Què cal saber per a instal·lar punts de càrrega per a vehicles elèctrics en aparcaments comunitaris?

La Unió Europea continua el procés de prohibir la venda de cotxes i furgonetes de combustió a partir del 2035. Aquesta mesura accelerarà l’electrificació del transport, ara que els experts arriben al consens que l’hidrogen no es pot aplicar al transport de carretera perquè és ineficient energèticament. Això fa sorgir dos grans reptes. Per una banda, els fabricants hauran de ser capaços en tretze anys d’abastir amb vehicles elèctrics un mercat europeu que el 2021 va registrar 14,3 milions de cotxes nous i 1,6 milions de furgonetes. El segon repte, que afecta directament administracions i consumidors, és construir la infrastructura necessària per carregar milions de vehicles elèctrics, ara per ara gairebé inexistent. Tot plegat tenint en compte que el model per a proveir de combustible els vehicles canviarà del tot. Actualment, al nostre país hi ha subvencions per a instal·lacions de càrrega. Tot seguit analitzem amb diversos interlocutors la situació actual, les seves dificultats i cap a on hem d’avançar.

Canvi de model

Avui dia, amb un vehicle de combustió, hem d’anar a un lloc específic per aconseguir combustible, les benzineres. Si pensem en vehicles elèctrics, la primera cosa que ens ve al cap és copiar-ne el model. En compte de benzineres, anar a una electrolinera, on trobarem sortidors d’electricitat, a semblança dels de gasolina o dièsel. Per això interessa als fabricants de rebaixar els temps de càrrega dels vehicles elèctrics a quinze minuts o menys, enfront dels trenta minuts o una hora actuals. Malgrat això, com més va més clar es veu que aquesta translació del model actual de les benzineres tan sols representarà una petita part del proveïment dels vehicles elèctrics. Bàsicament reservat a desplaçaments llargs o imprevists. La gran majoria de vegades, els cotxes es carregaran aparcats, sense haver de desplaçar-se expressament a una electrolinera. A diferència de la gasolina i el dièsel, que tan sols podem obtenir a les benzineres, l’electricitat l’aconseguim arreu. Això té unes quantes implicacions.

Per una banda, el preu del kWh a les electrolineres sempre serà més car. En primer lloc, perquè tenen molta potència per a poder fer càrregues ultraràpides i la infrastructura requerida és més complexa, cara i té uns costs fixos més elevats. Per una altra banda, si carreguem al nostre pàrquing a poca potència, tindrem el preu d’electricitat normal de casa, molt més barat. Això fa que, ara per ara, els qui tenen un vehicle elèctric el carreguin a les seves instal·lacions i tan sols en cas de necessitat vagin a una electrolinera. Hi ha un altre motiu, en aquest cas, tècnic. Quan carreguem a velocitats ultraràpides, la temperatura de les bateries puja i, encara que incorporin sistemes de refrigeració, això en perjudica la vida útil. Tots els fabricants desaconsellen de fer habitualment càrregues d’aquesta mena. Es recomana de carregar els vehicles a velocitats lentes, amb les potències que tenim normalment a casa. Això fa que, més enllà de l’existència d’una xarxa d’electrolineres que permetin de fer viatges llargs, el gruix de la càrrega s’hagi de fer en els llocs d’aparcament habitual dels vehicles: habitatges unifamiliars, feina, pàrquings d’edificis, supermercats, etc.

Les dificultats de la transició: els pàrquings comunitaris, la clau de volta

Ara mateix, si algú sospesa d’adquirir o ja té un cotxe o una moto elèctrics, o un híbrid endollable, segurament pensa en com carregar-lo. Si tenim una casa unifamiliar (el 20% dels habitatges al país), no és pas gaire complicat. La majoria d’usuaris opten, d’entrada, per usar un endoll qualsevol del pàrquing de casa. Tanmateix, per seguretat i una gestió més eficient de la càrrega amb els altres consums de la casa, es recomana d’instal·lar-se una estació de càrrega específica. Per això haurem de contactar un electricista o empresa especialista perquè ens faci la instal·lació, amb un cost típic entre 1.000 i 2.000 euros. En el cas que visquem en un edifici i tinguem el cotxe en un pàrquing comunitari, les coses es comencen a complicar.

