Com ens afecta la prohibició de la venda de cotxes de combustió a la UE?

  • Els cotxes i furgonetes de combustió no es podran vendre més enllà del 2035 · La Comissió Europea proposa de prohibir la venda d’autobusos urbans de combustió a partir del 2030

VilaWeb
La Comissió Europea vol que a partir del 2030 tots els busos urbans nous siguin zero emissions (fotografia: TMB).
Marc Belzunces
18.02.2023 - 21:40
Actualització: 18.02.2023 - 21:43

Malgrat que fa anys que se’n parla, la prohibició de la venda de cotxes i furgonetes de combustió a partir del 2035 a la Unió Europea ha fet el pas definitiu. El 14 de febrer, el Parlament Europeu va aprovar aquesta mesura per 340 vots (53%) a favor, 279 vots (44%) en contra, i 21 abstencions (3%). D’aquesta manera els diputats europeus ratificaven l’acord assolit a l’octubre entre l’eurocambra i el Consell Europeu (format pels presidents de govern de cada país) per tirar endavant aquesta proposta.

Tanmateix, encara manquen dues passes formals perquè entri en vigor definitivament. La primera, la ratificació pel Consell Europeu (no s’espera cap sorpresa) i, finalment, la seva publicació al Diari Oficial de la UE, que hauria de ser cap al març. El mateix dia que s’aprovava aquesta legislació, la Comissió Europea, l’òrgan executiu de la UE (format per un representant de cada estat membre), va proposar de prohibir la venda d’autobusos de combustió a partir del 2030, i reduir les emissions dels camions nous progressivament fins el 2040. Tot plegat, tindrà conseqüències importants per a l’economia i la indústria europees, a més de les famílies i la salut pública.

Una aprovació ajustada, malgrat tot

La prohibició de la venda de cotxes i furgonetes de combustió a partir del 2035 s’emmarca dins el pla europeu Fit for 55, la iniciativa legislativa ambiental per a reduir les emissions de CO₂ al conjunt de la Unió d’un 55%, pel cap baix, l’any 2030. Amb l’objectiu final de ser neutres en emissions el 2050. El sector del transport és el responsable d’un 25% de les emissions totals a la UE. A més, també és el causant principal de la contaminació de l’aire i el soroll, que afecten greument a infinitat de ciutats europees.

Per això, les institucions de la Unió Europea fa anys que estableixen legislació com més va més restrictiva en aquest sector. Tanmateix, la indústria de l’automoció té una gran importància econòmica dins la UE, per la qual cosa té una gran capacitat d’influir i pressionar políticament, especialment perquè dóna ocupació a centenars de milers de treballadors. Una mostra de la seva influència és que cancellers alemanys, com ara Angela Merkel i Olaf Scholz, facin conferències de premsa en fàbriques del grup Volkswagen. O que el director general del mateix grup automobilístic, quan anuncia la inversió per a una fàbrica de bateries al nostre país (Sagunt), ho anunciï al costat del president de la Generalitat Valenciana i els caps d’estat i govern de l’estat espanyol. Molt pocs sectors i empreses tenen aquesta capacitat d’influència política.

Això explicaria per què, malgrat l’evidència científica de l’emergència climàtica i la necessitat d’abandonar els combustibles fòssils, la prohibició de la venda de cotxes i furgonetes de combustió el 2035 hagi estat tan ajustada, solament un 53% d’eurodiputats hi ha votat a favor. A l’octubre el sector ja va pressionar enormement per rebaixar els criteris tècnics de la normativa Euro 7, centrada en l’emissió de contaminants. La indústria automobilística fa molts anys que s’oposa a aquesta norma i mira d’endarrerir la legislació que ataca el seu model tradicional de negoci: amenaça que això pot dur a la pèrdua de molts llocs de treball i el trasllat de fàbriques a uns altres països.

Alhora, també reclamen ajudes públiques per poder complir la legislació europea. La batalla política ha estat trobar l’equilibri entre accelerar la disminució d’emissions de CO₂ i contaminants, i allò que pot assumir el sector sense tenir pèrdues ni tancar fàbriques, per preservar un sector industrial i econòmic cabdal per a la UE. Tanmateix, amb l’aprovació del 14 de febrer, la lluita s’ha acabat: el sector automobilístic s’haurà d’electrificar del tot en poc més de deu anys. El full de ruta ja s’ha establert de manera clara i definitiva.

Amb el pla Fit for 55, la UE vol reduir almenys el 55% l’emissió de gasos d’efecte hivernacle (imatge: Comissió Europea).

