Maria Garcia: “Cal pensar a eliminar els creuers, no tenen cap justificació”

Parlem amb Maria Garcia, membre de l’àrea de contaminació d’Ecologistes en Acció de Catalunya, sobre l'impacte dels creuers i la Zona de Baixes Emissions

VilaWeb
Júlia Julbe
27.05.2022 - 21:40
Actualització: 29.05.2022 - 11:18

VilaWeb necessita el vostre suport

Aquest diari existeix perquè més de vint mil lectors han decidit que poden i volen pagar cinc euros al mes perquè tots rebeu tota la informació amb accés obert. Però no n’hi ha prou. En necessitem més. Tu ho vols i pots?

Fes-te’n subscriptor aquí.

L’arribada del Wonder of the Seas, el creuer més gran del món, als ports de Palma, València i Barcelona ha tornat a revifar el debat sobre l’impacte d’aquests grans vaixells en la contaminació i el model de turisme. A començament de mes, el govern de les Illes va anunciar que Palma limitaria a tres el nombre màxim de creuers turístics que podrien arribar cada dia al seu port. Per la seva banda, el Grup Balear d’Ornitologia i Defensa de la Naturalesa (GOB) ha convocat avui una concentració a la plaça Major de Palma per a impulsar la primera llei d’iniciativa popular de benestar de les generacions presents i futures. A Barcelona, hi ha diversitat d’opinions sobre el fet d’implantar un topall de creuers. Parlem amb Maria Garcia, membre l’àrea de contaminació d’Ecologistes en Acció de Catalunya, sobre aquestes qüestions i també sobre la Zona de Baixes Emissions de Barcelona, que continua en vigor, atès que el TSJC va rebutjar d’executar provisionalment la sentència que anul·lava la mesura.

El port de Palma és el primer que ha anunciat que no hi podran coincidir més de tres creuers un mateix dia, i només un dels quals podrà tenir capacitat per a més de 5.000 passatgers. Això canviarà res? N’hi ha prou?
—A Palma, la Plataforma contra els megacreuers hi és molt present i mira d’eliminar aquesta activitat de la ciutat. Nosaltres els hi donem tot el suport des de la distància. Denunciem que l’acord és insuficient i a més se l’han saltat. Al port, hi ha arribat el Wonder of The Seas, el creuer més gran del món, que té capacitat per a molts més passatgers. Per tant, ja no hi ha limitació. En la situació actual d’emergència climàtica i contaminació de la ciutat, d’un turisme massiu que té uns impactes socials enormes, demanem que dins el sector de turisme massiu aquesta activitat s’elimini del tot.

Ara la batllessa de Barcelona, Ada Colau, diu que també voldria optar per aquest model. A la ciutat arriben molts més creuers. I alguns amb més de 7.000 passatgers.
—En comparació amb Palma, Barcelona no vol ni limitar ni reduir. Hem vist com el port vol ampliar dues terminals més de MSC i Royal Caribbean. Per això, la cosa més immediata és aturar aquestes obres, perquè Barcelona és el port més contaminant per aquesta activitat a Europa. Si hem de reconsiderar el model turístic per tots els impactes socials, ecològics, de contaminació i de clima, la primera cosa que ha de caure és aquesta activitat, perquè només genera beneficis per a quatre grans grups de navilieres. L’acord de l’ampliació de les dues terminals de megacreuers es va acordar en l’anterior mandat.

—Quan es va acordar?
—El 2019, el port i l’ajuntament van arribar a un acord sobre l’activitat dels creuers a la ciutat. Aleshores, associacions i entitats, sobretot veïnals, van fer molta pressió, perquè es parlava de limitar. En un mes, es van presentar amb un acord signat en què, realment, proposaven un creixement. Van dir que quan acabessin les terminals del Moll Barcelona, no hi podrien entrar els megacreuers. Per tant, hi entren creuers de mitges eslores, és a dir, amb capacitat de 1.500-2.000 passatgers. Es va dir que quan acabessin les concessions de les terminals del Moll de Barcelona, no les renovarien, però sí que ampliaren el Moll Adossat de cinc terminals amb dues més. D’aquí d’aquí a quatre anys, el port podria arribar a rebre fins a quatre milions de creueristes per any, un milió més dels que van arribar abans de la covid-19 i més emissions. Només el cap de setmana passat ja van arribar-hi tretze creuers.

