Junts podem anar molt més lluny

Fa vint-i-cinc anys que VilaWeb va començar a caminar. Ara, amb tota l'experiència acumulada, sabem que si aconseguim prou suport podem elevar la potència a 25 i fer el millor diari del món. Digital, català i en català. Ens ajudeu a fer-ho possible?

Doneu suport a VilaWeb

Avui finalment començaran a multar els vehicles que incompleixin les normes d’accés a la Zona de Baixes Emissions (ZBE) a Barcelona, l’àrea delimitada per les rondes (sense incloure-les-hi). Una mesura polèmica perquè ha obligat moltes famílies a canviar de vehicle i que, a més, es basa en uns distintius ambientals que han estat molt qüestionats. La raó de l’entrada en vigor de la norma és que fa més de vint anys que se superen els límits legals de contaminants a l’atmosfera. L’objectiu és prohibir la circulació de 50.000 vehicles molt contaminants, després d’haver fracassat mesures prèvies, com ara la regulació de l’aparcament amb les zones verdes. Tanmateix, com veurem, el pes de la lluita contra la contaminació recau sobre les famílies i, en canvi, grans sectors que contaminen molt significativament la ciutat, com ara el transport de persones o mercaderies, han estat exempts de la ZBE, a la pràctica.

ZBE, una mesura que afecta principalment les famílies

La ZBE s’aplica els dies feiners de les 7.00 a les 20.00, amb multes per incompliment que poden arribar a 1.800 euros. S’hi utilitzen els distintius ambientals que emet la Direcció General de Trànsit espanyola, que es basen en les normes Euro d’emissions de vehicles. Concretament, es prohibeix la circulació de:

Turismes amb motor de gasolina anteriors a la norma Euro 3 (matriculats abans del gener del 2000) i amb motor dièsel anteriors a l’Euro 4 (matriculats abans del 2005 o 2006).

Les motocicletes i els ciclomotors anteriors a l’Euro 2 (matriculats abans del 2003).

Després de ser anunciades oficialment, les normes adreçades a furgonetes i camions han estat modificades, perquè de primer permetien més antiguitat:

—A partir del 1r d’abril de 2021, furgonetes de benzina anteriors a la norma Euro 3 (matriculades abans del 2000) i les de motor dièsel anteriors a la norma Euro 4 (matriculades abans del 2005 o 2006).

—A partir del 1r de juliol de 2021, camions i autocars petits anteriors a la norma Euro 4 (matriculats abans del 2006 o 2007).

—A partir del 1r de gener de 2022, autobusos i autocars destinats al transport col·lectiu anteriors a la norma Euro 4 (matriculats abans del 2006 o 2007).

—Els vehicles d’emergències, vehicles de persones amb mobilitat reduïda i serveis essencials podran circular sempre, independentment del distintiu que duguin.

—Tots els vehicles amb etiqueta ambiental 0, ECO, C o B poden circular sense restriccions a la ZBE, ara per ara.

Aquesta normativa s’ha instaurat com a principal mesura per a lluitar contra la contaminació atmosfèrica. L’Agència de Salut Pública de Barcelona calcula que causa, pel cap baix, de 350 morts a 750 anualment i l’Institut de Salut Global situa la xifra en uns 659 morts. El 48% de la població de la ciutat és exposat a nivells de NO2 que superen les recomanacions de l’OMS i virtualment tota la població (95%) és exposada a nivells perjudicials de partícules PM10. Si es consideren els carrers, el 41% supera els nivells de NO2 i el 88% els de PM10. A més de la mortalitat, la salut de gairebé tots els barcelonins se’n ressent. Agreuja malalties pulmonars i càrdio-vasculars i, fins i tot, perjudica la salut mental. També fa que els nadons neixin amb menys pes i el desenvolupament dels pulmons i del cervell en són afectats. A més, aquesta mena de pol·lució disminueix la capacitat d’aprenentatge.