Les implicacions de la legislació aprovada

Una dècada pot semblar molt temps, però si el sector vol arribar a aquella data, ha de començar a prendre decisions importants immediatament. A més, la nova legislació ha aprovat objectius intermedis: l’any 2030 les emissions dels cotxes nous hauran d’haver baixat d’un 55%, i les furgonetes d’un 50%, una xifra superior al 37,5% que es proposava d’entrada. Això vol dir que per cada vehicle venut de combustió el 2030, hauran de vendre un vehicle zero emissions (elèctric, a la pràctica). Val a dir que la legislació aprovada no afectarà els vehicles de combustió que ja circulin sinó solament les vendes de vehicles nous. El 2035, si tenim un cotxe de combustió, podrem continuar circulant fins al 2050 o més enllà, sempre que no tinguin restriccions per la regulació de les zones de baixes emissions. Però el fet que a partir del 2035 tan sols es comercialitzin vehicles elèctrics implica molts sectors i, fins i tot, el comerç i les famílies. Cal tenir en compte que a la UE es venen anualment uns 14 milions de cotxes nous i 1,6 milions de furgonetes. A partir del 2035 caldrà satisfer la demanada de càrrega elèctrica d’uns 16 milions de vehicles elèctrics addicionals cada any.

Els fabricants han de començar a adaptar les seves fàbriques per produir cotxes elèctrics (imatge: Daimler AG).

La primera mesura que ha de prendre el sector automobilístic és canviar la prioritat de les inversions. Fins ara, divideix la seva capacitat econòmica en múltiples tecnologies, i caldrà prescindir-ne d’algunes per centrar-se en l’electrificació. La primera víctima serà el desenvolupament de motors dièsel, que molt probablement s’eliminaran. De fet, moltes marques han deixat de comercialitzar-los en molts models a Europa per estalviar-se els diners per actualitzar-los a la nova normativa Euro 7, en què un motor dièsel ha de tenir el mateix nivell d’emissions que un de gasolina –abans en permetien més emissions contaminants.

La segona víctima poden ser els vehicles híbrids endollables. Especialment, quan ja es prepara una modificació de la normativa, una volta comprovat en proves reals que tenen més emissions que les declarades i no representen un guany destacable de cara a complir les quotes d’emissions. Unes quantes marques ja han reconegut que els híbrids endollables són un carreró sense sortida, atès que afegeixen més costs i complexitat enfront d’un vehicle purament elèctric o de combustió. En conclusió, probablement, les marques centraran les seves inversions a mantenir els motors a gasolina actuals per conservar el model de negoci que ara mateix els permet de sobreviure com a companyies, mentre centren tota la capacitat inversora en el desenvolupament de vehicles elèctrics i l’expansió de la seva capacitat de fabricació.

Fer 16 milions de cotxes i furgonetes elèctrics l’any no serà una tasca senzilla. En primer lloc, ara mateix al món no es fabriquen prou bateries per a poder assolir aquesta xifra. A més, la Xina produeix més del 70% d’aquest component. La UE i la indústria automobilística europea té al davant un desafiament colossal si no vol ser fagocitada per les empreses xineses i nord-americanes: cal bastir grans factories de bateries per tot el continent de pressa, atès que normalment necessiten entre 3-5 anys per començar a produir. Però a més, amb aquests volums, cal crear, gairebé de zero, la cadena de subministrament de tots els elements necessaris. Des de desenvolupar i engrandir la mineria dels elements necessaris (com ara el liti) i reduir la dependència de l’exterior, a crear o adaptar tota la indústria de components electrònics i de programari que cal per als vehicles elèctrics, ara per ara dominada per xinesos i nord-americans. A més, fer un vehicle elèctric requereix modificar totes les plantes actuals i necessita menys mà d’obra, cosa que pot causar acomiadaments en massa o, fins i tot, tancament de fàbriques. Això originarà molta tensió amb els sindicats, que pot derivar en inestabilitat política i institucional en aquells països en què aquest sector és cabdal, com ara el nostre.

Caldrà instal·lar milions de carregadors per fer realitat els compromisos aprovats (fotografia: WV).

Un desafiament per a les empreses i els particulars

Un vehicle elèctric no ens serveix de res si no el podem carregar. I aquest és el desafiament per a molt més enllà del sector automobilístic. A la UE s’hauran d’instal·lar milions de carregadors. Les empreses de repartiment han de tenir en compte que a partir del 2030 hauran de comprar obligatòriament la meitat de furgonetes elèctriques i, per tant, han de tenir solucionada la càrrega d’aquests vehicles. En l’àmbit familiar, els aparcaments dels edificis i dels llocs de feina han de començar a electrificar-se. I tenint en compte que al nostre país vora del 70% dels cotxes s’aparquen al carrer, els municipis han de començar a permetre d’instal·lar força carregadors al carrer o crear més pàrquings subterranis i en edificis.

A més, les vies principals de comunicació han de tenir prou punts de càrrega amb carregadors ràpids. Tot això implicar adaptar les instal·lacions elèctriques dels edificis i crear noves línies de distribució per arribar als punts de càrrega. Això pot causar un segon inconvenient: la manca de prou professionals per fer totes aquestes tasques en menys de deu anys. Un fenomen que ja passa en la instal·lació de plaques solars i aerotèrmia, en què els temps d’espera s’han allargat i ja arriben als dos anys en alguns països, per manca d’instal·ladors.

