“Mentre depenguem del petroli i del gas, continuarem pagant les guerres dels altres”, va dir fa pocs dies el primer ministre francès, Sébastien Lecornu. Ho va afirmar enmig de l’anunci de les mesures per a reduir la dependència energètica i augmentar l’electrificació de l’economia francesa, arran de la crisi derivada del blocatge de l’estret d’Ormuz. Lecornu també criticava indirectament els governs alemany i espanyol per les mesures fiscals que havien pres per esmorteir la pujada dels carburants: “Abaixar les taxes als combustibles no resol el problema i beneficia principalment els països exportadors de petroli”, entre els quals hi ha els EUA, principal venedor de petroli a la UE i desencadenant de la crisi actual. A l’Àsia, fins ara molt més afectada pel tall d’Ormuz, el govern indonesi ha anunciat mesures per a accelerar l’electrificació de la flota de vehicles del país, mentre Sri Lanka raciona la benzina i confia en l’energia solar. Amb dues crisis energètiques durant aquesta dècada, els països es comencen a adonar dels greus problemes de tenir un sistema energètic basat en combustibles fòssils. El racionament de combustibles, la pujada de la inflació i la recessió econòmica són a la cantonada si no s’atura ràpidament la guerra, com apunten com més va més experts. Però, a diferència de crisis passades, ara comença a haver-hi alternatives, malgrat que no seran immediates.

El transport consumeix dos terços del petroli a la UE

La crisi actual, que afecta sobretot el petroli, torna a posar en evidència que a la UE el transport és un problema quant a la transició energètica. Aquest sector, malgrat les polítiques ambientals preses, no redueix emissions de manera significativa. El transport consumeix dos terços del petroli a la UE, segons dades del Consell d’Europa. Vora el 50% de tot el petroli es dedica al transport per carretera, un 9% als avions i un 8% als vaixells. Als Països Catalans, el pes del transport per carretera en el consum de petroli és encara superior, d’un 55%-60%. Així doncs, la mesura més important per a disminuir la importació de petroli a qualsevol país –i alhora per a augmentar la seguretat i la independència energètiques i l’estabilitat de l’economia– és electrificar com més ràpidament millor el transport per carretera.

Van en aquesta línia les mesures anunciades pel govern indonesi, amb un pla per a electrificar les motocicletes a un ritme de 6 milions anuals, partint de les 200.000 actuals. La mesura és important, perquè les motos són el 80% dels vehicles del país. Però alhora mostra la magnitud de la tasca a què s’encaren tots els països que es vulguin electrificar ràpidament: 6 milions anuals són moltes, però Indonèsia té 120 milions de motos en circulació. Un altre país asiàtic, Sri Lanka, ens ensenya també un dels altres envits de l’electrificació. Arran de la crisi energètica, l’illa ha hagut de racionar els combustibles i imposar una setmana laboral de quatre dies per estalviar benzina.

Però Sri Lanka és també un dels països on actualment els vehicles elèctrics tenen un percentatge de vendes més alt. La flota elèctrica en circulació es carrega principalment durant la nit, cosa que ha afegit uns 300 MW de demanda a la xarxa elèctrica del país. El govern ha hagut de demanar a la població que els carreguin durant el dia, on sobra electricitat per la producció de les centrals solars de l’illa; i no pas durant la nit, quan hi ha disponible tan sols una central de carbó de 900 MW i una de dièsel de 1.000 MW. Si fins ara els incentius han estat consumir electricitat durant la nit, per la manera de funcionar de les centrals tèrmiques, ara cal impulsar el consum d’electricitat durant el dia, quan les plaques fotovoltaiques produeixen grans quantitats d’electricitat a un preu molt barat, que es perd si no s’aprofita –Sri Lanka no té bateries estacionàries a la xarxa elèctrica, però ara planifica d’instal·lar-ne.

