02.03.2025 - 21:40
|
Actualització: 02.03.2025 - 22:23
FERRMED es creà l’any 2004, a Brussel·les, com una associació multisectorial per incloure el corredor mediterrani a la xarxa principal transeuropea (Core Network) i millorar el transport integrat de mercaderies a la UE, amb uns estàndards ferroviaris comuns i la concepció de xarxa.
El 2009 vam acabar un estudi sobre l’eix Escandinàvia – Mediterrània Occidental, que va convèncer la CE d’incloure el corredor mediterrani al Core Network. Així mateix, definia les característiques bàsiques del corredor, amb doble línia ferroviària (quatre vies) en tot el recorregut. Estudis posteriors nostres corroboren aquestes necessitats.
Passats vint anys, no creix la participació del ferrocarril en el transport de mercaderies (18% UE, 4% Espanya). Sens dubte, una de les causes és que s’inverteix a la xarxa sense una prioritat ben establerta.
A Espanya, al corredor mediterrani s’han unit per AVE les urbs de la zona amb Madrid, sense continuïtat en el corredor. Només el tram Camp de Tarragona – Vandellòs en té i ara les línies es van adaptant a l’amplada de via internacional, però sense preveure l’augment de trànsit ni la necessitat de doble línia. Es volen fer passar trens de mercaderies per línies de rodalia a les entrades de Barcelona i de València i no es duplica la línia entre Tarragona i Castelló ni es desagrega el trànsit de l’eix de l’Ebre del de l’eix mediterrani a Catalunya, cosa que crearà greus problemes de saturació. Val a dir que, malgrat el menor trànsit, totes les línies que uneixen Madrid amb la perifèria són dobles, però no pas al corredor mediterrani. A l’estat francès també hi ha retard en la duplicació del tram Montpeller-Perpinyà i en el bypass de Lió.
Pel que fa als passatgers, la nova connexió amb l’aeroport del Prat no és passant i obligarà a canviar de tren a Sants. L’aeroport ha de poder rebre trens directes de tot arreu, com passa a Brussel·les, per exemple. No es preveu línia de gran velocitat entre Tarragona i València. Tot això penalitza els viatges de negocis al corredor mediterrani.
Per tot plegat, hem fet un nou estudi de la xarxa transeuropea (77.240 quilòmetres analitzats i 45.000 hores de feina), incloent-hi tots els mitjans: tren, camió i barcassa. El 65% del trànsit de mercaderies es troba en 18.040 quilòmetres. És aquí on cal invertir prioritàriament, per obtenir els objectius socioeconòmics i ambientals de la CE, amb un resultat positiu de 225.000 milions d’euros de valor present net. Per als restants 59.200 quilòmetres el resultat global és negatiu (-1.900 milions).
A l’estat espanyol són dins els 18.040 quilòmetres el corredor mediterrani frontera-Múrcia, el de l’Ebre Barcelona-Saragossa, el voltant de Madrid i gairebé tot el tram Madrid-Irun.
Barcelona-Tarragona és el tercer gran hub logístic de la UE i per assolir l’objectiu de la CE d’una quota ferroviària del 30% calen 425 noves terminals a la UE, 19 a Catalunya i 59 a tot l’estat espanyol.
L’estudi demostra per què les mercaderies per ferrocarril no creixen a la UE. El problema està en el fet que els trens punt a punt o per composició de vagons aïllats no són capaços d’abastar la demanda diària de la majoria de les destinacions dels hubs, per això els productes agroalimentaris o manufacturats no esperen més dies i empren el camió.
Per resoldre-ho cal el “FERRMED, Fast, Flexible, Integrated Rail-Road System of Transport (+FIRRST)”, que consisteix a afegir als trens punt a punt trens a demanda que s’aturin on calgui segons les dades en temps real dels carregadors, la destinació i la situació de les unitats transportades per carretera i per ferrocarril. Aquest sistema, tècnicament factible, permet un transport combinat eficient i un estalvi per als carregadors del 12% del cost.
Sense el +FIRRST no s’aconseguiran els objectius ambientals de la CE. A part de la saturació i accidentalitat de les autopistes, el transport de mercaderies terrestre emet 275 milions de tones de CO2 l’any, a més de gasos nocius.
FERRMED impulsa una potent aliança d’àmbit europeu amb ESC (carregadors), IRU (transport per carretera) i UIRR (transport combinat) per implantar el +FIRRST. A Catalunya ja s’hi han interessat Best, Calsina-Carré, CECOT, CIMALSA, Foment del Treball, PIMEC, SEAT, Synergy i TRADISA.
És un projecte vital per a la UE. Volem fer un test pilot en les rutes Barcelona-Rotterdam i Barcelona-Duisburg, que requerirà un important finançament de la CE. Amb l’amplada de via internacional i les infrastructures adequades, s’hi afegirien Tarragona, València, Lleida, Saragossa, etc.
Per tenir èxit cal reforçar FERRMED i l’aliança arreu d’Europa.
Fem una crida al món empresarial perquè s’incorpori a FERRMED i a l’aliança. Com més forts serem, més possibilitats tindrem de revertir una situació insostenible.
Joan Amorós, president de FERRMED
