Ola, l’escúter fabricat per dones que vol encapçalar el mercat elèctric de les dues rodes

Aquestes darreres setmanes, internacionalment es parla molt de la nova companyia d’escúters elèctrics Ola. Radicada a Bangalore, a l’Índia, ha començat a lliurar les primeres unitats del seu nou escúter S1, equivalent a una 125 cc a combustió, amb 115 km/h de velocitat punta i una autonomia de fins a 135 km i amb un preu a partir de 99.999 rúpies, uns 1.160 €. En un país amb 9 de les 10 ciutats del món amb l’aire més contaminat del món, començar a vendre l’escúter elèctric és important perquè les motos són un dels mitjans de transport principals a l’Índia. A més, amb un objectiu de producció de 2 milions d’unitats anuals i, més endavant, de 10 milions, és també una aposta per a ser capdavanter mundial en el sector i esdevenir la referència del mercat elèctric, competint de tu a tu amb la Xina. Els propòsits d’Ola no s’acaben ací. A les línies de producció de la seva nova fàbrica, solament hi treballen dones, una manera de lluitar contra la forta discriminació laboral de les dones en el sector industrial de l’Índia. Tot seguit us donem el context d’aquesta nova companyia, que té entre els plans d’expansió comercialitzar-se a occident en un futur molt pròxim.

El naixement d’Ola Electric

Ola Electric neix en el marc de la companyia ANI Technologies, que opera principalment amb la marca Ola Cabs. Una companyia fundada a final del 2010 a Bangalore, coneguda com la Silicon Valley de l’Índia, atès que és on es concentren les companyies tecnològiques del país. Precisament, l’objectiu d’origen va ser aprofitar les noves tecnologies al voltant dels mòbils per establir serveis de taxis a l’estil d’Uber (cab en anglès vol dir taxi). Actualment, Ola Cabs opera a més de 250 ciutats de l’Índia, Austràlia, Nova Zelanda i el Regne Unit, amb un milió i mig de conductors registrats. Però la companyia ha volgut anar més enllà i incorporar més serveis basats en la mobilitat. Tal com veurem, això pot ajudar a entendre els motius de creació d’Ola Electric.

La primera cosa que va fer Ola Cabs per expandir-se va ser entrar, el 2014, al mercat dels autorickshaw, uns vehicles de 3 rodes molt populars a l’Àsia i especialment a l’Índia. Després, el 2016, també va entrar en el servei de bicitaxis. Abans, el 2015, havia creat Ola Fleet, encarregada d’arrendar (lísing) taxis als conductors registrats a la seva aplicació. Aquell mateix any havia començat en el sector del repartiment de menjar a domicili –a l’estil de la catalana Glovo. Tanmateix, el 2019 va haver de replegar veles en aquest sector, i actualment sols opera una cinquantena de cuines fantasma –cuines industrials adreçades exclusivament al lliurament a les cases– en 6 ciutats. També el 2015 va entrar en el repartiment de queviures a domicili amb la marca Ola Dash, amb 200 supermercats fantasma –com les cuines, només destinats a la venda en línia– en 9 ciutats. A més, va crear una plataforma pròpia de pagaments amb el mòbil (OlaMoney). Finalment, a final del 2021 va crear Ola Cars, amb l’objectiu de vendre cotxes, incloent-n’hi d’elèctrics.

L’imperi Ola es crea al voltant de serveis que impliquen un nombre molt important de vehicles, siguin per transportar gent o per al repartiment de mercaderies. Vehicles que ara per ara són de combustió, malgrat que la companyia n’ha començat l’electrificació, en un país on la contaminació atmosfèrica a les ciutats és un problema gravíssim. En aquest context, l’any 2017 es crea Ola Electric per tal d’electrificar ràpidament la flota de vehicles i reduir les emissions de les diverses companyies del grup. En un primer moment, va començar a instal·lar estacions de càrrega per a taxis, busos i autorickshaws, tots elèctrics i d’unes altres marques.

El 2019, Ola Electric va ser comprada per l’emprenedor Bhavish Aggarwal, cofundador d’Ola Cabs, que la va separar del grup i la va convertir en una empresa completament independent. Ola Cabs en manté una petita participació, cosa que permet que la nova empresa pugui continuar usant la marca Ola. La companyia ha aconseguit d’aplegar centenars de milions en rondes de finançament, una estratègia típica perquè les companyies creixin de pressa. Entre els inversors d’Ola Electric hi ha Hyundai i Kia. A més de Ratan Tata, un dels grans industrials del país i que dóna nom al conglomerat Tata, que conté empreses del sector automobilístic i generació elèctrica.

