi col·labora– al Centre de Cultura Contemporània de Barcelona. Podeu escoltar la conversa a Spotify, Apple, Google i Amazon, a més de la pàgina on sou ara.

El malbaratament de l’espai de la Fira a Montjuïc

Segons Bravo, la Fira de Barcelona, a Montjuïc, condensa moltes coses que no funcionen a la ciutat. Els terrenys els va adquirir el batlle Joan Pich i Pon arran de l’Exposició del 1929, i fou aleshores que es construïren les torres venecianes i més equipaments, però l’operació no va anar bé, econòmicament. “Quan organitzaven els jocs olímpics, als anys vuitanta, els funcionaris municipals es van adonar que encara pagaven el deute de la Fira del 29”, explica. D’ençà d’aleshores, l’ajuntament n’ha anat renovant les concessions. L’última vegada, el 2014, Xavier Trias va decidir d’allargar el contracte fins al 2025, i Bravo critica que, en lloc d’esperar-se fins llavors, cosa que hauria donat més marge per a pensar com reorientar la zona, Ada Colau va decidir d’allargar el contracte vint-i-cinc anys més.

Les raons per què Colau es va empassar el gripau “són bastant fosques”, diu Bravo. “L’operació es va fer amb molt poca transparència, però un dels motius, segons la meva experiència personal, és que l’any 2018 l’alcaldessa va patir un assetjament mediàtic molt fort, molt agressiu, quan els sindicats de transports metropolitans de Barcelona van convocar una vaga durant el Mobile World Congress i la van començar a atacar des de molts mitjans, dient que era incapaç de gestionar la ciutat i que no sabia fer que Barcelona funcionés”, explica. I recorda que l’any següent hi va tornar a haver la mateixa vaga, però que aleshores –diu– no van fer tant soroll: “L’única diferència és que prèviament havia cedit amb el lloguer” de la fira. Ara, diu, la majoria dels usos a què es destina la fira “van en contra de l’interès general”.

En aquell moment, Bravo era el principal assessor de Colau contra la gentrificació. “Com que Barcelona és una ciutat molt compacta i molt consolidada, on suposadament hi ha poc espai disponible per a fer habitatge públic cèntric –explica–, la meva aposta era que aquesta fira antiga i obsoleta, que té edificis molt vells, es fes servir per a altres coses.” A la zona de la fira, diu, s’hi podria fer un barri nou, “mediterrani, amb la gramàtica de la ciutat europea i mediterrània, amb finques petites, entre mitgeres i amb petits comerços”. “No té sentit que, amb un sòl tan cèntric, tocant a Sant Antoni, tocant al Poble-sec, tocant a Hostafrancs, que són barris molt gentrificats i amb molta manca d’habitatge públic, hi hagi una muralla que es pugui tancar en si mateixa perquè uns congressistes hi passegin tranquil·lament sense barrejar-se amb els veïns”, critica.

Ciutats més compactes, més mediterrànies

La manca d’habitatge públic, però, no s’acaba pas a Montjuïc. Bravo diu que resoldre el problema requereix “una estratègia complexa, un còctel de mesures molt diverses”. Per començar, sosté que cal regular el mercat immobiliari: “Si vas a un restaurant i et posen una maionesa amb salmonel·la, ja han llepat. En canvi, hi ha molta gent vivint en infrahabitatges, en condicions molt precàries, del punt de vista de salut pública, i això està menys perseguit”, diu. A parer seu, els propietaris s’han de corresponsabilitzar de la necessitat de crear habitatge públic assequible –i explica que ja ho fan algunes altres ciutats, com Nova York. “No ens comparem amb Corea del Nord i Cuba. Al nostre entorn, arreu d’Europa, hi ha aquests mecanismes.” A més a més, proposa que les inversions en infrastructures per al vehicle privat es destinin directament a tenir un bon parc d’habitatge públic i ben distribuït.

Segons Bravo, l’habitatge és una eina primordial per a aconseguir dos dels grans objectius que ha de tenir una ciutat. El primer, la mixtura social, “que no hi hagi guetos de rics i guetos de pobres, sinó que la gent estigui barrejada”. Per això se n’ha de fer de cèntric: “No podem cometre l’error de París i fer que l’habitatge públic sigui perifèric. Ha de ser cèntric perquè hi hagi barreja.” El segon objectiu, la mixtura funcional. “No pot ser que hi hagi un barri només d’universitats o un barri només de museus. Les diferents funcions han d’estar més barrejades i l’habitatge és una eina perfecta per a aconseguir-ho”, afirma. Un requisit per a tot plegat és fer ciutats una mica atapeïdes, amb espai públic escàs però intens, seguint la tradició mediterrània. Per això segueix amb una certa tristesa les construccions en barris com la Marina del Prat Vermell: “Hi fan edificis exempts, molt alts, que tenen una mala relació amb el carrer, que és més inhòspit.”

