“No sé com ho hem de dir: si voleu, ens agenollem!”

Què li falta al corredor mediterrani? Aquesta pregunta diàfana va ser l’eix del debat organitzat per Ferrmed en el Saló de la Innovació Logística (SIL) a Barcelona, dijous, dia 4. Una pregunta que fou resposta també amb claredat pels sectors econòmics que van participar en la jornada. No, el corredor mediterrani no es fa d’acord amb les premisses amb què va ser concebut de doble plataforma de gran velocitat, que permetés un trànsit fluid de mercaderies i passatgers segons les necessitats. Això s’ha d’afrontar i no es pot fer veure que es fa una infrastructura d’alt nivell que mira al futur si tot plegat és un conjunt de pedaços que certament ha canviat la situació, però no és allò que ha de ser i ni de bon tros allò que es necessita. Per a revertir la situació calen unes intervencions urgents que evitin un col·lapse que –si no s’actua ràpidament– es produirà inexorablement els anys vinents i que Ferrmed no para d’anunciar amb dades a la mà.

Consens: el corredor mediterrani no es fa bé

La jornada de Ferrmed, tenint en compte què s’hi va dir i el pes dels sectors econòmics que ho van dir, ha estat un punt d’inflexió per a abandonar definitivament el discurs complaent del govern espanyol que alimenta la falsa creença que el corredor mediterrani ja es va acabant i que aviat començarà a funcionar. I també per a abandonar el discurs de la Generalitat que les solucions definitives seran el 2050.

Joan Amorós, impulsor i líder de Ferrmed, fou dur i concret mentre exposava les conclusions detallades sobre què cal perquè es pugui considerar acabada la infrastructura que es necessita: “Els problemes gruixuts són al voltant de Barcelona i València. En aquest moment ja hi tenim problemes i aviat en tindrem a la zona de Martorell. Tenim 170 trens de passatgers entre Barcelona i Martorell i més d’una trentena de trens de mercaderies. Tot això quan només el 3% del transport de mercaderies passa pel tren; quan arribem al 10% estarem saturats. I recordem que la Unió Europea vol que sigui el 30% el 2030, tot i que no tenen ni idea de com fer-ho. No analitzen els futurs colls d’ampolla i ho dic ben clar perquè s’entengui. I això no solament és aquí, sinó a tot Europa. És una vergonya.”

Mirant a la cara als representants governamentals, Joan Amorós se’ls va adreçar directament perquè quedés clara la interpel·lació: “Tot això ho dic al senyor Pere Macias i al senyor Joan Calabuig, que són aquí presents, perquè tinguin en compte que la primera cosa que s’ha de fer en tot el corredor mediterrani és doblar la línia entre l’oest de Martorell i el nord de Sant Celoni.” Després d’afegir més dades concretes, va insistir, a propòsit d’unes altres millores: “I no passaran els trens.” Aquesta repetició emfàtica en el discurs del president de Ferrmed va sonar com un intent de desblocar la ceguesa institucional arran d’unes dades contrastades i de consens, malgrat que l’evidència no aconsegueixi d’activar una resposta governamental decidida. Com si Amorós, que ha estat lloat per tothom per la seva tasca impulsora, d’anàlisi i també fiscalitzadora, intentés que les paraules recuperessin el sentit que tenen i la inèrcia política buida constantment.

Potser per això Amorós, home gens dramàtic ni pessimista i que fa vint anys que batalla perquè les infrastructures ferroviàries es racionalitzin i els Països Catalans restin connectats a Europa, va dir una frase impactant: “No sé com ho hem de dir: si voleu, ens agenollem! És claríssim què s’ha de fer.” Aquesta exclamació, que va suscitar un enrenou discret a la sala, no fou suficient perquè les paraules no caiguessin en el buit. Implacable, Amorós va continuar amb més informació: “A València passa igual, o es fa el túnel passant del Parc Central o hi haurà un problema enorme. Si no es planifica ara no es resoldrà. Heu de tenir una data concreta per a fer el túnel passant de València i per a resoldre la rodalia de Barcelona.”