Fins i tot a Cuba, el president Miguel Díaz-Canel, que té el títol d’enginyer elèctric, ha anunciat que el país té un pla per a electrificar-se ràpidament a partir de renovables durant els tres anys vinents, prioritàriament al sector del transport. En aquest cas, la causa és el blocatge complet a la importació de combustibles fòssils que apliquen els EUA, que fan servir el petroli com a arma de pressió política sobre el règim comunista. Si una cosa ha originat el tancament d’Ormuz, i la geopolítica agressiva actual dels EUA, és que molts governs del món veuen clar que l’única manera de desempallegar-se dels greus problemes associats als combustibles fòssils, i de les amenaces dels altres països utilitzant-los com a arma, és l’electrificació a partir d’energies renovables generades al seu país. Com ha dit aquests dies el ministre d’Energia i Canvi Climàtic australià, “cap guerra no pot impedir el subministrament de sol. No es pot aplicar cap sanció al vent.”

A la UE, en canvi, hi ha en joc interessos contraposats i sembla que ara mateix es va en la línia de desaccelerar la transició energètica. Si bé és cert que estats com França han anunciat l’electrificació dels vehicles com a acció prioritària, Alemanya pressiona en la línia contrària, i el govern s’oposa a l’enduriment de la legislació sobre emissions de CO2; especialment, la que afecta la seva potent indústria automobilística. Alemanya és la principal economia de la UE i el primer fabricant europeu de cotxes, sector que defensa aferrissadament. A més, la coalició governant, els conservadors de la CDU i els socialdemòcrates de l’SPD, s’enfronten a unes enquestes que donen com a primera força política la ultradreta d’AfD, oposada a les polítiques ambientals promogudes per la UE. La dreta alemanya s’oposa a aquestes polítiques també per no perdre vots enfront de la ultradreta. D’una altra banda, i en la mateixa línia, aquesta setmana hem sabut que la patronal europea automobilística ACEA havia enviat una carta als ministres de medi europeus per endarrerir l’electrificació del parc automobilístic europeu, no prou satisfets amb la flexibilització dels objectius que ha aprovat fa poc la Comissió Europeu. El sector automobilístic europeu fa dues dècades que s’oposa a l’electrificació, i fins i tot enmig de la crisi actual continua pressionant per endarrerir-la.

Les declaracions polítiques i les necessitats reals

L’estat espanyol també representa els contrasentits entre les necessitats d’electrificar el transport per carretera urgentment i les mesures aplicades realment. El govern espanyol (i també l’alemany) ha rebaixat temporalment els imposts dels carburants per esmorteir l’impacte de la pujada i l’afectació que té sobre l’IPC. L’encariment del dièsel que fan servir tractors, maquinària agrícola i industrial, i les furgonetes i camions que ens transporten el menjar i la resta de productes de consum a supermercats i botigues, afecta directament la butxaca dels consumidors i fa pujar automàticament l’IPC, ha argumentat. Els experts han recordat que aquestes mesures fiscals tenen poc impacte real, que els beneficiats de debò són les empreses petrolieres –que augmenten els guanys– i que s’endarrereix l’electrificació necessària, com s’ha demostrat en crisis passades quan s’han aplicat les mateixes mesures.

Així i tot, el govern espanyol ha anunciat accions per a accelerar la transició energètica, com a compensació. Tanmateix, no té un pla específic per a electrificar justament els sectors específics que fan augmentar l’IPC per la pujada dels carburants. Fins ara, les ajudes públiques espanyoles a l’electrificació s’han centrat en els cotxes, que funcionen principalment com una subvenció encoberta al sector automobilístic espanyol, que és el segon d’Europa i té un gran poder de pressió política. Malgrat això, l’èxit de les polítiques espanyoles ha estat molt limitat, i l’estat espanyol va a la cua del continent en percentatge de vendes elèctriques. Les ajudes han estat criticades per tothom, per la burocràcia associada i el retard a l’hora de pagar-les, entre dos i tres anys.

Accelerar l’electrificació del transport per carretera és cabdal per a la UE, apunten els experts. Tanmateix, els interessos de la potent indústria automobilística europea hi van en contra. I les declaracions de governs, fent equilibris polítics, acaben diferint de les necessitats reals. Per exemple, per minimitzar l’encariment de productes bàsics com els aliments, hauria de ser prioritari electrificar tractors i maquinària agrícola, i també furgonetes i camions, però els governs no en tenen plans específics. A la UE, alguns estats membres han aplicat mesures per a electrificar furgonetes i camions, com ara els Països Baixos amb les zones de zero emissions o Alemanya amb l’exempció de pagar peatges als camions elèctrics. Però la norma general s’assembla més a la situació del nostre país, on les empreses que han començat l’electrificació de la flota de vehicles pesants es queixen que es troben amb molts entrebancs burocràtics i cap ajuda econòmica significativa.