El president del Port de Barcelona, Damià Calvet, deia aquesta setmana que els creuers donen uns beneficis indiscutibles.
—Es van passant la pilota. Nosaltres creiem que la política de turisme l’ha de definir la ciutat. Si la ciutat no vol creuers, es pot fer. Santorini ja va anunciar que reduïa el nombre de visitants que podien desembarcar a la ciutat. Aquí només fan grans declaracions, fa anys que és així. L’únic que hem vist són signatures quan arriben les obres per a ampliar i hi donen el vist-i-plau. Tenim Damià Calvet, ex-conseller de Territori i Sostenibilitat, que ja va fer una gestió nefasta a la seva època. Tots són portes giratòries i ara les veiem al port. Tot són concessions a grans operadors internacionals i el port funciona en servei d’aquests interessos.


Calvet cedeix a aquests interessos, i no a allò que vol la ciutadania. L’interessa planificar aquestes obres perquè aquestes grans companyies puguin pujar a la borsa amb grans inversions, i ara mateix no es proposa únicament d’ampliar terminals de creuers, sinó també està l’ampliació de la Terminal Best per moure 3,4 milions de contendiors anuals i una nova terminal logística intermodal al Delta del Llobregat.

Hi hauria un model de control millor? Quina opció defenseu?
—Cal un replantejament del model turístic, i en el cas dels creuers s’ha de pensar a eliminar-los. No tenen cap justificació. La despesa que fan els creueristes és mínima, perquè no tenen temps. Només hi guanyen les quatre grans companyies navilieres que dominen el 85% del mercat mundial, El 2010, al Canadà i als EUA es va aconseguir que els grans vaixells canviessin de combustible. Es va passar d’un fueloil pesant a un dièsel que és marí amb un contingut de sofre baix, una mica menys contaminant. Cal tenir en compte que aquest combustible és cent vegades més tòxic que el dels vehicles. A terra, per exemple, és prohibit.

Cal un replantejament del model turístic i en el cas dels creuers s'ha de pensar a eliminar-los. No tenen cap justificació

I al nostre país es podria aplicar, això?
—Ecologistes en Acció hem aconseguit, en una coalició europea amb més ONG, que a la Mediterrània també s’apliqui aquesta regulació. Tot indica que el 2025 s’hauria d’obligar a fer ús d’un combustible més net, fins a cinc vegades menys tòxic que el que permeten actualment. Una cosa és dir “puc millorar una mica el volum de concentració de contaminants que abocaran a la ciutat”, però si m’arriben set creuers, és una concentració total a les terminals que hi ha enganxades a la ciutat. Això té una afectació directa en tota la població més exposada a aquestes grans xemeneies. Barcelona és el cinquè port amb més emissions de gasos d’efecte hivernacle d’Europa, amb 2,8 milions de tones l’any de CO₂ emeses. El mes de desembre, en una reunió del conveni de les parts de Barcelona on hi ha els estats de la Mediterrània, es va acordar de tramitar una regulació que passa de 0,5% d’òxid de sofre a un 0,1%. Una regulació important però insuficient, cal reduir una reducció de la flota marítima global per fer front a l’emergència climàtica i ecológica

Barcelona és el cinquè port amb més emissions de gasos d'efecte hivernacle d'Europa

Quina és la situació de l’aire de la ciutat de Barcelona?
—Incomplim, any rere any, la normativa europea de la qualitat de l’aire. Únicament quan va arribar de la pandèmia es va poder respirar bé un temps. La Comissió Europea va fer molts requeriments perquè es prenguessin mesures eficaces, i després la mesura es va traslladar al Tribunal de Luxemburg, per mirar d’encaminar una multa. El problema d’Europa és que té una normativa amb la qual l’única cosa que fa és multar, i si arriba aquesta multa la pagarem entre tots. Els nivells que marca Europa són molt més laxes que no els que marca l’Organització Mundial de la Salut (OMS). L’any passat, va revisar els nivells que no s’havien revisat des del 2005, i ara mateix, per exemple, el màxim anual en diòxid de nitrogen és quaranta, segons la normativa europea, però l’OMS diu que són deu. Una quarta part. Incomplim una normativa, no protegim la salut.

