Zeroid, la nova marca catalana de furgonetes elèctriques envoltada de polèmica

Analitzem la nova iniciativa de vehicles comercials elèctrics que alguns mitjans espanyols han arribat a qualificar de frau

VilaWeb
Les furgonetes presentades per Zeroid. De dreta a esquerra: eV10, eV20, eV30, eV40 i eV36 (fotografia: Zeroid).
Marc Belzunces
30.04.2022 - 21:30
Actualització: 02.05.2022 - 10:20

La premsa lliure no la paga el govern, la paguen els lectors


Fes-te de VilaWeb, fem-nos lliures

El 30 de març es va presentar una nova marca automobilística catalana, Zeroid. Una molt bona notícia per tres motius. El primer, perquè té l’objectiu de recuperar l’activitat industrial a l’antiga planta de Nissan de la Zona Franca a Barcelona i donar feina a bona part de la plantilla prèvia i conservar el coneixement i talent industrial acumulat durant dècades. El segon és que és una marca 100% elèctrica, i a més focalitzada en les furgonetes, un segment que tot just comença a electrificar-se. Finalment, començarà la producció ben aviat, el 2023. És un dels aspectes que més va sorprendre, atès que Zeroid va presentar 5 models de furgonetes i una plataforma d’autobusos, que són en el procés final d’homologació per a poder circular i començar a vendre’s. Tanmateix, alguns mitjans espanyols han criticat molt la nova iniciativa i l’han arribada a qualificar de frau. Tot plegat, emmarcat en les diverses polèmiques pels fracassos d’atreure empreses per a reindustrialitzar l’antiga planta de Nissan. A continuació us expliquem en què consisteix la nova iniciativa, el perquè de la polèmica i com es transforma la indústria automobilística arreu del món.

L’anunci de Zeroid

La nova marca va ser presentada per Joan Orús, màxim responsable de QEV, l’empresa que ha rebut l’encàrrec d’encapçalar el “Hub de Descarbonitzacó de Barcelona” (D-HUB) amb l’objectiu d’aconseguir alternatives industrials per a ocupar les instal·lacions de Nissan. Les pretensions de la nova iniciativa es van deixar clares en la presentació. Zeroid vol començar a fabricar cinc models de furgonetes i una plataforma d’autobusos per a tercers:

– Zeroid eV10: és una furgoneta petita (4,5 metres de llarg), amb una capacitat de càrrega de 700 kg, una bateria de 40 kWh i una autonomia fins de 200 km. El preu és al voltant dels 20.000 €, que baixen als 14-15.000 € amb les ajudes del pla MOVES III.

– Zeroid eV20: una furgoneta mitjana de 6 metres de llarg, 1400 kg de càrrega màxima, bateria de 81 kWh i una autonomia fins de 350 km. El preu se situaria al voltant dels 50.000 €.

– Zeroid eV30: una furgoneta gran (7,5 metres) i una capacitat de càrrega de 2.400 kg. Disposa d’una bateria de 120 kWh i una autonomia al voltant de 300 km. El preu rondaria entre els 80.000 i 120.000 €.

– Zeroid eV40: una mica més gran que l’eV30 (8 metres), amb una bateria i una autonomia lleugerament inferiors (110 kWh i 250 km, respectivament) i en el mateix rang de preus.

– Zeroid eV36: és la versió només amb cabina de l’eV30, per a muntar una caixa de càrrega oberta o tancada, a tall de camioneta. En aquest cas, la bateria puja a 140 kWh.

– eBUS: no és un vehicle final, sinó de la plataforma elèctrica i d’hidrogen, sobre la qual després unes altres marques poden carrossar un autobús de 6, 8, 10 o 12 metres de llarg. Les bateries van de 100 kWh a 380 kWh, uns valors que li haurien de proporcionar una autonomia màxima de vora els 300 km.

Addicionalment, Zeroid vol proporcionar també tots els serveis al voltant d’aquests vehicles. Del disseny de la infrastructura de càrrega i els carregadors al programari de gestió de la flota, passant pel manteniment de tot plegat. No tenen la intenció de crear una xarxa de concessionaris, sinó de contactar amb les empreses i proporcionar-los directament els vehicles i els serveis. Zeroid diu que ja negocia amb grans corporacions, incloent-hi l’opció de rènting i lísing, a banda de la compra directa. Afirmen que el cost d’adquisició superior en comparació amb una furgoneta de combustió es pot compensar en tan sols dos anys gràcies als estalvis en combustible i manteniment.