Els governs ja no poden endarrerir més les accions necessàries –les mancances de la formació professional fa dècades que s’arrosseguen al nostre país–, i han d’emprendre accions ràpides per formar nous treballadors o reconvertir-ne dels sectors que hauran de tancar, tal com insisteix l’Agència Internacional de l’Energia. La prohibició de la venda de cotxes i furgonetes de combustió el 2035, un data que pot semblar molt allunyada, té conseqüències molt més enllà de l’àmbit automobilístic; molts sectors i l’administració han de començar immediatament a prendre decisions per adaptar-s’hi.

Els camions elèctrics també s’hauran d’electrificar de pressa, si s’aprova la proposta de la Comissió Europea (fotografia: Tesla).

Autobusos i camions, els següents

Els plans aprovats pel Parlament Europeu tan sols afecten els cotxes i vehicles comercials lleugers. Tanmateix, el mateix dia d’aquesta aprovació, la Comissió Europea ha proposat d’actuar també sobre dos segments molt importants: els autobusos i els camions. Representen solament un 2% dels vehicles que circulen a les carreteres europees, però consumeixen més del 25% de combustible i causen el 6% de totes les emissions de gasos d’efecte hivernacle de la UE. La Comissió ha proposat una disminució progressiva de les emissions dels camions nous: un 45% el 2030, un 65% el 2035 i un 90% el 2040. Una de les propostes clau de la Comissió, que encara es treballa, és que hi hagi punts de càrrega ràpida per a camions a les autopistes cada 60 quilòmetres, i cada 150 quilòmetres, d’hidrogen. En el cas dels vehicles més pesants, la càrrega ràpida necessària és d’un megawatt de potència per vehicle, entre 5 i 10 vegades més que no pas un cotxe.

Això origina desafiaments significatius en la xarxa de distribució elèctrica, juntament amb l’establiment de grans bateries als punts de càrrega per atenuar uns pics de demanda d’uns quants megawatts. L’Associació Europea de Fabricants de Vehicles (ACEA) ja ha reaccionat i ha qualificat d’altament ambiciosos els objectius. Calculen que per a reduir el 45% el 2030, caldrà matricular 100.000 camions de zero emissions anualment, cosa que requerirà instal·lar 50.000 carregadors específics per a camions en tan sols set anys. “Atès que ara no hi ha pràcticament cap carregador públic per a camions, l’envit és enorme” ha declarat Sigrid de Vries, director general d’ACEA.

Respecte dels autobusos, la Comissió proposa la prohibició de vendre busos urbans de combustió a partir del 2030. De fet, ha fet seva la petició de 17 organitzacions i 11 ciutats europees, entre les quals hi ha Palma, València i Barcelona, que a l’octubre demanaven a la Comissió de prohibir la venda dels busos de combustió a partir del 2027. Actualment, ja hi ha ciutats que compren exclusivament busos de zero emissions: Londres, Hamburg, les sis ciutats més grans de Dinamarca, i totes les ciutats dels Països Baixos, per exemple. A més, una vintena de les ciutats més grans de la UE, entre les quals hi ha Barcelona, s’han compromès a comprar solament busos zero emissions a partir del 2025.

Cal dir que ara com ara la legislació europea exigeix que almenys el 22,5% dels busos comprats sigui de zero emissions, però res no impedeix que les ciutats puguin comprar tots els vehicles de zero emissions. Tanmateix, molts operadors s’oposen a fer aquest canvi, malgrat la voluntat política. A més, els fabricants europeus d’autobusos no tenen prou capacitat de fabricació. Si finalment el Parlament Europeu aprova aquesta mesura, per una banda, els consistoris podran forçar els operadors a fer el canvi, i, per una altra, els fabricants tindran unes vendes garantides per poder fer les inversions necessàries per ampliar-ne la producció, cosa que també ha de dur a un abaratiment. És una de les queixes principals de les ciutats signatàries, que argumentaven que, si no s’abaixen els preus, es veuran forçades a continuar comprant busos amb motor de combustió.

L’electrificació de busos, camions, cotxes i furgonetes, a banda de lluitar contra l’emergència climàtica, tindrà efectes sobre la salut pública. De fet, ja comença a haver-hi un nombre significatiu de vehicles elèctrics en circulació en moltes ciutats del món. Un estudi científic recent mostra que, fins i tot amb un percentatge tan baix com el 2% de vehicles elèctrics, les emergències asmàtiques baixen d’un 3,2%. En molt pocs anys veurem canvis molt significatius en el transport per carretera. S’acosten anys difícils d’adaptació en un sector econòmic clau, però també podrem començar a notar la disminució de la contaminació dins les ciutats i la millora de la salut pública arreu del continent, sempre que els governs prenguin les accions necessàries.

Recomanem

La premsa lliure no la paga el govern. La paguem els lectors.

Fes-te de VilaWeb, fem-nos lliures.

Fer-me'n subscriptor
des de 75€ l'any
Fer-me'n subscriptor