Amorós va posar especial èmfasi en la necessitat que tot això fos planificat. Ho va demanar amb un “si us plau” al davant: “Planifiquin, perquè fer-ho són vuit o deu anys i si no ho planifiquen no estarà a punt i tindrem uns problemes enormes. Ni el hub de Barcelona ni el de València no es mereixen això. No pot ser que tots els trens hagin de passar per Tarragona per anar a Barcelona. Són tones cada dia. Aquestes cues que veiem a l’autopista són els 28.000 camions que circulen cada dia per aquest tram. Després també hi ha el tram Cervera-Igualada, hem de separar el trànsit de l’Ebre del trànsit del Mediterrani. Hi hauria una altra opció: duplicar la línia que va a Vilafranca, hi ha molta gent que se’n queixa. El que és inconcebible és que no es planifiqui la doble plataforma entre Barcelona i València.

Les assignatures pendents del tram Perpinyà-Montpeller i Lió

També es va analitzar la situació de l’estat francès, amb les dificultats que presenta el tram Perpinyà-Montpeller i l’entorn de Lió. Segons Amorós, la diferència és que el govern francès no executa, però sí que ho té planificat, i això sempre és millor que no el buit que hi ha aquí. Sobre això, diu que sembla que és a punt de començar el tram Montpeller-Besiers que es podria enllestir el 2034. Amorós va donar unes dades importants sobre el trànsit entre París i Barcelona, que supera les 15.000 persones diàries. Una mostra d’aquest flux continu de viatgers entre les dues ciutats és que cada dia de mitjana hi ha 54 vols, una xifra que duplica qualsevol de les altres connexions.

L’amplada internacional no s’ha resolt, el doble fil no és cap solució

Molts dels altres participants van parlar en la mateixa direcció que Amorós. Cal destacar la intervenció d’Alícia Casart, de la Cambra de Comerç de Barcelona: “Si l’administració no pren consciència que a curt termini tenim un problema no es farà res.” Va remarcar que moltes vegades no és un problema la inversió que cal fer, sinó la capacitat que els governs entenguin que els entrebancs són greus i que cal cercar solucions que poden ser a l’abast.

Casart també va dir clarament que l’amplada internacional no és una qüestió resolta i va posar en dubte que el tercer fil (tercer rail) fos cap solució: “Hi ha un greu problema de capacitat en l’àmbit de Tarragona que s’ha de resoldre. L’estudi d’una variant per l’interior porta molt retard. Per una altra banda, hi ha un problema de capacitat operativa en amplada internacional, especialment de Mollet cap a França. Sense mirar al 30% de transport de mercaderies amb tren el 2030, sinó amb objectius més curts, hi veiem problemes urgentíssims. S’haurà d’acabar configurant un treball conjunt entre la connexió internacional actual, que és la línia de gran velocitat de passatgers i que no s’hauria d’utilitzar per a mercaderies, i la línia convencional a Portbou. S’ha d’implantar amplada internacional, no tercer fil, no amplada mixta, que és un error que s’ha d’eradicar. Hi ha d’haver amplada internacional a la línia de Portbou. Això permetria de segregar trànsit, anar cap a la doble plataforma. No és cap obra faraònica. S’ha de fer racionalment, començant per actuacions importants que poden sortir gairebé gratis, com ara connectar la línia internacional de Girona amb la línia convencional fins a Vilamalla, en aquest cas aprofitant el tercer fil. Això facilitaria el transport de mercaderies gairebé demà passat, perquè, a més, aquesta línia té punts per a aparcar trens. A partir d’aquí, a curt i mitjà termini, anar fent l’amplada internacional de Figueres a Portbou. S’han de fer per passos i economitzant.”

Satisfacció del govern espanyol

Precedint aquestes intervencions, van parlar Joan Calabuig, comissionat del corredor mediterrani, i Pere Macias, en representació de la Generalitat. Tots dos representants governamentals van fer un discurs més complaent amb la situació actual i les obres fetes, que va contrastar molt amb la resta del debat. Fins al punt que, a l’hora de les conclusions, el president de FemCat, Tatxo Benet, va destacar aquesta diferència de llenguatge, de punt de vista: “Hem tingut dues parts molt diferenciades: la part governamental, que ha posat moltes excuses, i la part de la societat civil, que ha dit clarament que això no funciona.” Benet va respondre a Calabuig que el corredor no s’ha acabat i ho va comparar amb el monstre del llac Ness: una cosa mítica que es va fent, però no és mai realitat. Va posar d’exemple de l’abús polític que s’ha fet en nom d’aquesta infrastructura la construcció del túnel entre l’estació d’Atocha i el túnel de Chamartín, “que per aquells miracles de l’administració espanyola forma part del Mediterrani”. També va ser crític amb la intervenció de Macías: “Aquí el que no ha sentit ningú és que els governs diguin: hauríem d’haver fet això, però no ho hem fet. Més aviat han dit que anem bé i avançarem. Hi ha hagut bones paraules, però si es manté l’estratègia, tal com han dit, estarem totalment enfonsats. Segur que si ho demanen als ciutadans, la resposta serà: ‘Si us plau, canviïn l’estratègia.’”