Als barris costaners hi ha més contaminació?
—Sí. Penseu que són grans xemeneies que continuen cremant mentre estan aturats. Només cal acostar-se al Moll de les Drassanes i estar-s’hi una estona, i es nota  claríssimament. El fum afecta, sobretot, la zona litoral, és a dir, el Poble-Sec, Ciutat Vella i fins a Sant Martí. En aquestes zones, pot haver-hi un 20% més de concentració de contaminants. Aquest combustible tan tòxic crea moltes partícules ultrafines que són altament cancerígenes i molt perilloses per la salut. Els vaixells aboquen més contaminants a l’entrada i a la sortida perquè han de posar els motors a ralentí. Aquesta maniobra d’entrar i sortir és molt complicada i és quan cremen els motors principals i, per tant, emeten més contaminants.

Durant la pandèmia els creuers van desaparèixer. Això va tenir cap efecte?
—I tant. Durant la pandèmia es va aturar aquesta activitat i també es va obrir un canvi de tendència del descans. Es va començar a fer un turisme de proximitat més dispers, no tan intensificat, espaiat en el territori. Amb la població local, s’ha vist que els avions i els creuers no són necessaris. Si ara hi ha aquest repunt és perquè també s’ha efectuat una injecció de milers i milers d’euros de l’economia amb fons europeus. Es van rescatar companyies aèries, per exemple. Aquest model de turisme massiu, fa anys que és qüestionat pels impactes en l’àmbit social, de contaminació i energètic. I la covid ens va ensenyar què significa una aturada en sec dels dos grans sectors de les entrades d’aquest turisme massiu, que són l’aeroport i els creuers. L’efecte és que unes quantes associacions de cinc ciutats amb port, que tenen arribada de creuers, van fer mobilitzacions per a demanar que s’aturés el decret que en permetia la tornada. Tot es va aturar perquè teníem una emergència sanitària, però també tenim una emergència climàtica. Hem vist com l’estat espanyol pot aturar activitats, ha embargat els iots russos, per exemple. La pandèmia ha mostrat com l’economia local es veu beneficiada per aquest canvi de dinàmica, també en la ciutadania. S’ha vist que hi ha alternatives de mobilitat i més ajustades a la realitat de baix cost, com ara el tren.

Cinc ciutats amb port on arriben creuers van demanar que s'aturés el decret que en permetia la tornada

Parlant de l’aire de la ciutat. Al març, el TSJC va anul·lar la ZBE per “manca d’informes”. Malgrat tot, continua vigent. Creieu que ha funcionat?

—Nosaltres demanem que la Zona de Baixes Emissions sigui de baixes emissions. La mesura que s’ha aplicat, d’incentivar la renovació de vehicles, també s’ha fet a altres ciutats europees i no ha funcionat. La qüestió no és canviar de cotxe, sinó reduir els cotxes. És una mesura que s’ha d’aplicar a l’ús del vehicle, no al tipus del vehicle. Cal desincentivar-ne l’ús, especialment, l’ús individual habitual.

Ecologistes en Acció és una de les vuit entitats que reclamen d’anar més enllà. Defenseu un peatge urbà de 4 euros el dia per a circular dins la ZBE. Per què?
—Fa un any que treballem en aquest projecte amb tot el rigor tècnic. És un pla de xoc d’ús de transport públic, vianant i bicicleta. En dos anys es poden fer canvis estructurals al model de mobilitat insostenible que tenim actualment. Cada dia es fan 1,65 milions de desplaçaments en vehicle privat amb origen o destinació Barcelona, dels quals el 69% són de l’àmbit on arriba el metro, rodalia, ferrocarrils… No és veritat que la gent que circula en vehicle privat no tingui alternatives. Tota aquesta argumentació hi és, en el projecte, i també mostrem com l’ús del vehicle va relacionat amb el poder adquisitiu, el gènere, l’edat, la flexibilitat horària i l’ús de pàrquings.