Amb aquest greu problema de salut pública, les administracions s’han trobat obligades a acomplir accions per a disminuir la contaminació atmosfèrica. El trànsit rodat n’és el principal responsable, especialment els vehicles dièsel, tot i que no pas l’unic. És per això que es va dissenyar la ZBE i que, després d’anys d’ajornar-ne l’aplicació, finalment entra en vigor avui a tots els efectes –tot i que era activa del gener ençà, sense multes. Calculen que s’evitarà la circulació de 50.000 vehicles cada dia (el 20% del parc total), cosa que farà que es retirin 125.000 vehicles els quatre anys vinents i afectarà 1,6 milions de vehicles de tota l’àrea metropolitana.

Al començament, les normes de la ZBE permetien vehicles de flotes de repartiment –furgonetes i camions– fins a 26 anys d’antiguitat. Més endavant, es van modificar per igualar antiguitats amb els turismes i motocicletes. Tanmateix, cal tenir en compte que els vehicles de flota fan un gran quilometratge i tenen una rotació d’adquisició molt més elevada que no pas els vehicles particulars. Generalment, no superen els 10 anys, en contrast amb els més de 15 dels particulars. A la pràctica, això vol dir no posar cap norma al sector de transport de mercaderies i persones, perquè s’hi permeten antiguitats superiors a la seva vida útil típica. Per contra, el pes de les obligacions i la responsabilitat en la disminució de la contaminació recau en les famílies, que, tenint com tenen vehicles més antics, es troben obligades a canviar-los. A més, quan es parla de contaminació cal pensar no pas en termes relatius (grams de contaminants per quilòmetre circulat), sinó en termes absoluts (els grams totals que s’emeten). L’única manera de disminuir la contaminació és abocar menys contaminants en valor absolut a l’atmosfera. I aquí ve una segona consideració que la ZBE no té en compte. Des del punt de vista de les emissions totals, els vehicles que contaminen més són els que més quilòmetres fan. Encara que sobre el paper una furgoneta i un turisme de la mateixa antiguitat facin les mateixes emissions, la furgoneta fa molts més quilòmetres i, per tant, acaba emetent molts més contaminants –consumeix més combustible. De fet, fa poques setmanes que us explicàvem que en algunes ciutats nord-americanes i xineses els vehicles comercials eren responsables del 80% de la contaminació. Si la ZBE vol disminuir la contaminació d’una manera efectiva, hauria de ser més exigent amb els vehicles que fan més quilòmetres dins la ciutat.

Una altra font de polèmica han estat les etiquetes que permeten la circulació de determinats vehicles. L’etiqueta 0, a banda els vehicles 100% elèctrics (EV), també es dóna a vehicles híbrids amb un mínim de 40 quilòmetres d’autonomia elèctrica. Tanmateix, no hi ha cap comprovació per a saber si circulen en mode elèctric o amb el motor de combustió. Tampoc no s’exigeix als fabricants que incorporin cap senyal exterior (com ara un llum) que s’activi obligatòriament quan es fan servir en mode elèctric, perquè siguin fàcilment identificables. Quant a l’etiqueta ECO, inclou els vehicles de gas, però les proves fetes per organismes independents mostren que difícilment representen cap millora substancial en relació amb els vehicles de benzina. I quant a la resta de distintius (C i B), inclouen vehicles d’alta gamma i cilindrada amb emissions altes.

Més mesures per a disminuir la contaminació: electrificar autobusos que poden contaminar com 50.000 turismes dièsel

Arreu del món, cada vegada és més clar que per disminuir la contaminació de les ciutats cal actuar prioritàriament contra els vehicles que fan més quilometres. Numèricament, són una part petita dels que hi ha en una ciutat, i per tant, cal fabricar menys vehicles nous, consumir menys matèries primeres. A més, aquests vehicles corresponen a flotes comercials o públiques, i les empreses i administracions tenen molts més recursos per a renovar-los. També són més fàcils d’amortitzar, perquè fan molts més quilòmetres. I no passem per alt que es poden eliminar totes les emissions de contaminants d’aquests vehicles si s’electrifiquen. Tot i que actualment tenim una limitació en la producció de les bateries que fa inviable que d’una manera immediata s’electrifiquin tots els turismes, sí que és possible d’electrificar-ne ràpidament segments concrets. Finalment, un dels avantatges principals és que la decisió del canvi en una gran flota depèn de poques persones (els directius), a diferència de la decisió sobre els turismes, que depèn de cada família.

