07.08.2023 - 21:40
Bloomberg · Petra Sorge, Wilfried Eckl-Dorna i Carolynn Look
El riu Rin ha estat una via de navegació fiable durant segles i ha ajudat a crear indústries gegants al llarg de les seves ribes. Però aquests dies es van acabant.
Com que l’aigua baixa sovint a nivells que impedeixen la navegació de final d’estiu fins a la tardor, les empreses de la ruta comercial més important d’Europa s’afanyen a adaptar-s’hi i posen en relleu com la crisi climàtica afecta fins i tot les economies industrials més avançades.
BASF reorganitza la logística amb trens i camions. El fabricant de plàstics Covestro té plans de contingència que inclouen traslladar part de la producció a Bèlgica. Els fabricants acumulen subministraments, les empreses de serveis públics emmagatzemen combustible addicional, i les empreses de càrrega han començat a renovar les flotes amb barques que puguin navegar per aigües poc profundes.
Les solucions costoses i complexes tenen per objectiu evitar tancaments generalitzats a causa de les interrupcions en aquesta artèria de transport crítica. A Kaub, un punt clau a l’oest de Frankfurt, aquest estiu el riu ha arribat a nivells que han obligat algunes naus a transportar solament la meitat de la capacitat habitual. Tot i que les pluges recents han alleujat la tensió, fins i tot els canvis petits poden tenir un gran impacte. Una disminució de deu centímetres en el cabal del riu significa que cada nau pot transportar al voltant de cent tones menys, segons Florian Röthlingshöfer, director dels ports suïssos del Rin.
“Això que passa avui com a excepció es convertirà en la norma en el futur”, diu Christoph Heinzelmann, director de l’Institut Federal d’Enginyeria i Investigació d’Aigües d’Alemanya.
Reformar la flota de 8.900 naus del Rin per a aigües menys profundes podria costar uns 90.000 milions d’euros. I això és solament una part dels costos per a mantenir el comerç en funcionament. Hi ha inventaris addicionals i l’espai per a emmagatzemar-los, com també plans governamentals per a remodelar el riu, que es desenvolupen a poc a poc.
Algunes iniciatives han estat en marxa durant anys i inclouen sistemes d’alerta precoç i l’extracció de fang d’un tram complicat de cinquanta quilòmetres que va del palau barroc de Biebrich, a prop de Magúncia, fins a just després de Kaub i les llegendàries roques Lorelei.
Després de la sequera de l’any passat, l’administració del canceller Olaf Scholz va mirar d’accelerar els esforços, però ara s’han estancat a causa de disputes internes i de la inèrcia burocràtica, i s’han afegit als desafiaments que afronta l’economia més gran d’Europa.
El Rin serpenteja dels Alps suïssos pel cor industrial d’Alemanya abans de desembocar a la mar del Nord al port neerlandès de Rotterdam. Transporta més del 10% del comerç suís i aproximadament dues tones per resident alemany cada any. Això ara és amenaçat.
A la tardor, la neu fosa ja no té un paper important per al Rin i aquest subministrament d’aigua s’ha esgotat fins i tot abans enguany, segons Dennis Meissner, de l’Institut Federal Alemany d’Hidrologia. “Les temperatures altes són la causa del nivell baix de l’aigua”, diu.
El riu és insubstituïble per a llocs com ara les instal·lacions extenses de BASF a Ludwigshafen. Aquesta planta química, la més gran del món amb una extensió de 10 quilòmetres quadrats al llarg del riu, carrega i descarrega aproximadament 15 barques el dia, que representen al voltant del 40% del seu volum de transport. BASF fa servir un sistema d’alerta precoç que preveu dificultats amb sis setmanes d’antelació. Ara consideren de canviar el transport a ferrocarril i afegeixen punts de càrrega per a ser més flexibles.
La fàbrica d’acer més gran d’Alemanya encara és més exposada. Situada a Duisburg, a la confluència del Rin i el riu Ruhr, la planta de Thyssenkrupp necessita 60.000 tones de matèries primeres el dia. Aturar les barques requeriria 2.000 camions, i abandonar el Rin del tot no és factible, segons una portaveu de l’empresa. Les barques fluvials continuen essent el mitjà de transport més eficient, econòmic i ecològic, segons que va dir.
Les plantes de Covestro a l’estat alemany del Rin del Nord-Westfàlia reben la major part de les matèries primeres i transporten aproximadament un terç dels productes acabats pel Rin. L’empresa té un grup de treball que entra en acció quan els nivells d’aigua es tornen crítics. Les mesures inclouen llogar més vaixells per permetre càrregues més lleugeres i traslladar la producció a unes altres localitzacions d’Alemanya i Bèlgica.
Les empreses no tenen gaire opció més que invertir per assegurar el funcionament de les operacions. L’estratègia principal és acumular subministraments i construir tanta redundància com sigui possible en les operacions logístiques. Les empreses de càrrega encarreguen barques redissenyades, com ara la Stolt Ludwigshafen. Aquest vaixell de 135 metres de longitud, que va ser batejat en nom de BASF el maig passat, és més ample que les versions convencionals i pot navegar amb més seguretat en aigües poc profundes.
Però canviar a aquesta mena de barques, que costen almenys 10 milions d’euros cadascuna, és una mesura costosa. I la transició acaba de començar. L’operador de càrrega HGK, a Colònia, té 350 barques en funcionament al Rin i a més rius europeus, però solament quatre són vaixells d’aigües poc profundes, i tres més es construeixen.
També hi ha una capacitat limitada. El constructor de vaixells neerlandès De Gerlien van Tiem, que va construir dos vaixells per a Covestro, diu que les seves llistes de comandes són plenes fins a final de l’any que ve.
El novembre de l’any passat –arran que la sequera va tornar a alterar el cabal del Rin– el Ministeri de Transports alemany va convocar una comissió formada per representants dels governs federal i estatals, fabricants de la regió del Rin i grups ambientals. Les propostes havien de ser presentades a mitjans d’any, però ara s’esperen per al setembre. En contrast amb la lentitud d’Alemanya, Suïssa ja ha fet una operació d’extracció de fang per facilitar l’accés als seus ports del Rin. La coalició de Scholz diu que vol encapçalar la política climàtica, però no avança prou de pressa, segons Claudia Kemfert, professora d’economia de l’energia a l’Institut de Recerca DIW de Berlín.
“En aquest moment, cap estat no actua amb la urgència necessària; lamentablement, ni tan sols Alemanya”, diu. “No complim amb la nostra responsabilitat de reconèixer aquesta emergència climàtica com una realitat.”
Samuel Dodge, Demetrios Pogkas, Monica Raymunt, Paula Doenecke, Jack Wittels, Kamil Kowalcze i Priscila Azevedo Rocha han contribuït en aquest informe.
