Planta de Nissan a la Zona Franca: torna l’enrenou?

La catalana Silence acabarà instal·lant-s’hi, mentre els sindicats continuen denunciant l’endarreriment de les administracions

VilaWeb
Vista aèria de la planta de Nissan a la Zona Franca de Barcelona.
Marc Belzunces
15.05.2022 - 21:30
Actualització: 15.05.2022 - 13:00

VilaWeb necessita el vostre suport

Aquest diari existeix perquè més de vint mil lectors han decidit que poden i volen pagar cinc euros al mes perquè tots rebeu tota la informació amb accés obert. Però no n’hi ha prou. En necessitem més. Tu ho vols i pots?

Fes-te’n subscriptor aquí.

La polèmica no ha abandonat la reindustrialització de les instal·lacions de Nissan a Catalunya. Fa pocs dies, el president de la Generalitat anunciava en seu parlamentària que la catalana Silence, capdavantera europea de motos elèctriques, s’instal·laria en una part de l’antiga planta de Nissan després d’un estira-i-arronsa llarg amb la taula de reindustrialització. Si per un moment semblà que Silence optava per les instal·lacions de Montcada i Reixac, finalment s’ubicarà a la planta principal de la Zona Franca i contractarà una part dels ex-treballadors de Nissan. Malgrat tot, els sindicats continuen queixant-se que la reindustrialització de les instal·lacions no va per bon camí, especialment després dels fracassos d’atreure empreses estrangeres i els endarreriments de les administracions. Cal afegir-hi la profunda transformació que viu internacionalment el sector automobilístic. A continuació, ho analitzem tot plegat per mirar d’entreveure cap a on poden avançar unes instal·lacions cabdals per a la indústria catalana.

Els motius del tancament de la planta de Nissan: dels condicionaments internacionals al boicot del govern espanyol

Un primer factor a tenir en compte són les raons per les quals Nissan, un dels principals fabricants del món d’automòbils, va decidir anar-se’n de Catalunya. Nissan era al país d’ençà del 1980, quan va comprar les instal·lacions de Motor Ibèrica, empresa que produïa els camions i furgonetes sota la marca Ebro. Hi ha uns quants elements als quals els analistes atribueixen la marxa de la japonesa de terres catalanes. El primer és que el 2020 la companyia va tenir pèrdues per primera volta en onze anys, després d’uns quants anys amb beneficis amb tendència a la baixa. Un segon element molt important és que Nissan va fer una aliança amb Renault el 1999. L’empresa francesa és la principal companyia del grup resultant, del qual també forma part Mitsubishi. Així, Renault posseeix un 43,5% de Nissan, mentre que la japonesa tan sols té un 15% de la francesa. A més, cal tenir en compte que el govern francès és propietari del 15% de Renault, per tal d’influir en les decisions de la companyia.

La relació entre Renault i Nissan no ha estat mai fàcil i ha tingut episodis dignes de pel·lícula. Ens referim al cas de la detenció el 2017 per part de la policia japonesa de del màxim dirigent de l’aliança d’aleshores, Carlos Ghosn, acusat de malversació de fons de la companyia per a benefici propi. Amb triple nacionalitat francesa, libanesa i brasilera, molts analistes van atribuir les acusacions, que ell sempre ha negat, a una lluita de poder entre japonesos i francesos dins l’aliança. Ghosn va aconseguir de fugir del Japó amagat dins una caixa d’instruments, gràcies als serveis d’una empresa nord-americana de seguretat. Es va refugiar al Líban, on no hi ha acords d’extradició amb el Japó. Fins i tot l’Organització de les Nacions Unides es va arribar a pronunciar sobre la detenció, la van qualificar d’injusta i van demanar compensacions a l’ex-alt directiu. Tot plegat va tenir conseqüències dins l’aliança i va fer-ne definir àmbits territorials preferents per a cada marca: Renault se centraria en Europa i Nissan en l’Àsia.

També cal tenir en compte l’evolució ràpida que tenen les marques tradicionals en el mercat europeu. Totes renuncien a produir grans volums de vehicles per centrar-se a apujar el benefici per unitat produïda. Això té dues conseqüències. Per una banda, l’augment del preu dels vehicles, atès que les marques en fabriquen menys unitats, mentre volen tenir un benefici igual o més gran. Cosa que fa centrar els esforços en els mercats de més poder adquisitiu (el centre i el nord d’Europa). Per una altra, si es produeixen menys vehicles, calen menys fàbriques. Els plans de Nissan han passat per reduir d’un 20% la producció. Del 80% restant, una part es fabricarà a les plantes de Renault. Tanmateix, en aquest repartiment de producció a escala europea, l’estat francès va pressionar per prioritzar la producció allà. Entre més models, la furgoneta elèctrica e-NV200, que es feia a Barcelona, i que ha passat a produir-se a la planta de Maubeuge, al nord de l’estat francès. Un segon estat beneficiat va ser el Regne Unit, on ja es fabricaven els èxits de vendes de Nissan, els models Qashqai i Juke, que corresponen al segment amb més expectatives de creixement.