La polèmica i les derivades polítiques

La polèmica sorgeix quan la filial espanyola del portal britànic Carwow, un analitzador de preus de venda de vehicles amb periodistes del motor i uns quants canals de YouTube, acusa de frau la nova marca perquè apunta que els vehicles presentats són models xinesos als quals s’ha canviat la marca i prou. Així, l’eV10 correspondria al FAW V80 Active, un model que es ven fa anys a la Xina. L’eV20 correspon a una imitació elèctrica xinesa de l’èxit de vendes europeu a combustió Mercedes Sprinter, anomenada Skywell D11 Electric Logistic Van. L’eV30/36 és l’AV Star dels canadencs Green Power, mentre que l’eV40 correspondria al ChangJiang eGlory, tot i que en aquest cas la companyia va entrar en fallida el 2020 a causa de la pandèmia. Al sector, això es coneix com a rebranding (brand en anglès significa “marca”), una pràctica que és comuna.

A més, la polèmica va créixer de pressa, especialment després dels fracassos negociadors anteriors per a atreure a les instal·lacions de Nissan de la Zona Franca marques com ara la xinesa Great Wall Motors i la sueca Volta Trucks. Amb la derivada política que involucrava el govern de la Generalitat, institució a què s’ha responsabilitzat en bona part d’aquests fracassos. Orús va haver de sortir a donar més explicacions. L’empresa reconeix que, efectivament, són vehicles xinesos i que s’ha seguit una pràctica comuna al sector coneguda com a contract manufactoring (CKD), concepte que va ser usat durant la presentació de Zeroid. El CKD consisteix a comprar les peces acabades d’un vehicle a un fabricant i després fer-ne el muntatge final a les instal·lacions pròpies. Malgrat això, QEV diu que tant els inversors, com les administracions i els sindicats ja ho sabien.

L’Ajuntament de Barcelona ha començat a adquirir furgonetes xineses gràcies a un importador espanyol amb seu a Múrcia que s’encarrega de passar-ne l’homologació europea (fotografia: Marc Belzunces).

D’entrada, QEV havia proposat de crear de zero aquests models, però implicaria almenys tres anys de desenvolupament. Un temps massa llarg per als sindicats i les administracions, que volen trobar una sortida laboral tan aviat com sigui possible a l’antiga plantilla de Nissan. L’alternativa que va suggerir la nova marca va ser adquirir diferents models de furgonetes existents al mercat, conservar-ne el 60-70% de peces i canviar-ne el 30-40% (seients, fars, cinturons de seguretat…) per complir amb una homologació europea més exigent. QEV no descarta que en el futur Zeroid desenvolupi models propis, una vegada assolits els objectius laborals i engegada la producció, quan disposin de més temps. La inversió total d’aquest camí es calcula que és d’uns 800 milions d’euros, capital que han d’aconseguir tant QEV com la resta d’empreses agrupades al D-HUB. Zeroid no tindrà cap ajuda pública específica, però sí que recorrerà als programes públics disponibles –com ara el PERTE elèctric del govern espanyol. Calculen que així podran obtenir entre 100 milions i 150, entre ajudes i préstecs públics.

Una enginyeria catalana de referència mundial en l’àmbit de la competició

Zeroid va ser presentada pel màxim responsable de QEV, una empresa completament desconeguda per al públic general. Tanmateix, és una companyia líder mundial en electromobilitat de competició. Així, van dissenyar el vehicle guanyador de la primera temporada del campionat mundial de Fórmula E –el campionat oficial elèctric alternatiu a la Fórmula 1– per a l’equip China Racing. Després, entre la segona temporada i la sisena, van treballar per a l’equip indi Mahindra, del qual Joan Orús va esdevenir director tècnic i director general. Ara per ara, QEV continua involucrada en la Fórmula E i treballa per a l’equip nord-americà Andretti. En paral·lel, Orús va ser director de tecnologia (CTO) de l’equip de competició valencià Campos Racing entre el 2013 i el 2017. Actualment, també és director de tecnologia de la catalana Hispano-Suiza. A més, QEV s’ha involucrat en la nova competició Extreme E, l’alternativa elèctrica inspirada en el conegut Dakar, en col·laboració amb l’equip espanyol Acciona i la coneguda pilot catalana Laia Sanz. Finalment, la Federació Internacional de l’Automòbil (FIA), ha comptat amb QEV per tirar endavant la primera competició de ral·li elèctric, i als EUA també desenvoluparan una competició equivalent.

La catalana QEV té molta experiència en el món de la competició elèctrica internacional (fotografia: QEV).

QEV no solament s’ha dedicat a la competició, sinó que també ha entrat en el mercat més industrial. Ha treballat per al grup Stellantis –consorci que agrupa marques com ara Fiat, Chrysler, Citroën i Peugeot–, el grup Volkswagen (Cupra) o marques xineses elèctriques com ara Geely. Han començat a fabricar autobusos per al mercat llatinoamericà seguint, precisament, la pràctica de contract manufacturing, és a dir, fent la plataforma del vehicle i comprant parts –com ara la carrosseria– a empreses xineses. Alguns dels seus vehicles ja circulen a les Filipines, el Perú, Xile, Equador, Colòmbia, Costa Rica i Mèxic. Al nostre país, han proporcionat el primer minibús elèctric a Andorra. En definitiva, QEV és una empresa d’enginyeria líder mundial en el desenvolupament de vehicles elèctrics de competició que ha començat a aplicar aquests coneixements a la producció industrial a petita escala i que té experiència d’arribar acords amb més fabricants, especialment de la Xina.

