09.03.2025 - 21:40
Quan el tren no arriba, quan les vies són un desastre, quan les andanes s’atapeeixen de ciutadans amb la paciència esgotada, és llavors quan es revela l’engany. No necessitem grans teories polítiques per a entendre-ho. La vida quotidiana, implacable i concreta, desmunta en un matí, en poques hores, les fantasies constitucionals que els polítics i els mitjans ens han venut durant dècades. L’autonomia, la Generalitat, és un patètic castell de cartes que s’ensorra amb el primer avís per megafonia d’un retard a Rodalia.
Els nostres presidents autonòmics, investits amb la pompa i cerimònia de les institucions locals, apareixen llavors com allò que realment són: simples figuretes decoratives que no tenen cap control real sobre les infrastructures bàsiques que determinen la vida dels seus ciutadans. Poden fer discursos, poden anunciar plans, poden demanar, i fins i tot exigir, reunions. Però no poden fer que els trens arriben a l’hora, ho hem comprovat aquests darrers cinquanta anys. I és això que importa a qui ha perdut la feina per haver-hi arribat tard sistemàticament o a qui ha hagut de renunciar a oportunitats laborals perquè la connexió ferroviària li és impracticable.
La situació ferroviària, tant al Principat com al País Valencià, exposa brutalment un fet que molts polítics s’estimen més amagar: el poder real no està transferit, el poder real no el té la Generalitat. El govern espanyol decideix les inversions, planifica les xarxes, determina el pressupost. Mentrestant, l’autonomia és una carcassa buida, una façana administrativa que a Espanya li serveix de paraigua per a absorbir la indignació ciutadana. La Generalitat podria “gestionar” Rodalia, però no pot decidir ni on van les vies, ni quants trens hi circulen, ni quin pressupost s’hi destina, ni quants vagons cal comprar.
Els esforços cosmètics i propagandístics per a “normalitzar” les relacions xoquen, doncs, amb la dura realitat: totes aquestes fotos d’uns ministres somrients amb uns presidents autonòmics resignats, els anuncis d’inversions que no arriben mai o arriben retallades, tot això s’esvaeix quan qualsevol de nosaltres s’ha d’esperar quaranta minuts a l’andana, sense saber si el tren vindrà, si hi podrà pujar, si frenarà a la primera revolta i hi romandrà o si li tocarà jugar-se la vida saltant enmig del no-res. En aquell moment, quan passa això que passa cada dia, cap discurs sobre la “Espanya diversa”, cap afirmació que les coses ara van millor perquè torna aquell banc o aquell altre, no pot amagar la crua i dura realitat: no som sinó uns territoris subordinats, sotmesos a decisions preses a centenars de quilòmetres de distància per gent que no té gens d’interès en el nostre benestar.
La xarxa ferroviària no és tan sols una infrastructura física, és un mapa del poder real. I en aquest mapa totes les línies de decisió passen per Madrid. El símbol perfecte és la gran velocitat: en compte de crear un corredor mediterrani eficient entre Alacant i Perpinyà que seguesca la lògica econòmica i demogràfica, es construeix un traçat radial on tot passa, absurdament, per la capital. Si vols anar en TGV de Barcelona a València avui encara has de passar per Madrid. I això ja no és un problema tècnic, és una declaració política.
L’autonomisme, la idea que els nostres països poden viure i prosperar dins la constitució espanyola, es revela com un parany en el moment que toca les infrastructures essencials. Ens transfereixen competències sobre sanitat i educació, però aquestes competències són gàbies pressupostàries sense capacitat real de transformació. Les veritables palanques del poder –l’energia, el transport, les comunicacions, la fiscalitat– romanen fèrriament centralitzades. El resultat? Presidents autonòmics que fan lamentables conferències de premsa pidolant com uns captaires que ADIF o RENFE facen la seua feina, convertits de manera ben visible en uns intermediaris impotents davant la ciutadania.