Un dels segments en què se centra l’atenció en moltes ciutats del món, seguint aquesta línia, és el dels autobusos urbans. Són els vehicles que més quilòmetres fan en una ciutat i, per tant, els que generen més contaminants en valor absolut, atès que consumeixen molt combustible (un 50 litres de dièsel cada 100 quilòmetres). Ciutats xineses que han electrificat completament la flota municipal d’autobusos han vist com hi disminuïa un 20% la contaminació, la qual cosa fa prendre consciència de l’ordre de magnitud de contaminació que emet un servei tan essencial com el transport públic.

En el cas dels autobusos urbans de Barcelona, podem fer-nos una idea de l’impacte que tenen en la contaminació atmosfèrica i què passaria si s’electrifiquessin completament. El novembre del 2018, TMB va fer un concurs per al subministrament dièsel de la flota durant els quatre anys següents. 68 milions de litres de dièsel per a una flota d’uns 1.300 vehicles. Quants turismes caldrien per a consumir aquest volum de combustible? Podem fer un càlcul aproximat per obtenir-ne un ordre de magnitud (animem els lectors a fer-ne de diferents):

—Un turisme dièsel consumeix uns 7 litres cada 100 quilòmetres. Amb 68 milions de litres en quatre anys, els turismes poden fer 972 milions de quilòmetres. És a dir, 243 milions en un any.

—Un turisme fa uns 15.000 quilòmetres l’any, mentre que un escúter urbà en fa uns 5.000. Si pensem que un turisme fa 5.000 quilòmetres l’any dins Barcelona –com els escúters–, els 243 milions de quilòmetres equivalen a uns 50.000 turismes.

Cal tenir en compte que, a banda els autobusos de TMB, a Barcelona en circulen molts més: interurbans, escolars i turístics. Sigui com sigui, veiem que els autobusos poden tenir un consum de dièsel mínim d’uns 50.000 vehicles diaris a la ciutat. Però, i la contaminació? Hi ha certa discussió sobre si el motor d’un autobús quan crema un litre de dièsel genera els mateixos contaminants que si aquest litre és cremat en el motor d’un turisme. Per una banda, el motor d’un autobús pot ser més eficient, però, per una altra, pesa molt més. Institucions de Nova Zelanda han trobat que un autobús Euro 6 fa, a la pràctica, el mateix nivell d’emissions que els que es demanen als turismes també Euro 6. Tanmateix, en versions anteriors, com l’Euro 5, un autobús emet molts més contaminants proporcionalment.

Sigui com sigui, 50.000 és justament la xifra que la ZBE vol fer disminuir. I això representa el 20% de la flota que circula per la ciutat. Que coincideix amb la quantitat (20%) que hem vist que contaminaven els autobusos en ciutats xineses. Així doncs, des d’un punt de vista d’efectivitat per a reduir la contaminació, què és més fàcil? Introduir obligacions en una flota de més de 500.000 turismes de la ciutat de Barcelona per originar un canvi en 50.000? O electrificar una flota de 1.300 autobusos? Des d’un punt de vista de recursos, per electrificar 50.000 turismes calen uns 4 GWh de bateries (80 kWh/turisme), mentre que per a electrificar 1.300 autobusos només se’n necessiten uns 0,5 GWh (350 kWh/bus). Si pensem en termes econòmics, el preu de compra de 50.000 turismes elèctrics seria d’uns de 1.750 milions i el de 1.300 autobusos, d’uns 750 milions. Fabricar aquest nombre d’autobusos tampoc no implica un problema industrial: la Xina n’electrifica uns 100.000 cada any.

A partir d’avui veurem el veritable impacte de la ZBE sobre els nivells de contaminació a la ciutat de Barcelona. Serà el moment d’analitzar si amb les mesures preses n’hi ha prou o bé si hauria estat millor aplicar-ne unes altres que ataquessin veritablement les principals fonts d’emissions de contaminants a la ciutat.

Fes-te'n subscriptor i construeix amb VilaWeb25 el diari nou que els Països Catalans necessiten ara.

60€/any | 18€/trimestre
120€/any | 35€/trimestre

Si no pots, o no vols, fer-te'n subscriptor, ara també ens pots ajudar fent una donació única.