Les arrels europees d’Ola Electric

Amb el nou propietari, la companyia es va reorientar a fabricar vehicles elèctrics, començant per un escúter. Per assolir-ho, va decidir d’adquirir la companyia Etergo el maig del 2020 per 92 milions. Una empresa emergent amb seu a Amsterdam que gràcies al finançament col·lectiu havia aconseguit de dissenyar un escúter elèctric força popular, però que tenia dificultats en la fase de fabricació i comercialització. Tot el contrari d’Ola, que disposava d’un bon gruix de diners per a invertir-los en una nova fàbrica, però, en canvi, no disposava del temps per a desenvolupar un nou vehicle, pressionats pels inversors, que esperen resultats com més aviat millor. L’Etergo era un escúter de qualitat europea amb un disseny molt atractiu. Amb certa retirada a la icònica Vespa, destacava sobretot per una gran capacitat de càrrega sota el seient, pensant en les necessitats pràctiques del dia a dia d’una ciutat europea. Un altre dels punts clau era la bateria extraïble allargada, que es pot dur en una espatlla amb una corretja com si fos una bossa.

A començament del 2021, ni un any després d’haver adquirit Etergo, Ola Electric va començar a construir una nova planta de fabricació al sud-est del país, amb una inversió de 320 milions de dòlars. Una megafactoria que, amb el nom Ola Futurefactory, anunciava l’objectiu de produir 2 milions d’unitats anuals, un volum mai vist en el sector elèctric i tota una sorpresa. Fins i tot deien que volien arribar a produir 10 milions d’escúters elèctrics anuals. De moment, la primera fase de la nova fàbrica pot arribar a una producció d’1 milió l’any, un volum que per si sol ja superarà el capdavanter del segment, la xinesa NIU. Per les mateixes dates, també en va obrir la compra via web i va superar les 100.000 pre-reserves. Un èxit en tota regla. Va arribar a tenir puntes de 4 compres per segon, cosa que va demostrar l’interès que la marca ha originat a l’Índia.

Finalment, al desembre, en un temps rècord –menys d’un any d’ençà de la posada de la primera pedra de la nova factoria–, Ola Electric va començar a lliurar els primers escúters elèctrics. Una còpia aparentment exacta de l’Etergo original, però que segurament haurà tingut canvis en relació amb la qualitat de components per a aconseguir un preu rebaixat i apte per al mercat indi. Els models han estat rebatejats com Ola S1 i S1 Pro, amb un motor de 8,5 kW de potència. El model bàsic té una velocitat punta de 90 km/h i una bateria de 3 kWh que proporciona fins a 120 km d’autonomia, segons el fabricant –una xifra per sota dels 100 km en un ús real. Mentre que el model superior (Pro) arriba als 115 km/h i disposa de 4 kWh de bateria, amb una autonomia màxima teòrica de 181 km. La bateria es pot carregar del 0 al 80% en 2 hores i 45 minuts. Unes xifres generals que es poden qualificar de molt bones dins el sector elèctric.

Els lliuraments han anat acompanyats de polèmica. Molts propietaris s’han queixat a les xarxes socials d’haver rebut les motos amb defectes de fabricació molt evidents. Cal dir que aquesta mena d’incidència és molt comuna en marques que comencen de zero, atès que s’han d’establir processos industrials complexos, que cal afinar amb el temps. A marques com Tesla o les noves firmes catalanes de motos elèctriques també els ha passat. Ola ha respost ràpidament a les xarxes socials posant-se en contacte amb els clients i dient que solucionaria els defectes de franc. Unes altres crítiques han estat relacionades amb la tecnologia que fa servir, especialment en la gestió de la càrrega de les bateries –alguns propietaris notificat una caiguda sobtada del percentatge. Hi ha usuaris ho atribueixen a uns controladors de càrrega barats que mesuren tan sols el voltatge per saber l’estat de la càrrega. En compte dels del més qualitat, que mesuren, a més, l’electricitat que entra i surt de la bateria. Cal tenir en compte que és una moto de baix cost i això implica renunciar a elements de més qualitat. Tanmateix, tot i el seu preu contingut –poc més de 1.000€–, l’escúter destaca en la part informàtica, al nivell dels models xinesos i per sobre de bona de part de les marques europees. No debades té la seu a Bangalore, la Silicon Valley índia, tal com dèiem.