Preparar-nos per a la caiguda del cotxe

Bravo té una posició rotunda sobre un dels debats neuràlgics dels últims anys a Barcelona, si el cotxe s’ha de retirar de la ciutat o no: “Més que parlar de la necessitat de retirar-lo o de prohibir-lo o de fer-li la vida impossible, ho plantejo diferent. Crec que ens hem de preparar per la seva caiguda, perquè caurà pel seu propi pes. El cotxe és inviable. Van aconseguir que les vuitanta persones que ocupaven un autobús, en baixessin per a circular amb el seu propi autobús. Del punt de vista energètic, d’espai, de despesa per a les arques públiques, de contaminació, de salut pública i d’escalfament global és inviable”, afirma. I de quina manera ens hem de preparar, doncs? Bravo creu que la caiguda pot ser dolorosa, per culpa de l’urbanisme que s’ha practicat durant el segle XX. Per això, una de les tendències que preveu que hi haurà llavors serà la de tornar a les ciutats estretes, on viurem més junts i compartint més espais.

Com que el problema, doncs, també és d’espai, passa igual amb el cotxe elèctric, una de les respostes que hi proposa el batlle Jaume Collboni. Per a Bravo, “el cotxe elèctric és una quimera, un gir gatopardista”. I afegeix: “Els mateixos que ens han dut aquest problema, Volkswagen i els altres, ara ens proposen que tot canviï perquè tot continuï igual.” Diu que ens hem de desfer de la idea que la mobilitat amb cotxe és més eficient que no amb transport públic, i fins i tot entendre que és millor caminar o pedalar. Un dels envits, a més a més, serà de fer més habitatge públic al voltant dels nuclis de transport públic –com l’estació de metro de Fontana, on diu que hi cabrien vint habitatges– per evitar que, quan el cotxe arribi a la fi, hi hagi una competició massa aferrissada per les zones cèntriques.

Les rondes, una possible solució doble

Els dos grans problemes abordats per Bravo, la manca d’habitatge públic i la necessitat de preparar-nos per a la desaparició del cotxe, conflueixen a les rondes, que molts urbanistes descriuen com la nova muralla de la ciutat. Són “una autopista maratoniana de 42 km de llarg que implica una despesa ingent de diners públics per expropiar sol i construir uns murs de contenció de formigó”. “I tot aquest sobreesforç –diu– s’ha fet només perquè hi circulin cotxes, i no transport públic.” Allí, doncs, diu Bravo, hi ha marge per a millorar la crisi de l’habitatge i la de mobilitat. La seva proposta és, primer, substituir els cotxes per un metro de circumval·lació, aprofitant que els túnels ja són fets. I en segon lloc cobrir-les i omplir la coberta d’habitatge. Diu que hi cabrien més de cent mil habitatges que es podrien fer públics i això afavoriria substancialment el parc.

La idea pot semblar idealista, però Bravo està convençut que és viable i que, a més a més, sortiria de franc. Per què? “Perquè a Barcelona, el preu del sòl repercuteix un 60% en el preu final de l’habitatge. Quan pagues el lloguer, el 60% del que pagues va a pagar el sòl. És el valor del sòl. Com que aquest sòl seria públic, es podria parcel·lar amb finques estretes, una part construir-la com a habitatge públic i l’altra regalar-la a petites empreses, petits operadors, i a moltes cooperatives. En canvi de cedir-los aquest sòl tan cèntric i sense cost, se’ls podria demanar que la meitat dels habitatges que hi facin passin a ser públics. Així tindríem mixtura social dins la mateixa finca”, explica.

Escolteu ací la resta d’episodis:

