Malaca, el pròxim estret d’Ormuz?

Bloomberg · Philip Heijmans i Chandra Asmara

El tancament de l’estret d’Ormuz ha alarmat per la vulnerabilitat d’un altre corredor marítim crucial situat a l’altra banda del món. L’estret de Malaca –entre Indonèsia i Malàisia, per on passa el trànsit comercial que va a parar a Singapur– canalitza més d’una cinquena part del comerç marítim mundial, de manera que és l’estret més transitat del món.

No és pas nova la preocupació per la vulnerabilitat geopolítica de l’estret, especialment per a la Xina, que importa gran part de l’energia que consumeix a través d’aquesta via. Tanmateix, el conflicte de l’Iran, i el consegüent tancament d’Ormuz, ha tornat a posar l’estret de Malaca a l’ull de l’huracà. Tot i que la navegació per aquesta via es regeix per la legislació internacional, que en garanteix el pas lliure, el fet que el ministre de Finances del govern indonesi hagi especulat amb la possibilitat d’imposar un peatge als vaixells que hi passin ha revifat l’espectre d’un hipotètic tancament.

Fins ara, les autoritats de la regió han reafirmat que l’estret romandrà obert i lliure de peatges. Així i tot, les insinuacions del govern indonesi evidencien que el trànsit marítim mundial continua exposat al risc d’un hipotètic tancament de l’estret.

Què fa que l’estret de Malaca sigui tan important?

L’estret de Malaca és una de les rutes marítimes més importants del món, perquè uneix l’oceà Índic amb la mar de la Xina Meridional i, més enllà, amb l’oceà Pacífic. L’estret, de vuit-cents quilòmetres de llargària, connecta l’illa indonèsia de Sumatra i la península malaia amb Tailàndia, al nord, i Singapur, al sud. Ofereix la ruta marítima més curta entre el Llevant i l’est d’Àsia, cosa que l’ha convertit en una ruta indispensable amb el pas dels anys: l’any passat travessaren l’estret més de 102.500 vaixells, segons el Departament Marítim de Malàisia, un augment significatiu en relació amb els 94.300 de l’any anterior. Hi passa un ampli ventall de béns, incloent-hi cru, gas natural liquat, carbó, oli de palma i ferro, a més de béns manufacturats.

Durant la primera meitat del 2025 hi passà una mitjana de 23,2 milions de barrils de petroli cada dia, una xifra lleugerament superior als 20,9 milions de barrils que passaren per l’estret d’Ormuz durant aquest mateix període. La majoria d’aquest petroli va anar a parar a les principals economies de l’est d’Àsia, com ara la Xina, el Japó i Corea del Sud.

Per què és tan vulnerable l’estret de Malaca?

Al punt més estret, l’estret fa tan sols 2,7 quilòmetres d’amplada, cosa que augmenta el risc de col·lisions i encallaments, especialment als punts més transitats. Fins i tot les interrupcions localitzades poden alentir el trànsit i encarir el cost del transport. Un altre motiu de preocupació és la pirateria i els robatoris a mà armada, que han anat augmentant aquests darrers anys: l’any passat, sense anar més lluny, s’hi registraren 105 incidents violents.

Hi ha unes quantes rutes alternatives que travessen l’arxipèlag indonesi, però no són ni avinents ni fàcils de navegar. L’estret de Sunda és poc profund en alguns trams, i és a prop d’un volcà actiu. Travessar els estrets de Lombok i Makassar és molt més car i llarg: la ruta del port Ras Tanura, a l’Aràbia Saudita, fins al Japó dura més del doble si passa per aquests estrets que no pas si passa per l’estret de Malaca.

Qui controla l’estret de Malaca?

Indonèsia, Malàisia i Singapur voregen l’estret i exerceixen sobirania sobre les seves aigües territorials, que, en virtut de la convenció de les Nacions Unides sobre el dret de la mar, es poden estendre fins a dotze milles nàutiques (uns 22 quilòmetres) de les costes respectives. El 1971, tots tres estats signaren un acord de cogestió de l’estret.