Ara mateix, si l’edifici del pàrquing comunitari és el mateix en què vivim, el que es fa normalment, si més no per ara, és tirar un cable des del comptador de casa que baixi fins al pàrquing. Cal dir a la comunitat que es farà la instal·lació, i no s’hi pot negar, segons que recull la normativa. La cosa es complica més si tenim el pàrquing en un edifici diferent del de casa nostra. En aquest cas, els propietaris de vehicles elèctrics opten per instal·lar un nou comptador propi. “Segurament, aquesta opció no serà sostenible a llarg termini”, ens explica en Lluís Morer, cap de l’Àrea d’Estalvi i Eficiència Energètica de l’Institut Català de l’Energia (ICAEN). Cal tenir en compte que un vehicle elèctric pot tenir un consum equivalent a una casa, i els edificis no admeten de dedicar aquesta potència a cada plaça de pàrquing. En Lluís ens en dóna més detalls: “Cal tenir en compte que s’aniran fent modificacions de potència progressivament. D’entrada, els edificis no estaven pensants perquè cada habitatge tingués aire condicionat, i al final no hi ha hagut cap problema. Hi ha un seguit de canvis que els fa directament la distribuïdora sense cap cost per a la comunitat de veïns de l’edifici, però arribats a cert punt, la comunitat n’ha d’assumir el cost”, que pot ser considerable.

És per això que el responsable de l’ICAEN creu que s’acabarà imposant un altre model. “El més lògic seria posar un sol comptador per a tot el pàrquing comunitari, amb una potència adequada sense obligar a grans canvis en la infrastructura de l’edifici.” Es gestionen tots els punts de càrrega centralitzadament dins el pàrquing i es balanceja la càrrega entre els diversos vehicles segons la potència disponible, el nombre de vehicles carregant i el seu estat de càrrega. En aquest cas tan sols hi haurà un contracte d’electricitat en una comercialitzadora, i seria la comunitat qui en pagaria el rebut. Com paga l’electricitat, aleshores, cada plaça de pàrquing? Generalment, això ho fa una segona empresa, que gestiona les estacions de càrrega de tot el pàrquing, les quals compten el consum d’electricitat cada vehicle. “Com a alternativa, és una cosa que podrien gestionar els administradors de finques”, diu Morer.

Com podem fer una instal·lació en un pàrquing comunitari?

Amb aquesta visió del responsable de l’ICAEN coincideixen Carlos González i Carlos Prat, socis propietaris de PlugmyCar, empresa especialista en instal·lacions de càrrega. “En un pàrquing comunitari la normativa permet un comptador per a cada plaça d’aparcament, amb els seus cables i tubs específics, a condició que la distribuïdora no hi posi impediments. Fins a deu places no hi ha grans inconvenients”, ens expliquen. Tanmateix, a partir d’aquest nombre hi pot haver un caos de tubs i cables. “No és tan sols l’ordre, també l’estètica de tenir un pàrquing ple de tubs.” Per això recomanen de posar un comptador amb una pre-instal·lació de cables comuna. “En aquest cas, és un sol cable que surt del comptador comunitari i recorre tot el pàrquing, al qual es poden connectar els punts de càrrega a mesura que es vagin adquirint els vehicles elèctrics”, detallen. Aquesta mena d’instal·lacions requereixen connectivitat bàsica a internet dins el pàrquing (si no n’hi ha, s’hi instal·la) i porten un programari de gestió, amb una aplicació per a cada usuari, en què veu el consum i el cost de les seves càrregues. “Nosaltres gestionem tot això i emetem les factures, amb un petit cost associat”, detallen els responsables de PlugmyCar. Un servei que com més va més empreses o plataformes comencen a oferir, tot un nou sector econòmic lligat a l’electrificació del transport. A diferència de l’opció proposada per Lluís Morer, l’experiència de PlugmyCar és que els administradors de finques no volen encarregar-se’n. “Tenen molta feina com haver de gestionar els rebuts d’electricitat de places de pàrquing”, argumenten.

Optar per una instal·lació comunitària en compte d’individual en un pàrquing d’un edifici també és qüestió de costs. “Una pre-instal·lació general, sense el punt de càrrega, pot costar entre 130 euros i 400 per plaça. Dependrà de les característiques de cada comunitat, però en general com més places, més barat”, aclareixen. “Amb el punt de càrrega inclòs, l’estalvi de fer una instal·lació comuna pot arribar a un 40% en relació amb una de particular.” El preu de les instal·lacions particulars generalment se situa entre els 1.500 i 2.500 euros, amb el punt de càrrega inclòs, que va a banda dels cables i tubs (la pre-instal·lació). Quins passos hem de seguir per fer una instal·lació comunitària? “Cal convocar una reunió de la comunitat de propietaris. Nosaltres hi anem per aclarir els dubtes i fins i tot mostrem elements de la instal·lació”, ens detallen. Generalment, es vota al moment i si s’aprova, es comença a instal·lar. “Normalment, es triga entre 6 setmanes i 8 a completar-la. La part que demora més són els tràmits d’alta del nou comptador, que requereix un instal·lador de la distribuïdora i un inspector que comprovi que es compleix la normativa. Això pot durar un mes i mig, tot i que és molt variable.”