Segona temporada

• Salvador Rueda: “El gran error del govern de Colau és apropiar-se del concepte ‘superilla’”
• Ofèlia Carbonell: “Podríem enderrocar la Sagrada Família i continuaria venint gent”
• Albert València: “El Poblenou podria ser un barri diferent i hi fem oficines buides”
• Mireia Ventura: “Fa anys que el consum de cocaïna s’ha normalitzat. Ara ho detectem amb la ketamina”
• Miquel Puig: “He viscut dos moments en què semblava que Barcelona era morta”
• Berta Prieto: “Ara Barcelona em sembla molt avorrida. Estic fastigosament rural”
• Marc Piquer: “Els barcelonins estimem molt Barcelona però la desconeixem bastant”
• Ana Sánchez: “Tot Barcelona va ser foradada pels veïns a pic i pala”
• Ernest Cañada: “Encara hi som a temps, però és inevitable reduir l’activitat turística”
• Òscar Dalmau: “M’agrada l’arquitectura que la majoria de gent troba lletja”
• Xavi Muñoz: “El pla Endreça de Collboni ataca els mínims actes d’incivisme amb la màxima severitat”
• Edgar Illas: “Després del model Barcelona, ara som en la paradoxa Barcelona”
• Manel Vidal: “He tingut por que Barcelona m’escopís”
• Núria Soto: “El model laboral de les grans empreses de repartiment a domicili és pitjor que el de fa cent anys”
• Josep Bohigas: “Barcelona té 6.000 cotxes per km². Dobla Nova York, París o Madrid. És una bestiesa”
• Alba Arboix: “Hi ha esglésies a Barcelona que només fan una missa la setmana i s’hi podrien combinar activitats”
• Carme Ribas: “El Besòs és una frontera molt més mental que no física”
• Isabel Segura: “Els treballs de cura, en el fons, són els que mantenen la vida quotidiana de ciutats com Barcelona”
• Martí Cusó: “Viure al Gòtic és una resistència permanent”
• Maria Rubert de Ventós: “L’Hospitalet és més centre de Barcelona que no pas la plaça de Francesc Macià”
• Albert Nogueras: “A les zones cèntriques de Barcelona, l’absència de nens és absoluta”
• Xavier Sánchez Vila: “Hi ha moltíssima aigua al subsol de Barcelona. El problema és que la gent no ho sap”

Primera temporada

• Raül Garrigasait: “El Parc Güell és una declaració de principis: agafo la terra més estèril i la converteixo en el centre del món”
• Oriol Nel·lo: “Avui Barcelona pesa menys sobre el conjunt de Catalunya que fa cinquanta anys”
• Julià Guillamon: “Barcelona se’ns n’ha anat de les mans”
• Sandra Bestraten: “Ens movem massa de pressa. Molta gent gran té por de sortir de casa”
• Pere Martínez Serra: “Les nostres universitats són molt pobres. No hi ha peles per a la recerca”
• Arià Paco: “Sembla una ficció compartida, que a Barcelona hi ha una cosa molt valuosa que no trobaràs mai a Igualada”
• Martí Abella: “La construcció de la Via Laietana deixa a la ciutat una ferida oberta molt gran”
• Antonio Baños: “Si Barcelona mira el mar, dóna el cul a Catalunya”
• Mercè Ibarz: “La Barcelona veritable està segrestada i ocultada”
• Llucia Ramis: “Odiar Barcelona és l’única manera d’estimar-la”
• Carme Arcarazo: “Si els llogaters s’organitzen, es pot punxar la bombolla del lloguer”
• Marc Roig: “Els comuns no s’han adonat del poder transformador de la cultura”
• Júlia Bacardit: “Els polítics reforcen el multiculturalisme banal que mai no dialoga”
• Andreu Ulied: “Madrid té un alcalde. Barcelona està fragmentada en trenta-sis”
• Pau Vidal: “Ens volem creure la fal·làcia del bilingüisme per evitar el conflicte”
• Adrià Pujol: “Un barceloní és un ésser permanentment desubicat”
• Rita Grané: “O la societat es fa càrrec dels joves ex-tutelats, o els aboquem al sensellarisme”
• Carme Trilla: “Barcelona no té capacitat de resposta a la demanda de lloguer”
• Joan Ramon Resina: “Han volgut amagar la catalanitat de Barcelona”
• Manuel Delgado: “Amb el model Barcelona no volen controlar la política. Volen controlar-ho tot”
• Noemí Rocabert: “Ciutat Meridiana es va fer lletja per humiliar les persones”
• Javier Ortigosa: “Barcelona és el Copenhaguen de l’anar a peu. És un factor de resiliència bestial”
• Joan Magrané: “Barcelona hauria pogut ser un centre important de música clàssica i això es va truncar”
• Amadeu Carbó: “El sistema de subvencions desactiva la part contestatària de les entitats davant el poder”
• Olga Subirós: “L’impacte de la contaminació que generem a Barcelona arriba fins a Vic i Begur”
• Meritxell Sánchez-Amat: “Si tens el mateix metge quinze anys, la mortalitat baixa d’un 25%”
• Vicente Guallart (Part 2): “Si el pla Cerdà s’hagués aplicat literalment, Barcelona semblaria Estocolm”
• Vicente Guallart: “Barcelona és Catalunya. Què vol dir, viure a Barcelona?”
• Itziar González: “De vegades, hi ha qui es creu que haver guanyat unes eleccions és ser propietari de l’administració”
• Núria Carrera: “L’Ajuntament ha estat una de les grans experiències de la meva vida”
• “Barcelona és un cor estratègic d’Europa”: les proves, amb Joan Amorós
• Francesc Vilanova i la pacificació de Barcelona
• “Barcelona pot ser la porta d’entrada a Europa per al nord d’Àfrica”: el port, amb Sergi Saurí
• Marina Monsonís: “No té cap sentit fer plats asiàtics a la Barceloneta amb tonyina congelada”