Joan Calabuig, igual que el seu predecessor Josep Vicent Boira, també valencià, es va referir a la famosa frase d’Ignasi Villalonga, pronunciada el 1917, sobre la importància de la connexió amb Europa. Durant la intervenció va expressar satisfacció pels més de vuit-cents quilòmetres en obres, que va dir que eren “la més gran transformació de ferrocarril que s’ha fet mai i que significa el més gran impuls ferroviari de la història, que ens ha de permetre ser més competitius”. Calabuig ho va concretar fent esment dels principals punts del canvi: es fan passos per a la nova estació de la Sagrera, amb les connexions directes de SEAT i de la Llagosta, la millora de l’estació de Sants, la connexió del port de Tarragona, a més de les obres d’accés al port de Castelló, les de Sagunt, la integració urbana de València i l’ampliació de l’estació d’Alacant. I totes les millores amb les noves vies són una profunda transformació. El comissionat, en el seu parlament, també va voler ressaltar que tota aquesta transformació és, segons ell, un canvi de paradigma: “Passarem d’una xarxa que es va pensar de manera centralitzada, en què tot passava per Madrid, a una xarxa més mediterrània.”

Una Generalitat que no mira al 2030

Pere Macias, en representació de la Generalitat, va parlar en nom de Manel Nadal. Potser en un to menys cofoi que Calabuig, Macias també va mostrar la satisfacció per l’esforç de planificació que fan, segons que va explicar: “M’agradaria posar en relleu que el govern de la Generalitat porta a terme una cosa que no té precedents pel que fa a planificació global, holística, del ferrocarril de Catalunya. Es va iniciar el novembre amb l’estratègia ferroviària de Catalunya.” Va fer valer la tasca feta fins el 2025: “Del 2001 al 2025, aquest quart de segle en què la població de Catalunya ha crescut de dos milions de persones, un 31%, la xarxa ferroviària ha crescut d’un 32%: hem passat de 1.050 quilòmetres a 2.047 a final del 2025. Entre altres coses, s’han construït 300 quilòmetres de la línia d’alta velocitat, que coincideix amb el corredor, del Vallès a la frontera, on circulen mercaderies.” En aquest punt, Macias va reconèixer que la Generalitat no té els deures fets i que un estudi ha situat Catalunya en la posició 27 d’una classificació de 30 nacions europees, pel que fa a la proporció de quilòmetres ferroviaris per habitant. És a dir, que queda molt camí per córrer. També va manifestar el desig de ser ambiciós aquest quart de segle vinent i igualar o superar les inversions que s’han fet fins ara, que va dir que havien estat de 30.000 milions.

Tal com va assenyalar el president de FemCat, una de les coses més il·lustratives de la jornada va ser evidenciar les diferències de visió entre els governs i la societat civil implicada. No és allò de qui veu l’ampolla més plena o més buida, segons el punt de vista. Més aviat va ser com un xoc total, per dues raons sobretot. Una, la capacitat de concreció dels problemes i d’oferir solucions per part de la societat civil, liderada per Ferrmed. L’altra, la percepció del temps. Si la societat civil preveu el precipici de les urgències a curt termini i alhora pensa a llarg termini, amb una precisió temporal realista centrada en el futur, l’administració fa una mirada al passat, en concret en l’obra executada, al present i a un futur molt llunyà, com si els governs no tinguessin visió del curt termini i el mitjà termini –o, encara més, la planificació a curt i mitjà termini. Extraordinari, si no fos estremidor, pel precipici que s’acosta si no l’aturen. Dit això, tant de bo tots els sectors tinguessin un Ferrmed i un Joan Amorós que ajudés a pensar el futur i ajudés a crear consens.