Vicente Guallart (Part 2): “Si el pla Cerdà s’hagués aplicat literalment, Barcelona semblaria Estocolm”

Una Barcelona sense cotxes, a vessar d’arbres, amb microbusos a demanda, una xarxa veloç de transport públic i centres de distribució comercial de porta a porta a cada barri? Segons l’arquitecte Vicente Guallart, aquesta ciutat no hauria de ser pas tan lluny: “El vehicle privat és un invent del segle XX i a mitjà termini desapareixerà de la ciutat.” La setmana passada, a Santa Eulàlia, vam analitzar amb Guallart el canvi profund que encaren les ciutats. Avui ens centrem en els desafiaments concrets de Barcelona, de dins cap enfora. La ciutat ha de fer un canvi, un canvi profund, però ni els governs ni l’oposició no acaben de dir ben bé com s’ha de fer ni de quantificar-lo: “El drama és que no sabem quant val. Ningú no diu: ‘Senyors, per evitar que el 50% dels vehicles privats que entren a Barcelona vinguin cada dia per raons de feina, hem d’invertir tant i d’aquesta manera.’”

Ara publiquem la segona part de la conversa, que podeu escoltar a Spotify, Apple, Google i Amazon, a més de la pàgina on sou ara. La primera part de la conversa, publicada la setmana passada, podeu escoltar-la ací, a més de les plataformes esmentades. Guallart, que dirigeix Guallart Architects, va cofundar l’Institut d’Arquitectura Avançada de Catalunya i va ser arquitecte en cap de Barcelona entre el 2011 i el 2015, durant el govern de Xavier Trias. Allí va plantar la llavor de molts projectes que encara avui van definint la Barcelona de les dècades vinents. En aquest setè episodi, revisem amb Guallart la manera de deixar enrere el vehicle privat, l’intent de les superilles, les obres del govern d’Ada Colau a les Glòries i a la Meridiana, l’arquitectura de la fusta, la xarxa ortogonal d’autobusos i la vigència del pla Cerdà –que ell diu que si s’hagués aplicat bé ens hauria convertit en una mena d’Estocolm.

Menys cotxes, però també desplaçar-nos menys

Guallart és taxatiu sobre la desaparició del vehicle privat dels carrers de Barcelona i de la resta de grans ciutats. “Al món urbà –diu–, la idea que la gent té un vehicle propi i que el té el 80% del temps en un garatge, o fins i tot que l’aparca al carrer, és absurda. És com deixar al carrer la rentadora.” La tendència, en canvi, és anar a un model amb més transport públic i compartit, i sobretot que puguem desplaçar-nos menys. És una qüestió clau: no tan sols preocupar-nos de com moure’ns sinó de per què i fins a quin punt cal que ens moguem. “Encara que Barcelona sigui una ciutat bastant distribuïda, com que el transport públic per ferrocarril és tan deficient, a escala metropolitana i regional molta gent ve amb vehicle privat. Aquest és el drama de Barcelona i això crea una part del col·lapse”, explica.

Com Guallart apunta, Barcelona és una ciutat ben distribuïda, perquè tot el ventall de serveis i recursos que els ciutadans necessiten són prou a l’abast: “Hi ha col·legis, centres de salut, biblioteques i mercats a tots els barris. Això funciona bé: la gent gran pot anar a peu gairebé a tots aquests llocs.” L’envit és com casar millor els llocs de feina amb les zones industrials, com cohesionar millor l’activitat econòmica de la ciutat. “Pensant en els llocs de feina, hi ha unes zones d’oficines, sobretot al passeig de Gràcia, al 22@ o a la part alta de la Diagonal, que concentren aquest format de treball, però els llocs industrials són més aviat o bé al Besòs o bé a la Zona Franca o bé a l’àrea metropolitana”, explica Guallart.

