crisi ambiental

Actualment, hi ha un debat internacional que passa completament desapercebut a Catalunya. El passat 15 de març, els més joves van fer mobilitzacions arreu del món per a reclamar que els governs prenguessin accions efectives contra el canvi climàtic i la contaminació a les ciutats. Fa uns dies, es va publicar que la contaminació atmosfèrica matava més gent que el tabac. Nou milions de persones l’any, 800.000 de les quals només a Europa. També, que diverses associacions portaran als tribunals el govern francès per la seva inacció contra el canvi climàtic. L’any passat vam saber de municipis alemanys condemnats per la justícia del seu país per no haver fet res davant la contaminació atmosfèrica. Fa temps que la comunitat científica alerta que anem cap al pitjor escenari d’escalfament global previst, tot i l’Acord de París del 2015.

La lluita contra el canvi climàtic i la contaminació de l’aire és un dels reptes més grans als quals s’ha enfrontat mai la humanitat. La magnitud del repte contrasta amb la inacció governamental i moltes de les iniciatives de sectors ecologistes, que a més posen la pressió de les accions sobre els més febles. No anem pel bon camí i ja no ens queda marge de maniobra. Sigui dit d’entrada, no existeixen solucions úniques ni màgiques, de la mateixa manera que tampoc no existeix l’impacte ambiental zero. El conjunt de mesures a aplicar depassen l’extensió de qualsevol article d’opinió, així que em centraré molt breument en el transport, un dels principals responsables tant de la contaminació a les ciutats europees com del canvi climàtic global.

Tal com ha dit Xavier Sala i Martín (en un altre context), les democràcies es van inventar per defensar els febles dels poderosos. Si fem una escala dels més febles als més poderosos, crec que podem estar bastant d’acord en la següent graduació: treballadors i famílies, autònoms i petits empresaris, empreses mitjanes i grans i, els més poderosos, governs i estats. Tots tenen interessos que conflueixen en l’espai públic. És lògic i esperable que cadascú defensi els seus. Correspon als governs posar en perspectiva tots els interessos i vetllar per l’interès general. El problema que ens trobem a les democràcies occidentals, en molts àmbits però especialment en la crisi ambiental, és que l’àrbitre –els governs– xiula sistemàticament a favor dels interessos dels poderosos i en contra dels interessos dels febles. Així doncs, sempre que es proposi una mesura ambiental cal preguntar-se a qui defensa i a qui beneficia, als febles o als poderosos? Ataca l’arrel del problema, o només les conseqüències? És de tipus estructural o propagandístic?

Per situar-nos: fa un segle i mig que utilitzem de manera significativa els combustibles fòssils, i ens en resta per a un altre segle i mig, com a molt. De fet, el seu ús general i extensiu és més recent, des dels anys seixanta a Occident, i des dels anys noranta a la Xina. És a dir, en molt poc temps hem pogut comprovar el greu perjudici que causa aquesta tecnologia. Tanmateix, en depenem absolutament. Si demà prohibíssim els combustibles fòssils, hi hauria un col·lapse de la civilització humana. Per sort, l’alternativa neta als combustibles fòssils ja existeix i consisteix bàsicament en energia solar i eòlica, amb emmagatzematge. A la pràctica, això vol dir electrificar tot el consum energètic actual (transport, generació de calor, etc.). Per tant, el debat no és pas si hem d’abandonar els combustibles fòssils, sinó com de ràpidament ho fem.

Centrats en el transport, al món hi ha uns 2.000 milions de vehicles, dels quals es produeixen uns 100 milions nous cada any. Si a partir de demà tots els vehicles nous fossin elèctrics, faltarien encara vint anys per a aconseguir que el 100% dels vehicles fossin 100% elèctrics. Tanmateix, actualment només produïm dos milions de vehicles elèctrics l’any. Cap al 2025 s’aconseguirà la paritat del preu de fabricació d’un vehicle elèctric i un de combustió en tots els segments. Veiem que per fer una fàbrica de vehicles elèctrics partint de zero calen entre tres anys i cinc. Mentrestant, la indústria dels combustibles fòssils és de les més subvencionades del món, i rep ajuts públics de cinc bilions de dòlars l’any. Aquesta subvenció és bàsicament, però no únicament, perquè no assumeix les externalitats: es queda els guanys econòmics, però no paga pels danys que genera, els quals hem d’assumir la resta. A més, avui sabem que, com la indústria del tabac, la indústria dels combustibles fòssils ha amagat des de fa dècades que el seu negoci perjudicava el clima i la salut de les persones. El dieselgate és només l’exemple més clamorós.