També implica condicionar la mobilitat a la capacitat econòmica.
—Hem fet diverses excepcions. El fem gratuït als vehicles per a persones amb mobilitat reduïda; vehicles d’alta ocupació; vehicles dedicats al transport de persones amb una malaltia que els impedeix l’ús del transport públic; vehicles de serveis d’emergències i també el transport públic i a les persones amb ingressos econòmics inferiors al doble de l’indicador públic de renda d’efectes múltiples (IPREM) vigent i que necessitin el vehicle per a l’exercici de la seva activitat professional.

Caldria assegurar una xarxa de transport públic millor que l’actual?
—Sí, sí. El peatge dissuadeix. Volem que sigui una eina de canvi de comportament i, a la vegada, un pla de xoc que farà una conversió. Eliminar les autovies urbanes i donar prioritat al transport públic, al vianant i als vehicles d’alta ocupació. Aquestes grans autovies urbanes porten cada dia entre 30.000 i 90.000 vehicles. A qui donar prioritat? Al model sostenible. El pla proposa d’ampliar l’oferta de transport públic, especialment la nocturna i a les principals ciutats de Catalunya, i també en polígons amb una alta demanda. L’hem fet de baix cost i gran impacte perquè tenim una bona xarxa, però necessitem gestionar-la bé, ampliar horaris i també freqüències, amb els 370 milions que recaptarem amb el peatge. Hi ha moltes actuacions tarifàries, també. Volem un sistema integrat a tot Catalunya i crear un abonament anual de transport públic, com en el cas d’Àustria. Són mesures socials que beneficien el ciutadà que utilitza el transport més sostenible. En el cas de la bicicleta, ampliar un 10% la quota modal amb unes actuacions, especialment, a la xarxa metropolitana des del primer minut que s’apliqui el peatge.

Janet Sanz ha dit que estudiarà la proposta. S’han posat en contacte amb vosaltres?
—No. És el que diu sempre, que ho estudiarà. A València, Compromís i PSPV van encarregar un projecte de peatge urbà. El presentaran al juny. Seria per aplicar-lo també a l’ús del vehicle, però ells ho volen fer per quilòmetre recorregut amb un sistema de GPS satel·litzat, sense càmeres. Han fet un estudi. Ho van encarregar a una consultora juntament amb la plataforma València per l’Aire. En aquest cas, hi ha una aposta política per frenar la zona de baixes emissions amb les etiquetes. La normativa de la llei de canvi climàtic estableix que abans del 2023 la ZBE ha de ser una realitat.

I amb qui us heu reunit?
—Hem fet sessions de debat amb els partits polítics i tots ho estudien. Però què fan? L’ajuntament va fer dos estudis jurídics només per dir que no es podia fer perquè no en tenien les competències. Nosaltres, en el projecte, diem que sí que es pot fer si hi ha voluntat política, tal com ja es va fer amb la ZBE. Falta crear la figura fiscal, i això es pot habilitar en un consell de ministres. Ens van dir que si no funcionava la ZBE, s’estudiaria d’aplicar un peatge urbà, i passen els anys i no veiem cap moviment. Ara ens reunirem amb els grups municipals i les administracions perquè ja no hi ha més excuses. El projecte és fet i és viable. Mostrem amb tot el rigor els canvis importants que hi haurà en l’àmbit de la mobilitat a l’àrea metropolitana, tal com veiem a València.

Junts encara podem anar molt més lluny. Amb VilaWeb.

Fes-te’n subscriptor i construeix amb VilaWeb el nou diari que els Països Catalans necessiten ara.
Fer-me'n subscriptor
des de 60€ l'any / 5€ el mes
Ara també ens pots ajudar fent una donació única.
Fer una donació
a partir de 10 €

Més notícies