Als edificis nous, la situació és molt més senzilla. “Fa dues setmanes s’ha aprovat la normativa tècnica a escala de l’estat espanyol que obliga que tots els edificis nous tinguin feta la pre-instal·lació comuna en el 100% de les places dels pàrquings”, ens explica Lluís Morer. En els edificis antics, apunta que ara per ara el procés és desordenat i moltes comunitats poden rebutjar les pre-instal·lacions comunitàries pel seu cost, atès que tan sols uns quants particulars en tenen necessitat i es veuen obligats a assumir els costs d’una instal·lació individual. A mitjà termini, quan hagin augmentat els propietaris de vehicles elèctrics i calgui una instal·lació comunitària, pot implicar que els primers hagin de retirar la instal·lació individual i tornar a pagar, aquesta vegada per la infrastructura comuna.

Les subvencions disponibles, l’exclusió de les motos i les queixes del sector

Carlos Prat i Carlos González han detectat un creixement de la petició d’instal·lacions, siguin particulars, siguin comunitàries, a partir del setembre del 2021. “Des del gener s’han disparat. A banda del preu de la benzina, creiem que és perquè els vehicles elèctrics comencen a popularitzar-se gràcies als anuncis dels fabricants, que es veuen cada dia.” Tanmateix, un element que també ajuda les actuals ajudes del programa MOVES III del govern espanyol i gestionades per cada territori (Catalunya, País Valencià i Illes). Proporcionen un 70% de subvenció del cost total per a particulars, autònoms, comunitats de propietaris i administracions públiques, percentatge que puja fins al 80% en municipis de menys de 5.000 habitants. La subvenció inclou la pre-instal·lació en pàrquings comunitaris, la instal·lació de particulars i la connectivitat d’internet dins el pàrquing. A Catalunya hi ha hagut un problema amb les instal·lacions de càrrega per motos, atès que s’exigia una mena de carregador que tan sols fan servir els cotxes (figura). Les motos es carreguen amb un endoll estàndard (tècnicament conegut com a schuko) i no els calen connectors de cotxe. El criteri tècnic introduït per la Generalitat de Catalunya –no demanat ni al País Valencià ni les Illes– a la pràctica implicava excloure tot el sector de la moto elèctrica.

Això ha fet que tant marques de motos com instal·ladors advertissin als propietaris que eren exclosos de les ajudes a Catalunya. “Ha estat un error a la pàgina web que hem solucionat tan bon punt ens ha estat comunicat, fa pocs dies”, reconeix Morer. “A les bases reguladores no hi havia aquesta exigència. De les 10.000 peticions de subvenció del programa MOVES III que hem rebut, no se n’ha denegada cap per aquest motiu. Qualsevol instal·lació amb un endoll schuko per a moto elèctrica pot demanar-la”, aclareix.

Més enllà d’aquest entrebanc aïllat, el sector de la instal·lació de punts de càrrega es queixa de la situació actual, en la mateixa línia que més sectors associats a la transició energètica. “No entenem aquest nivell de burocratització”, diuen els propietaris de PlugmyCar. “S’ha de vetllar per evitar el frau, però l’administració demana informació que ja té, com ara justificar la propietat d’un vehicle matriculat i que ja ha pagat imposts. A més, en unes altres comunitats autònomes no es demana que les ajudes les tramitin els propietaris, sinó els instal·ladors. Nosaltres oferim aquest servei de franc. Per a ajudar els propietaris, tenim un especialista a tramitar les ajudes”, una opció que no totes les empreses proporcionen. El sector també suggereix que no cal que els expedients els revisi l’administració, ara per ara col·lapsada per l’allau de peticions. En uns altres territoris ho revisen empreses externes. També hi hauria aspectes a millorar, com el fet que es demani que el pagament de la instal·lació es faci mitjançant el compte corrent de la comunitat de propietaris, un inconvenient perquè els pagaments habitualment es fan per mitjà dels comptes dels administradors de finques.

Veiem les primeres fases d’un canvi de model de proveïment de combustibles per als vehicles. Ara per ara, els usuaris pioners s’hi troben moltes dificultats. Encara hi ha molt desconeixement del model adequat a seguir, fins i tot dins els sectors professionals. També hi ha grans interrogants a resoldre, com ara com ho han de fer els vehicles que aparquen al carrer i no tenen plaça de pàrquing. Tanmateix, sembla que el front principal serà electrificar tots els pàrquings comunitaris del país. Caldrà fer-ho de pressa, atès que les vendes de vehicles elèctrics no paren de créixer.