“Hauríem de ser més radicals amb les superilles”

Guallart és un gran defensor dels eixos verds i de les superilles, que es van aprovar oficialment a Barcelona en el pla 2013-2018, quan ell era l’arquitecte en cap de la ciutat. Diu que han estat un èxit per a la mobilitat de la ciutat: “En realitat, hauríem d’anar més a fons i ser més radicals.” “També deien que si trèiem el vehicle del Portal de l’Àngel es col·lapsaria, i ara és una de les zones comercials més importants”, argumenta. Guallart és un enamorat del pla Cerdà i el considera una obra mestra, entre més raons perquè permet una gran capacitat d’adaptació: “El que ofereixen les malles és precisament flexibilitat.” L’Eixample facilita una activitat humana extraordinària, i això el converteix en un lloc especialment vibrant. “Quan surt la CNN i diu que l’esquerra de l’Eixample és el millor barri del món és perquè hi ha aquest dinamisme i aquesta densitat”, recorda.

La tesi de Guallart és que l’Eixample es pot convertir bé en zona de vianants i que fer-lo és útil per a moltes coses. Per a generar comerç i interacció social, per exemple, però també per a millorar la salut pública i netejar l’aire. Com? “Això requereix que la natura torni a la ciutat i s’hibridin les ciutats i els boscos. Quin és el model de les ciutats per als cinquanta anys vinents? Sens dubte, seguir més les regles dels sistemes naturals i assemblar-nos més a un bosc que no pas a una ciutat industrial dels anys trenta o quaranta.” De fet, el pla Cerdà original era molt més ambiciós en aquest sentit, potser perquè s’equivocava amb la densitat: “A Nova York no hi havia cap parc i en canvi hi havia Central Park. A Barcelona no hi havia cap gran parc, però en canvi hi havia molts petits parcs. Barcelona no seria Barcelona si el pla Cerdà s’hagués aplicat literalment. S’assemblaria més a Estocolm.”

Per què Santa Eulàlia?

Les eleccions municipals del maig vinent són a la cantonada, però aquests darrers quatre anys el debat institucional s’ha allunyat de la mirada llarga i ambiciosa sobre la prosperitat de Barcelona. El càlcul i la picabaralla electoral, centrada gairebé exclusivament en la batllessa, Ada Colau, encaixonen la ciutat en debats que l’empetiteixen. Hi ha qui parla de Barcelona com si fos una ciutat-estat, d’esquena al Principat i a la resta del país; hi ha qui en parla com si fos una ciutat de províncies. Com si no fos una capital. La ciutat, obstinada, no es doblega.

A Santa Eulàlia mirarem de fer-nos les preguntes que al ple municipal no hi són, o hi són desdibuixades. Pot combatre la força absorbent del sistema radial, Barcelona, sense la independència? Té sentit el debat sobre els cotxes, sense parlar del transport públic infrafinançat? És vigent el pla Cerdà? Quin paper tindrà la ciutat en la reconstrucció del mapa energètic europeu? Com s’han d’acostar València i Barcelona? Com han de canviar les relacions amb l’àrea metropolitana i amb les ciutats mitjanes? Com s’ha d’abocar Barcelona a la Mediterrània, i amb quines aliances? Per què ha perdut pistonada en el mapa cultural internacional i com el pot recuperar? Per què gairebé no hi ha novel·les realistes actuals sobre la ciutat, que n’expliquin els anys recents?

Combinarem la mirada llarga, sobre el model de ciutat, amb la mirada curta, sobre el seu dia a dia, també relegat sota la catifa de la brega institucional. Quines drogues es prenen avui a Barcelona i per què? Quina dimensió real tenen els conflictes de seguretat al carrer? Són plenes, les cocteleries? Els cementiris estan bé allà on són? Per què costa tant de trobar bicicletes elèctriques disponibles? Quina mena d’oci juvenil conrea l’ajuntament? Vénen menys joves de la resta del país a viure a Barcelona? Fins a quins extrems ha quedat arraconada, la cuina tradicional?