L’estret de Malaca és classificat com a estret internacional, cosa que significa que els vaixells tenen dret de pas i, per tant, poden transitar-hi sense interrupcions. La legislació internacional estipula que cap dels tres estats no pot suspendre el trànsit ni cobrar peatges als vaixells pel mer fet de travessar-lo, tot i que es permet d’imposar taxes en canvi de serveis específics.

Tots tres països, juntament amb Tailàndia, coordinen la seguretat i la protecció, cosa que inclou les iniciatives contra la pirateria i les patrulles conjuntes. Encara que cap estat no controla l’estret d’una manera absoluta, la situació geogràfica els confereix una influència significativa sobre una de les rutes comercials més importants del món.

Per què hi ha tanta preocupació pel futur de l’estret de Malaca?

El tancament de l’estret d’Ormuz ha evidenciat la facilitat amb què els estrets més importants del món poden esdevenir focus de tensió geopolítica i econòmica.

Aquest mes, el ministre de Finances indonesi, Purbaya Yudhi Sadewa, va parlar –tot i que se’n va desdir al cap de poques hores– de la possibilitat de començar a cobrar als vaixells per passar per l’estret, en veient que l’Iran havia proposat d’imposar peatges a l’estret Ormuz.

Singapur no trigà a respondre a les paraules del ministre, i posà èmfasi en la necessitat que l’estret romangués obert a la navegació internacional. Malàisia també ha destacat la importància de mantenir l’estret obert i sense entrebancs, cosa que palesa l’interès comú dels estats riberencs de mantenir l’estret tal com està.

La crisi d’Ormuz també ha empès Tailàndia, situada just al nord-est de l’estret, a reprendre la construcció del corredor terrestre i ferroviari que Bangkok ha proposat de construir a l’extrem sud del país. El projecte –molt ambiciós, tant d’un punt de vista logístic com financer– permetria als transportistes d’esquivar l’estret i escurçar els viatges. Però és ben lluny d’esdevenir realitat.

Per què és tan important l’estret de Malaca per a la Xina?

La Xina és un dels països més exposats a un tancament hipotètic de l’estret de Malaca. És el país que més petroli importa al món i la major part d’aquestes importacions passen per l’estret de Malaca.

Aquesta vulnerabilitat ha impulsat Pequín a cercar rutes de subministrament alternatives, com ara oleoductes que la connecten amb l’Àsia central i Rússia i corredors alternatius que travessen països com Myanmar. Així i tot, les rutes marítimes són clau per a l’economia de la Xina, cosa que la fa extremadament vulnerable a qualsevol interrupció del trànsit a l’estret.

Fa decennis que Pequín assenyala l’estret com una de les seves grans febleses estratègiques en cas de conflicte –l’anomenat “dilema de Malaca”, un terme que féu fortuna durant la presidència de Hu Jintao als anys 2000. Les disputes territorials amb els veïns a la mar de la Xina Meridional, com també la rivalitat estratègica entre Pequín i Washington per l’hegemonia a la regió, no fan sinó agreujar aquestes debilitats.

Les vies navegables del sud-est asiàtic són el centre neuràlgic de l’anomenada “flota fosca” de l’Iran, que transporta petroli iranià de manera encoberta per eludir les sancions contra el país. Gran part d’aquest petroli acaba anant a parar al mercat asiàtic, incloent-hi la Xina. El president de l’Estat Major Conjunt de l’exèrcit dels Estats Units, Dan Caine, reiterà aquest mes que els Estats Units perseguirien “activament” qualsevol vaixell que proporcionés suport material a l’Iran, com ara les naus que transportin cru iranià.

• Subscribe to The Washington Post
• Podeu llegir més reportatges del Washington Post publicats en català a VilaWeb