Rebranding i el món de les enginyeries

Elon Musk sovint comenta que fer un prototip elèctric és relativament senzill, però la part difícil és produir un vehicle a escala industrial i fabricar-ne centenars de milers o milions d’unitats l’any. És un sector extremadament competitiu i que s’ha concentrat molt per sobreviure. Per exemple, als EUA, l’any 1900 hi havia 200 empreses automobilístiques i l’any 2000 tan sols n’hi havia 3 (Ford, GM i Chrysler). A l’estat francès, la concentració va ser encara més gran: va passar de 600 a solament 2 (Renault i Citroën-Peugeot). Tanmateix, a remolc d’aquestes empreses automobilístiques centrades a produir milions de vehicles, hi ha moltes empreses i petites enginyeries especialitzades a dissenyar per encàrrec vehicles sencers, algunes parts o els robots per a les línies de producció. Sense oblidar les empreses de components. Avui dia, les grans marques automobilístiques actuen d’acobladors de peces desenvolupades per unes altres empreses. Algunes les fabriquen les automobilístiques mateixes una vegada han estat desenvolupades per tercers; unes altres les fa la indústria de components auxiliar, que les envia a fàbrica preparades per ser muntades directament al vehicle.

Un exemple ben pròxim és la marca catalana Silence, que ha encarregat el desenvolupament de part de la seva moto a empreses d’enginyeria externa i fa servir components (xassís, frens, suspensions…) d’empreses catalanes de components amb gran experiència en el sector de la moto de combustió. Un sector, el de la combustió, que pràcticament ha desaparegut a Catalunya; les noves iniciatives elèctriques catalanes ajuden a mantenir la indústria de components auxiliars. En aquest sentit, QEV s’emmarcaria dins un procés semblant, atès que és una enginyeria encarregada de dissenyar els vehicles que confia en el teixit industrial català i aprofita el coneixement de la producció de grans volums de l’antiga plantilla de Nissan.

L’escúter elèctric que comercialitza Seat és un canvi de marca del model S01 fabricat per la catalana Silence que tan sols ha patit lleugeres modificacions (fotografia: Seat).

Un segon procés de la indústria a tenir en compte és el rebranding. A la Xina és molt comú veure models, especialment de motos, amb moltes parts iguals o fins i tot idèntiques, però de marques diferents. Es tracta de separar completament la marca de la fabricació. Un fenomen que també passa en més sectors, com ara la informàtica. Per exemple, Apple no té plantes de fabricació pròpies, sinó que passa els dissenys a plantes de la Xina especialitzades en la producció en grans volums. Sony, una marca d’electrònica, fa anys va dissenyar un prototip de vehicle elèctric. Sense cap experiència en producció de cotxes, finalment ha anunciat que arribava a un acord amb Honda per a produir-lo. Muntar de zero una empresa automobilística a l’estil tradicional és extremadament difícil i requereix una gran inversió econòmica.

Fins i tot Rivian, una companyia nord-americana fundada el 2009 que té el suport d’Amazon i Ford, té moltes dificultats en el començament de la producció a gran escala. De fet, a Europa, Ford usarà la plataforma MEB de Volkswagen per als seus vehicles elèctrics, sobre la qual després posarà la carrosseria dels seus models. Això de carrossar també és una opció comuna en els autobusos. La catalana Beulas n’és especialista i fa poc que ha entrat al mercat elèctric britànic, en què ha tingut sinergies amb una empresa local d’enginyeria, que li proporciona la plataforma del vehicle. També tenim un exemple més a prop. Quan Seat ha volgut entrar en la venda d’escúters elèctrics, ha confiat en Silence. El Seat Mo 125 és un Silence S01 a què s’han canviat la marca, els colors i algun component menor i que es fabrica a la planta Silence. Ningú no ha acusat Seat de cometre cap frau i, en canvi, li han reconegut la voluntat d’aprofitar l’experiència de la indústria catalana elèctrica per sumar i potenciar-la.

Així doncs, l’estratègia que adoptarà Zeroid, si més no d’entrada, no és res d’estrany en un context internacional. De moment, cal tenir en compte que Zeroid té al davant molts reptes. Començant per aconseguir prou finançament i tancar els acords industrials pendents. Però sembla clar que no és cap frau. Tan sols respon al requeriment institucional de començar la fabricació de pressa i aprofitar les sinergies, coneixements i experiència de la indústria catalana mentre confia en proveïdors externs per a aquelles parts que ara per ara són fora del seu abast, però dirigeix i pren les decisions a Catalunya.

Més notícies

La premsa lliure no la paga el govern. La paguem els lectors.

Fes-te de VilaWeb, fem-nos lliures.

Fer-me'n subscriptor
des de 60€ l'any / 5€ al mes