Electrificació del transport a l’Índia i l’afectació a les marques catalanes

Actualment, Ola fabrica més de 1.000 escúters elèctrics al dia, tot i les dificultats del començament. Una fita molt remarcable si tenim en compte que fa menys de dos anys que van adquirir Etergo, i menys d’un any que van començar a construir la nova fàbrica. A més, és una fàbrica en què a les línies de producció sols hi treballen dones. Tota una lliçó en un país encara marcat pel sistema de castes i en què les dones, a més, són molt discriminades en el sector industrial. Ara per ara, les dones de la fàbrica d’Ola són capaces de produir l’equivalent a més de 300.000 escúters elèctrics l’any. Tot plegat en poc més d’un mes i sense cap experiència prèvia. Per posar en context aquestes xifres, cal pensar que el capdavanter europeu de motos elèctriques, la catalana Silence, abans de la pandèmia produïa 12.000 escúters elèctrics l’any. O la capdavantera mundial NIU, que en produeix 1 milió l’any, però comptant-hi patinets i bicicletes elèctriques.

Cal tenir en compte que l’Índia és el primer fabricant de motos del món: en produeix vora 20 milions anuals. També és el primer mercat de compra, empatat amb la Xina, amb unes 15 milions venudes anualment. La diferència entre aquests dos grans mercats és que el xinès és bàsicament elèctric, atès que fa més de deu anys que va prohibir la venda d’escúters a combustió, mentre que l’indi no està electrificat. Si l’Índia vol superar la Xina, ha d’apostar fortament per l’electrificació i transformar tota la indústria de les dues rodes, de gran importància a tota l’Àsia. És per això que l’èxit d’Ola Electric és cabdal. Hi ha més marques elèctriques al país, però cap amb uns objectius tan ambiciosos i un èxit tan gran. Ola és la primera que pot competir de tu a tu amb les marques xineses elèctriques i les marques internacionals a combustió. D’una altra banda, ja ha dit que té la intenció de fabricar cotxes. Per aconseguir-ho, ha anunciat que crearà un centre de recerca i desenvolupament al Regne Unit, amb 200 enginyers i dissenyadors i un pressupost de 100 milions de lliures. No s’ha d’oblidar que gràcies a Ola Cab –present al Regne Unit– i la resta de marques del grup, la companyia té un mercat assegurat a partir del qual expandir-se i aprendre de les necessitats diàries per millorar els models. Encara que no hagin dit res al respecte, els autorickshaws i les bicicletes elèctriques també són una de les necessitats de les diverses marques d’Ola Cab, a més dels cotxes.

A més, enguany té la intenció de comercialitzar els seus escúters elèctrics als EUA i en els principals mercats europeus de les dues rodes, entre els quals es podria incloure el nostre país –Barcelona és la ciutat europea amb més motos per habitant. Amb l’arribada a Europa, cal esperar que el preu de la moto augmenti considerablement en relació amb el de l’Índia, 1.160€ al canvi. Per una banda, pel transport, però també per complir normativa i respondre a les exigències de qualitat del client europeu. Tanmateix, cal esperar que tingui un preu molt competitiu, gràcies a les economies d’escala de produccions tan elevades. En aquest sentit, les marques catalanes –Silence, Rieju, Ray, Torrot, Volta, Pursang…)–hauran d’aprofundir en la política d’augmentar la presència en mercats internacionals per a fer créixer els volums de venda i fabricació. D’una altra banda, també hauran de millorar les característiques informàtiques dels seus models, sovint per darrere dels xinesos i indis.

El mercat de les dues rodes és a punt de viure grans canvis. Tradicionalment dominat per marques a combustió japoneses i europees, amb la Xina com la seva gran fàbrica, l’electrificació en canviarà les regles. De moment, les marques tradicionals no destaquen pels seus esforços en l’electrificació, cosa que és aprofitada per marques xineses, taiwaneses i, en molt menor mesura, per les iniciatives catalanes –per volum, fonamentalment Silence, tot i que és molt modest en comparació. Amb les economies d’escala que proporcionen els grans mercats asiàtics, a casa nostra podríem tornar a passar pel mateix procés que amb les marques nacionals de combustió, que als anys 80 i 90 del segle passat van ser adquirides pels gegants japonesos. En el cas elèctric, aquest cop podrien ser absorbides per marques índies i xineses. De moment, la cosa segura és que ha començat una lluita industrial entre els dos gegants asiàtics en un segment de gran importància per la mobilitat dels seus països. Sembla que l’Índia s’inspira en el model d’èxit xinès, que opta per les energies renovables i, ara també, per l’electrificació del transport. Caldrà veure si Europa reacciona i decideix d’establir una política de reindustrialització del sector, amb l’objectiu d’afavorir el creixement de les iniciatives elèctriques del continent –en què les catalanes són entre les primeres–, perquè puguin competir amb les potències asiàtiques.