Mesures concretes

Per assolir el repte, el primer pas és aconseguir que tots els nous vehicles fabricats siguin 100% elèctrics. No té sentit, com fan els governs actuals per a benefici de la poderosa indústria automobilística, estimular la renovació del parc automobilístic abans d’aquesta fita, ja que canviaríem un vehicle que contamina (molt) per un vehicle que contamina (menys) durant vint anys més, quan tenim un termini d’uns cinc anys per a aconseguir la paritat de cost sense intervenció pública. És com pretendre que canviar el tabac normal per un de light sigui saludable. El que has de fer és deixar de fumar.

Sobre la prohibició a Espanya i altres estats europeus de la venda de vehicles de combustió el 2040 i la seva circulació el 2050. A partir del 2025, l’opció lògica serà comprar un vehicle elèctric. A preu igual, millors prestacions i menys despeses. Amb 3-5 anys per a reconvertir les fàbriques, ens situaríem al 2030 per a una producció molt majoritària de vehicles 100% elèctrics. Així doncs, és evident que fer exigències en la previsió 2040-2050 equival a no exigir res. No afecten en cap cas els interessos dels poderosos (allargar al màxim la producció de vehicles de combustió) ni acceleren l’electrificació. Si realment es vol defensar els interessos dels febles avantposant-los als dels poderosos, cal obligar a transformar les fàbriques automobilístiques de manera immediata, perquè si no, ens trobarem que l’any 2025 no podrem comprar vehicles elèctrics, no pas pel preu o la tecnologia, sinó perquè no se’n fabricaran. La millor manera de salvar llocs de feina europeus és forçar aquesta reconversió elèctrica, no pas provant d’allargar una tecnologia sense futur.

Quan l’Ajuntament de Barcelona estableix unes prohibicions de circulació en episodis d’alta contaminació però n’eximeix (explícitament o a la pràctica) taxis, furgonetes de repartiment i autobusos, el pes de la mesura recau a les famílies. Deixa intacte els interessos dels sectors més poderosos, que tenen moltes més eines per a substituir la seva flota de vehicles contaminants que no pas les famílies. Mentrestant, els fabricants poden continuar venent vehicles tòxics. A més, els vehicles eximits són els que fan més quilòmetres i, per tant, són els vehicles que emeten més contaminants. Que ho faci un govern de dretes pot ser comprensible. Però no entendré mai que això ho faci un govern d’esquerres. Qui defensa els febles?

Peatge anticongestió a Barcelona, la mesura més ‘ràpida i barata’ per a lluitar contra la contaminació segons algunes veus ecologistes. Aquesta mesura no afecta l’arrel del problema (venda de vehicles de combustió) ni centra l’acció en els poderosos. En canvi, perjudica els interessos dels treballadors que es lleven a les sis del matí i es troben enmig d’una retenció a les set. Hi ha zero empatia amb els febles, que no són rics, com argumenten alguns col·lectius ecologistes. Col·lectius més aviat anticotxes que, amb l’excusa de la contaminació, volen promoure determinades opcions ideològiques (respectables), com ara eliminar la propietat privada de vehicles. Això és contraproduent perquè provoca un rebuig de la població a qualsevol mesura ambiental necessària. Atacar els febles sempre és barat i ràpid, i és la sortida fàcil abans d’atacar els poderosos, que poden pressionar políticament i econòmicament per defensar els seus interessos. L’afer de la congestió requereix moltes altres mesures que no s’han pres i fortes inversions i accions que fa dècades que demanen alguns col·lectius: disminuir l’amplada i el nombre de carrils, eliminar aparcaments en superfície, construir aparcaments dissuasius, carrils especials per a transport públic (no existeixen en l’entrada sud de Barcelona), ampliar la xarxa ferroviària de la rodalia… Un peatge, especialment a Catalunya, hauria de ser l’última opció.

La Xina va prohibir els escúters de combustiófa gairebé una dècada. Fa anys que tots són 100% elèctrics. Aplicació a Barcelona i resta de municipis: prohibir la venda (com ara amb un impost desorbitat) de ciclomotors de combustió de 50cc de seguida (l’any 2020), amb ajuts a la compra dels models elèctrics i imposts significatius en la venda de la resta de cilindrades mentre siguin de combustió (evitant el traspàs de compres i per a finançar-ne els ajuts). El 2021, ampliar la prohibició a 125cc i el 2022, a la resta de cilindrades. Un cop assegurada una oferta nova exclusivament elèctrica, començar a aplicar mesures per a incentivar la renovació del parc existent com més aviat millor. L’avantatge de començar pel segment de 50cc és que ja hi ha prou oferta elèctrica i no cal una infrastructura de càrrega específica. Tenen bateries de menys de 10kg que es poden extreure i carregar a casa. Òbviament, és més còmode si les podem carregar directament a la moto, de manera que seria l’inici d’una implantació massiva d’endolls de càrrega tant en aparcaments privats com en públics.