Així doncs, la planta de Nissan a Catalunya es va trobar amb les pèrdues econòmiques del grup, la lluita de poder dins l’aliança, amb Nissan retirant-se d’Europa, la baixada de producció internacional, el govern francès pressionant per acollir la producció restant, a més de concentrar la fabricació en les plantes que ja feien els models elèctrics i de més èxit. Tanmateix, per explicar el tancament de les plantes de Nissan a Catalunya també cal afegir-hi motius a escala de la península Ibèrica. Tal com va denunciar la Cambra de Comerç de Barcelona, Nissan tenia previst de fer una nova planta a la Conca d’Òdena l’any 2006, que li hauria donat més competitivitat dins els centres de producció de l’aliança. El fabricant japonès demanava un tercer carril a la A-2 i allargar la xarxa ferroviària de Martorell fins a Igualada per millorar la logística de zona. Així i tot, Nissan Motor Ibèrica també disposava d’instal·lacions a les comunitats autònomes de Castella i Lleó (Àvila) i Cantàbria (Corrales de Buelna), i el govern espanyol va pressionar perquè l’ampliació es fes allà i no pas a Catalunya, cosa que va causar l’aturada del projecte català.

Finalment, el maig del 2020 Nissan va anunciar el tancament a Catalunya a final d’aquell any. La planta tenia uns nivells de producció per sota del 30%, resultat de tots els canvis a escala internacional que hem vist. Deixava sense feina 3.200 treballadors de manera directa i n’afectava 20.000 més indirectament. Dins un pla internacional per retallar d’un 15% la plantilla mundial i tenir uns estalvis fixos de 2.600 milions d’euros anuals. Immediatament, es va formar la Taula de Reindustrialització de Nissan a Catalunya, formada per la companyia japonesa, les administracions públiques, els sindicats i el Consorci de la Zona Franca, propietari dels terrenys.

Els fracassos d’atreure empreses estrangeres

Les instal·lacions de Nissan a Catalunya són un gran valor industrial al país i l’objectiu de la Taula de Reindustrialització és conservar-ne els llocs de feina i el coneixement industrial associat. Una de les primeres accions que va prendre va ser dividir les instal·lacions de la Zona Franca. La part més gran, de 375.000 m², es va assignar a un nou “Hub de descarbonització de Barcelona” (D-HUB), que té l’encàrrec de produir vehicles elèctrics, el futur de la indústria automobilística, en dues de les línies de producció de Nissan. El lideratge del hub es va assignar a l’enginyeria catalana QEV, tot i que també hi participen més empreses. Nissan, per la seva banda, ha posat com a condició indispensable poder mantenir el seu centre tècnic europeu a les actuals instal·lacions de la Zona Franca. L’espai restant es va assignar a activitats complementàries logístiques i industrials i es va dividir en tres espais, un de 70.000 m² i dos de 30.000 m². Respecte de la fàbrica de Sant Andreu de la Barca, s’ha tancat del tot i els seus actius han passat a la de Montcada i Reixac, on se cerca una alternativa centrada en la producció de components per a l’automoció.

En aquest context cal emmarcar totes les polèmiques que hi ha hagut aquests darrers mesos al voltant de les instal·lacions de Nissan. Per una banda, hi ha l’interès de les administracions públiques de trobar una sortida ràpida als treballadors, pressionades pels sindicats. Per una altra, dins una transformació molt profunda de tot el sector automobilístic a escala mundial, cal desenvolupar un projecte industrial amb futur. La primera gran aposta, i el primer gran fracàs, va ser la xinesa Great Wall Motors. Amb polèmica política inclosa, en què el sector econòmic i industrial van retreure l’actitud negociadora de les administracions. A la Xina hi ha moltes grans marques de vehicles elèctrics centrades en el seu mercat nacional, però que tenen interès a expandir-se internacionalment. Mentre a occident hi ha una gran demanda de vehicles elèctrics que no és coberta per les marques europees tradicionals, amb vehicles més cars que els xinesos. Finalment, Great Wall Motors va decidir d’abandonar les negociacions per manca d’acord, tot i una contraproposta del govern espanyol d’última hora. Una segona companyia que va mostrar interès, molt més petita, va ser l’empresa emergent sueca Volta Trucks, que farà camions elèctrics i es troba en la fase de trobar centres de producció. Tanmateix, els suecs finalment va optar per Àustria, i van argumentar que el projecte de reutilització de la Zona Franca continuava en curs i no havia conclòs. Una manera educada de dir que les administracions no han fet tota la feina prèvia necessària.

El país té un sector incipient de marques elèctriques (fotografia: Rieju).

De fet, aquesta lentitud dels governs és un dels retrets constants dels sindicats. Per exemple, encara són en la fase de licitar un únic operador que s’encarregui del lloguer dels terrenys. Pel camí, també van caure ofertes de la belga Punch o del consorci de vehicles militars Tess Defence, lligats al Ministeri de Defensa espanyol, que hauria rebutjat la Generalitat. Però, oficialment, la Taula de Reindustrialització diu que l’única oferta descartada completament és la de Great Wall Motors, i que tota la resta continuen en consideració. Així doncs, quines opcions restaven?