Per electrificar aquests sectors ràpidament, els experts exposen un seguit d’accions prioritàries. Per una banda, el principal problema és la manca d’informació. Moltes empreses ignoren l’oferta de models de vehicles, els costs reals de l’operació o com ho han de fer per carregar-los. Aquest darrer aspecte també és clau: com ha fet la Xina, cal desplegar ràpidament una xarxa d’estacions de recàrrega a les principals vies de comunicació, pensada específicament per als camions. Dins les ciutats, cal augmentar significativament el nombre de carregadors públics. No tan sols per als cotxes, sinó especialment per a les furgonetes i camions de repartiment, a més a més dels taxis. Ciutats com Londres o Amsterdam, amb més de 15.000 punts de càrrega públics, han entès la necessitat de la infrastructura de recàrrega per a electrificar el transport i posar fi a la dependència energètica de l’exterior. Algunes altres grans ciutats europees, com ara Barcelona, amb pocs centenars de punts de càrrega públics, no. A més, l’assignatura pendent general és la dels punts de càrrega en aparcaments comunitaris d’edificis residencials i empreses. Si es resol això, molta gent i moltes empreses faran el pas als vehicles elèctrics. Però, malgrat aquesta necessitat, el govern espanyol ha eliminat els ajuts als punts de càrrega en l’últim pla d’ajudes a l’electrificació.

La inacció política per a electrificar el transport malgrat els anuncis governamentals, contrasta amb l’augment sobtat a molts països de la demanda de vehicles elèctrics per part dels consumidors, que són els afectats directes de la pujada dels combustibles i que ara els veuen com una alternativa factible. A l’estat francès, les vendes de cotxes elèctrics han pujat d’un 70% al març, amb una pujada general a Europa al voltant del 40%. Als països asiàtics també hi ha un boom: hi ha marques que ara venen en dos dies o tres allò que abans venien en dues setmanes o tres. Al nostre país, també hi ha hagut un augment notable de l’interès pels models elèctrics als concessionaris. Amb un sector automobilístic europeu que continua oposant-se a l’electrificació i que només fabrica els cotxes necessaris per a complir les quotes imposades per la UE, les marques xineses són les úniques amb capacitat de proporcionar els cotxes elèctrics que demana el món, particularment el sud-est asiàtic.

BYD és una de les marques més beneficiades. Amb una caiguda de les vendes a la Xina per la forta competència, el mercat internacional actua com a salvació de la marca: hi ha tingut un augment de les vendes del 20% en relació amb el febrer i d’un 65% comparat amb l’any passat. Aquest març el 40% de les vendes totals de BYD ha estat fora de la Xina, un percentatge mai vist a la companyia. Els analistes apunten que la resta de grans grups automobilístics xinesos seguiran ràpidament els passos de BYD internacionalment.

Bombes de calor i energia solar

El primer ministre francès també ha anunciat la intenció de prohibir a final del 2026 les calderes de gas a les noves edificacions. La climatització i l’aigua calenta de les noves edificacions es podran fer tan sols amb sistemes elèctrics, amb les bombes de calor com a tecnologia central. “Un país només és realment lliure si es pot mantenir ferm quan el món és enmig del caos”, ha afirmat per a justificar que es dobli el pressupost per a ajudar a l’electrificació de les cases, el transport i la indústria, de 5.500 milions a 10.000 milions fins el 2030. La crisi energètica derivada de la invasió russa d’Ucraïna va fer de les bombes de calor la tecnologia central per a desempallegar-se del gas, però una vegada normalitzat el preu del gas, la majoria dels països no han fet els deures. Amb la nova crisi, els governs prendran les accions necessàries finalment per reduir el consum del gas?

Com amb els cotxes elèctrics, l’interès per les bombes de calor, i també per les plaques solars, ha crescut enormement entre els consumidors de tot el món. Abaixar el rebut energètic esdevé una prioritat, com també augmentar la independència i la seguretat energètica de les llars. El tancament de l’estret d’Ormuz ha obert els ulls a moltes famílies i governs, però es manté la incògnita si finalment s’aplicaran les mesures necessàries per a accelerar la transició energètica i facilitar a famílies i empreses d’afegir-s’hi.