29.04.2026 - 21:40
Bloomberg · Kate Duffy i Jack Wittels
La guerra de l’Iran ha reduït considerablement l’oferta de combustible per a avions, cosa que amenaça de trastocar les vacances de milions de viatgers a mesura que s’acosta la temporada d’estiu a l’hemisferi nord.
El tancament de l’estret d’Ormuz ha privat el mercat mundial de les exportacions de petroli provinents del golf Pèrsic, i això ha obligat les refineries d’unes altres regions a retallar la producció de combustible per a avions i el component bàsic d’aquest, el querosè. Per si no n’hi hagués prou, les refineries del Llevant –que en condicions normals solen produir més d’un 10% de combustible per a avions i querosè– han tingut dificultats creixents per a exportar-ne fora de la regió d’ençà que esclatà el conflicte.
Durant el transcurs de la guerra, el preu del combustible per a avions ha augmentat més que el del cru i tot, fins al màxim històric de 200 dòlars el barril a Europa. L’augment del preu del combustible i la disminució de l’oferta ha empès les aerolínies a cancel·lar milers de vols, a deixar a terra avions més antics –i menys eficients– i a apujar el preu dels vols. Tot fa pensar que aviat es podrien cancel·lar encara més vols.
Quines regions seran les més afectades?
L’Àsia ha estat especialment perjudicada pel tancament de l’estret, perquè és el continent on va a parar gran part del petroli que passa per l’estret d’Ormuz. Es preveu que la producció de combustible per a avions i querosè de les refineries asiàtiques baixi fins a 2,9 milions de barrils diaris aquesta setmana, cosa que implicaria una davallada de més de mig milió de barrils diaris en relació amb les xifres del mes de febrer.
Europa també es troba sota pressió. Les refineries de la regió han anat tancant aquests darrers anys, incapaces de competir amb les plantes més grans i eficaces de l’Àsia. Prop d’un 40% del combustible per a avions que es consumeix a la Unió Europea és importat; la meitat d’aquestes importacions passen per l’estret d’Ormuz.
La petroliera Shell diu que les refineries que té a Europa treballen de valent per produir tant combustible per a avions com sigui possible; Europa també ha augmentat les importacions de l’Amèrica del Nord i de l’Àfrica. No és clar, tanmateix, fins a quin punt podrà compensar el tancament de l’estret si el conflicte s’allarga, especialment a mesura que la demanda de combustible per a avions augmenti durant l’estiu.
Si Europa no és capaç de reemplaçar més de la meitat del subministrament perdut del Llevant, les seves reserves de combustible per a avions podrien caure nivells crítics al juny, segons l’Agència Internacional de l’Energia, cosa que “podria causar episodis d’escassetat en alguns aeroports, un fet que obligaria a cancel·lar vols i reduir forçosament la demanda”.
El president dels Estats Units, Donald Trump, ha assegurat que el seu país té prou combustible per a avions, i ha demanat a la resta que augmentin les importacions de combustible nord-americà. Però les refineries nord-americanes ja produeixen a plena capacitat, de manera que tenen molt poc marge per a augmentar encara més la producció. La majoria del combustible per a avions produït en aquestes refineries es ven al mercat intern, en compte d’exportar-se a la resta del món.
Quines aerolínies surten més perjudicades pel tancament de l’estret?
El combustible per a avions és la segona font de despeses de les grans aerolínies, superada únicament pel cost de plantilla. Segons l’Associació Internacional de Transport Aeri, el combustible pot arribar a un 30% del cost operatiu de les aerolínies.
Moltes aerolínies compren combustible a la bestreta a un preu pre-acordat per a protegir-se de futurs augments de preu, encara que l’estratègia acabi essent contraproduent si el combustible s’abarateix. Les aerolínies europees tenen cobertes part de les necessitats en matèria de combustible per als mesos vinents.
La majoria d’aerolínies nord-americanes, tanmateix, abandonaren aquesta pràctica després de sofrir grans pèrdues durant la crisi financera, en què el preu del petroli s’abaratí significativament, cosa que les ha deixades més exposades als darrers augments. American ha assegurat que els costs operatius de la companyia podrien augmentar de més de 4.000 milions de dòlars enguany, i segons el director executiu de Delta, Ed Bastian, aquest segon trimestre la seva empresa gastarà 2.500 milions de dòlars més en combustible que no preveia.
S’han encarit els vols?
Moltes aerolínies han començat a traslladar l’augment del preu del combustible als seus clients en el preu dels bitllets, tant a còpia d’afegir-hi recàrrecs com a còpia d’augmentar els càrrecs per facturar equipatge o triar seients. Els directius d’algunes aerolínies han instat els clients a reservar vols com més aviat millor per evitar que el preu dels bitllets s’encareixi encara més si el conflicte s’allarga.
L’encariment dels vols ha estat especialment pronunciat a l’Àsia. L’aerolínia Cathay Pacific Airways, d’Hong Kong, ha imposat recàrrecs per combustible d’uns 400 dòlars en els vols de llarga distància d’anada i tornada. L’aerolínia de baix cost AirAsia X, de Malàisia, ha augmentat les tarifes fins a un 40%.
En el cas dels Estats Units, el cost mitjà d’un vol internacional d’anada i tornada ha crescut d’un 14% respecte de l’any passat, fins a 1.097 dòlars (uns 940 euros). El preu mitjà d’un bitllet d’anada i tornada dins els Estats Units s’ha apujat d’un 19%, fins a 361 dòlars (uns 310 euros).
Fins i tot en cas que es reobri l’estret d’Ormuz, recuperar la normalitat al mercat del petroli trigarà mesos. Passi què passi al Llevant, s’espera que el preu dels bitllets romangui alt durant mesos, atès que les aerolínies probablement optaran per no rebaixar preus per provar de recuperar part de la despesa addicional en petroli. United Airlines, per exemple, confia a recuperar tots els costs addicionals en petroli gràcies a l’augment dels preus dels bitllets.
Es continuaran cancel·lant vols?
A escala mundial, la xifra de places en els vols comercials s’ha reduït d’un 3% enguany; de les 20 aerolínies amb més quota de mercat del món, 19 han retallat vols. La majoria d’aquestes retallades han afectat les rutes menys rendibles i els vols fora d’hores punta. Lufthansa, la més gran d’Europa, ha anunciat que cancel·laria uns 20.000 vols de curta distància programats aquest estiu.
Aquestes cancel·lacions podrien ajudar a reduir part de la demanda de combustible per a avions, cosa que contribuiria a mitigar possibles episodis d’escassetat. Els drets del consumidor en cas de cancel·lació varien segons el país: la majoria d’aerolínies solen reemborsar l’import dels vols, o bé ofereixen crèdit o passatge de franc en vols posteriors.
El dret d’indemnització depèn, en essència, de si la legislació local considera que la causa de la cancel·lació és sota el control de l’aerolínia: a trets generals, causes de força major –com ara un conflicte armat o un fenomen meteorològic extrem– solen eximir les aerolínies d’haver d’indemnitzar els clients. No és clar fins a quin punt l’escassetat de combustible –o, senzillament, l’encariment del petroli– es poden considerar com a tals.
- Subscribe to The Washington Post
- Podeu llegir més reportatges del Washington Post publicats en català a VilaWeb