I la gran mentida –perquè l’experiència ja ens ho ha demostrat a bastament– és que aquesta situació es pot resoldre amb més diàleg, més cooperació, més paciència, més fraternitat federalista. Mentida. Dècades d’experiència, amb tota mena de governs a banda i banda, ens demostren que això no és així. Les promeses d’inversions ferroviàries a Catalunya i al País Valencià són tan antigues com incomplides. Cada nou ministre arriba amb els mateixos compromisos que el seu predecessor, i els resultats són idèntics. No és un problema de voluntat política conjuntural, és una qüestió estructural: Madrid no pot deixar de ser Madrid, el centre que ho absorbeix tot, que ho decideix tot.
Siga com siga, d’aquesta constatació l’única cosa positiva que se’n pot extraure és que la situació ferroviària posa davant els ulls dels ciutadans –sense filtres ni refinaments intel·lectuals– la realitat colonial de la relació entre els Països Catalans i Espanya. Quan vius a la perifèria d’un imperi, els serveis es degraden en proporció a la distància amb el centre. Això ja passava a l’imperi romà, on les vies eren impecables a prop de Roma i es deterioraven progressivament als confins de Britània i Judea. I passa avui, quan els Cercanías madrilenys funcionen com un rellotge, nets i polits, mentre Rodalia s’ensorra en el caos.
La lliçó és dura, però també és innegable: no hi ha solució autonòmica als problemes estructurals. No serveix de res renunciar a la independència ni acomodar-se per la repressió. No hi ha ni hi haurà mai cap transferència de competències que resolga un problema de disseny estatal. No hi ha ni hi haurà mai cap pressupost que puga compensar una visió del territori on el centre és essencial i la perifèria accessòria. Mentre no fem real i tangible la independència, tots –independentistes i espanyolistes, igualment– continuarem esperant eternament un tren que no arribarà. I que, si arriba, funcionarà malament.
PS1. Ara fa un any que Jordi Graupera i Clara Ponsatí van anunciar el naixement d’Alhora. El partit es va trobar sorprès per la convocatòria precipitada de les eleccions autonòmiques en què va obtenir un resultat pobre. Però després ha continuat treballant, encapçalant debats intel·lectuals i moviments com la solidaritat amb les comarques valencianes afectades per la gota freda. Per saber on és avui Alhora i què pretén, Assumpció Maresma ha parlat amb Jordi Graupera en aquesta entrevista: “A Aliança Catalana estan profundament equivocats”
PS2. Deu anys després de començar, la justícia andorrana encara no ha sentenciat la “causa general” de la Banca Privada d’Andorra, i l’estat espanyol fa mans i mànegues per rebentar la investigació de la branca andorrana de l’operació Catalunya. Oriol Bäbler ha repassat on som en aquesta complicada trama, estretament vinculada a les maniobres contra el procés: “Deu anys de l’escàndol de la BPA: incògnites, silencis i obstruccionisme”.
PS3. Els últims dies de febrer del 1985 –és a dir, ara fa exactament quaranta anys– va arribar a les llibreries una novel·la no gaire gruixuda d’una autora desconeguda que durant la Nit de Santa Llúcia anterior havia enlluernat el jurat del premi al qual s’havia presentat. El llibre era Pedra de tartera i l’autora, Maria Barbal. D’aleshores ençà, Barbal ens ha regalat una trentena de títols i ha rebut un munt de premis i de reconeixements, com ara el Premi d’Honor de les Lletres Catalanes. Joan Josep Isern repassa en aquest article els seus quaranta anys de trajectòria i ens parla de la novel·la que acaba de publicar.
PS4. Els mitjans de comunicació vivim una època convulsa que ens amenaça l’existència. Són, de fet, moltes amenaces combinades que fan que cada dia rebem males notícies sobre tal o tal mitjà. A VilaWeb creiem en la fortalesa que ens donen els subscriptors i en la responsabilitat de ser la veu de la comunitat que ens sustenta. Però necessitem que els qui encara no en sou, us en feu. En aquesta pàgina us expliquem quins avantatges rebreu en canvi de la vostra aportació, però recordeu que el principal és que garantireu que els Països Catalans tinguen un diari nacional, rigorós, professional i potent.