Optar pel sector industrial català

Arran del fracàs o incapacitat negociadora de les administracions per a atreure empreses estrangeres, l’atenció s’ha centrat en el sector productiu català. De fet, Silence, la capdavantera europea d’escúter elèctrics, va ser una de les primeres companyies a mostrar-hi interès i va fer una oferta inicial per les instal·lacions de Montcada i Reixac. La companyia va tenir un començament difícil, però ara per ara es troba en una fase de forta expansió. Silence va basar el seu creixement en flotes de repartiment de mercaderies i de motosharing, especialment gràcies a les compres d’Acciona, que ofereix serveis de mobilitat a Barcelona, València i més ciutats europees. Una multinacional espanyola que ha acabat comprant una participació majoritària de la companyia, tot mantenint –de moment– l’equip directiu original, malgrat que comencen a haver-hi canvis, com ara la substitució del color corporatiu verd de Silence pel vermell d’Acciona. Abans, ja havia arribat a un acord amb Seat per a produir el Seat Mó eScooter 125, que no deixa de ser el Silence S01, el model de la companyia adreçat a particulars, amb el logotip, els colors i algun detall menor canviats. Aquest acord va permetre a Silence d’obrir una nova fàbrica a Sant Boi de Llobregat, atès que la planta original de Molins de Rei ja era petita.

Amb el suport d’Acciona, Silence disposa de múscul financer per a continuar l’expansió. Malgrat el lideratge europeu en el sector elèctric de motos, el director general i fundador Carlos Sotelo recorda sovint que la seva producció de poc més de 12.000 motos anuals és molt petita comparada amb els fabricants de combustió. I, la part més important, molt lluny de les principals marques elèctriques xineses, que poden arribar a produir un milió d’escúters elèctrics l’any i que comencen a aterrar a Europa. Si Silence vol sobreviure a aquesta competència imminent, ha de guanyar volum de producció de pressa per, gràcies a les economies d’escala, abaratir els seus models. La companyia obre centres de venda per tot el continent europeu, amb especial èmfasi en els mercats espanyol, francès, alemany i britànic. Paral·lelament, acaba de començar un programa de lloguer i intercanvi de bateries. D’aquesta manera, es pot rebaixar el preu de compra inicial –el principal retret als vehicles elèctrics– i situar-lo al mateix nivell que un escúter de combustió. Cal entendre l’acord d’aquests darrers dies en aquest context, amb un ultimàtum de Silence per la paràlisi de les administracions per la necessitat disposar de les instal·lacions de la Zona Franca (l’opció final de Silence) al juliol, on vol començar la producció del nou salt endavant de la companyia, el minicotxe S04.

D’ací a poc temps, la catalana Silence afegirà un minicotxe elèctric (dreta) a la seva oferta d’escúters (esquerra) (fotografia: Silence).

Abans d’aquest acord, ja s’havia presentat la nova marca catalana de furgonetes elèctriques Zeroid, com us vam explicar a VilaWeb. QEV, l’enginyeria catalana capdavantera del D-HUB, i amb l’encàrrec de trobar producció elèctrica a les dues línies de producció de la planta de Nissan, finalment ha optat per fer una marca pròpia nova. Ha arribat a un acord amb fabricants xinesos per començar la producció i respondre a les demandes de sindicats i administracions, que han donat el vist-i-plau al nou projecte. QEV té molta experiència en disseny de vehicles de competició. La seva manca d’experiència en la producció de grans volums de vehicles serà aportada pels ex-treballadors de Nissan, bona part dels quals seran contractats –Silence també s’hi ha compromès. En paral·lel, QEV també encapçala el projecte de tornar a produir, en un volum molt més petit, furgonetes sota la marca Ebro i cotxes de luxe sota la marca Hispano-Suiza. Tots aquests projectes, juntament amb el de Silence, haurien de permetre de conservar el coneixement industrial de la planta, recuperar bona part dels llocs de feina, mantenir la indústria catalana de components auxiliars i tenir el centre de decisió a Catalunya. A més, les sinergies poden anar més enllà, i fins i tot podrien acabant impulsant una factoria gegant de bateries a Catalunya, afegida a la de Sagunt.

Caldrà veure l’èxit comercial de les noves iniciatives catalanes en el context internacional del sector que hem vist anteriorment. Però sembla que descartades les companyies estrangeres, l’aposta pel teixit productiu local és ara per ara la més segura. Sense oblidar que hi ha unes altres marques elèctriques catalanes més petites, amb Ray, Torrot i Rieju entre les més destacades, que podrien participar en aquest nou hub d’electromobilitat. Som davant el renaixement de la indústria catalana del motor?

Junts encara podem anar molt més lluny. Amb VilaWeb.

Fes-te’n subscriptor i construeix amb VilaWeb el nou diari que els Països Catalans necessiten ara.
Fer-me'n subscriptor
des de 60€ l'any / 5€ el mes
Ara també ens pots ajudar fent una donació única.
Fer una donació
a partir de 10 €

Més notícies