Shenzhen és una ciutat xinesa que la majoria de lectors segurament desconeixen. Té 12 milions d’habitants. Però també 16.000 autobusos i 22.000 taxis. La particularitat és que tots els autobusos són 100% elèctrics, i ben aviat també ho seran tots els taxis. L’any 2018, TMB va comprar 127 autobusos nous. 100% elèctrics? Cap ni un. Cada vegada que us diguin que és impossible tenir una flota d’autobusos urbans elèctrics pronuncieu Shenzhen. Més aviat és que TMB va en la línia de defensar els interessos dels poderosos (la indústria europea de fabricació d’autobusos i multinacionals del gas). Primera acció: dur als tribunals TMB per publicitat falsa i enganyosa. Els seus autobusos híbrids, que van bàsicament en dièsel o gas (anecdòticament, en elèctric) no respecten el medi ambient ni són sostenibles, contràriament al que destaquen en els seus rètols. Són el tabac light de l’automoció: consumeixen igualment combustibles fòssils (gas o dièsel) i continuen emetent CO2 i contaminants. Cal substituir aquesta publicitat falsa per una campanya de conscienciació per fer entendre a la població les mesures que s’han de prendre. Com a les capses de tabac: ‘Els combustibles fòssils maten 800.000 europeus cada any’, afegint-hi fotografies de persones mortes per atac de cor (el 80% dels morts per contaminació) o persones tractades als hospitals per problemes respiratoris. Segona acció: obligar TMB i la resta d’operadors que a partir d’ara (2020) tots els autobusos urbans nous siguin 100% elèctrics. Pel que fa als taxis, convindria que les administracions, en comptes d’estimular la compravenda de llicències a 120.000€ a les webs oficials, fessin que part d’aquest cost es dediqués perquè a partir d’ara tots els taxis nous fossin 100% elèctrics. En el sector de les empreses de repartiment, hauria d’haver-hi mesures equivalents. Ara per ara no es pot prohibir la totalitat de vendes de vehicles de combustió, però sí que es poden fer prohibicions en els segments on hi hagi un mínim d’oferta elèctrica.

A Noruega, el 45% (i pujant) dels turismes que es venen són 100% elèctrics. Si no se’n venen més és perquè no se’n fabriquen prou. Això és perquè els vehicles elèctrics estan exempts de pagar imposts que, aplicats als vehicles de combustió, en dupliquen el preu. Per un cotxe de combustió que al nostre país costa 20.000€, un noruec n’ha de pagar 40.000€. Pels més cars i de més potència, es pot arribar a pagar en imposts més de 200.000€ addicionals. Això fa que el preu d’un vehicle elèctric, que no paga aquest impost, sigui igual o més barat que models equivalents de combustió. Preu per preu, és millor un cotxe elèctric. A la Xina hi ha mesures anàlogues, amb el cost de matriculació d’un vehicle vora els 20.000€, a banda de quotes de fabricació elèctrica a tots els fabricants de vehicles (com en alguns estats dels EUA). No sóc partidari d’aplicar aquesta mesura directament al nostre país, atès que no tenim un poder adquisitiu com el noruec ni problemes de superpoblació com a la Xina, però es podria analitzar la introducció d’un impost fins a 10.000€ als turismes nous de combustió, i ajuts als vehicles elèctrics pel mateix import, amb l’objectiu d’equiparar preus de manera immediata. Aquesta mesura afecta els febles, sens dubte, però se centra sobretot en els forts i estimula el retard en la renovació dels vehicles (no ens obliga a canviar de cotxe, perquè fabricar un cotxe té un impacte ecològic significatiu) fins que no hi hagi alternatives elèctriques generalitzades. Seria de durada limitada, entre cinc anys i deu.

Aquesta filosofia es pot aplicar igual a una altra de les fonts de contaminació i CO2 de les ciutats: els edificis i els vaixells. Cal substituir el gas dels edificis per sistemes elèctrics com ara l’aerotèrmica. Si no he parlat del govern de la Generalitat, i les forces polítiques catalanes en general, és perquè fa força anys que estan completament fora d’aquest debat. De fet, en renovables s’ha anat enrere. Mentrestant, conegudes cooperatives de renovables acorden, en assemblea, construir les centrals que han de proporcionar energia als catalans fora de Catalunya. Un dels avantatges de les renovables és que redueix la dependència energètica exterior, de manera que evita la fugida de riquesa, que pot quedar al país i contribuir a l’economia local. Construir centrals renovables al propi país hauria de ser una de les prioritats geopolítiques de qualsevol govern. També en aquesta qüestió els catalans estan desemparats.

Per a VilaWeb el vostre suport ho és tot

Sostenir un esforç editorial del nivell i el compromís de VilaWeb, únicament amb la publicitat, és molt difícil. Per això necessitem encara molts subscriptors nous per a allunyar qualsevol ombra de dificultats per al diari. Per a vosaltres aquest és un esforç petit, però creieu-nos quan us diem que per a nosaltres el vostre suport ho és tot.

Podeu fer-vos subscriptors de VilaWeb en aquesta pàgina.

Vicent Partal
Director de VilaWeb