El 2023 serà l’any dels camions elèctrics?

A Europa es comença a planificar l’arribada en massa d’aquesta mena de vehicles

VilaWeb
Mercedes acaba de presentar un camió elèctric amb 500 km d’autonomia (imatge: Daimler Truck).
Marc Belzunces
08.10.2022 - 21:40

La premsa lliure no la paga el govern, la paguen els lectors


Fes-te de VilaWeb, fem-nos lliures

A la Unió Europea ara per ara hi circulen poc més de 6 milions de camions, que representen el 2% dels vehicles en circulació. Tanmateix, tot i ser un nombre relativament petit, consumeixen el 25% del combustible. Per això, electrificar els camions és una prioritat per a reduir emissions i contaminació en el sector del transport. Cal afegir-hi l’encariment dels combustibles que vivim, especialment el dièsel –el combustible que mou els camions–, que presenta inconvenients de producció arran dels efectes de la pandèmia i la situació geopolítica derivada de la guerra d’Ucraïna. Una tempesta perfecta que fa que al centre d’Europa es planifiqui detalladament l’extensió de camions elèctrics, i ajudada per l’arribada al mercat, finalment, dels primers models elèctrics, enmig d’una competició per aconseguir les bateries necessàries i establir fàbriques d’aquest component valuós al continent. Tot seguit us n’expliquem la situació actual i cap on pot derivar.

Són possibles, els camions elèctrics?

Al nostre país se senten veus, fins i tot dins l’àmbit acadèmic i de l’administració, que els camions elèctrics són inviables. L’argument és que necessiten molta energia per moure’s perquè són vehicles grossos, han de transportar grans càrregues i han de recórrer distàncies molt llargues. Els combustibles fòssils tenen molta densitat energètica, de manera que amb un dipòsit prou petit poden funcionar. En comparació, les bateries tenen una densitat energètica molt més baixa i, malgrat que va augmentant a mesura que passen els anys, no podran arribar a equiparar-se mai amb els combustibles fòssils. Això fa que, per a contenir la mateixa energia que un dipòsit de dièsel, la bateria ocupi molt d’espai, cosa que afegeix un pes considerable al camió. Segons aquestes veus crítiques, això faria que el 80% del camió elèctric fos ocupat per la bateria (les dimensions i pes màxims són regulats legalment), de manera que la seva capacitat de càrrega es limitaria tant que seria inviable econòmicament de transportar-hi mercaderies.

Tanmateix, aquesta opinió no és en absolut compartida en l’àmbit internacional, i un seguit de fets demostren més aviat el contrari. En primer lloc, la UE ha modificat les normes de dimensions i pes màxims per als camions, de manera que poden ser una mica més llargs i pesar fins a una tona més si són elèctrics. Tot i això, cal tenir en compte que la infrastructura viària (carreteres i ponts) és dissenyada i construïda per suportar uns pesos màxims, de manera que elevar la massa dels vehicles té un límit pràctic. La pregunta és, per tant, si amb la nova normativa de la UE n’hi ha prou per a encabir les bateries necessàries o perdem capacitat de càrrega fins que no surti a compte. El Consell Internacional per al Transport Net (ICCT, per les sigles en anglès) és una organització nord-americana sense ànim de lucre coneguda internacionalment per haver destapat l’escàndol del dièselgate. Aquesta prestigiosa organització va fer un estudi l’any 2021 sobre els camions elèctrics en què analitzava la tecnologia de bateries disponible. Les conclusions de l’ICCT són que un camió elèctric amb 500 km d’autonomia pot cobrir un 70% dels trajectes actuals sense necessitat de recarregar. Si, a més, fa una càrrega intermèdia de 45 minuts (durant el temps de descans del conductor), es pot cobrir el 95% dels desplaçaments.

Per assolir aquesta autonomia, cal una bateria de 1.000 kWh, una mida molt considerable. Afecta la càrrega útil del camió? L’ICCT estima que sí. Concretament, un camió elèctric d’aquestes característiques perdria un 11% de capacitat màxima de càrrega de mercaderies. Però l’organització en relativitza el valor. En primer lloc, perquè normalment els camions no van plens fins dalt, de manera que en la major part de trajectes això no tindria cap efecte. Però, a més, amb la millora tecnològica, l’estudi considera que aquesta autonomia es podrà aconseguir l’any 2030 amb bateries més petites, de 700 kWh, sense cap penalització en la capacitat de càrrega en relació amb els camions actuals. Aquest aspecte és confirmat per alguns fabricants de camions elèctrics, que afegeixen que ni tan sols caldrà recórrer a les dimensions i pesos addicionals que permet la UE. En qualsevol cas, segons l’ICCT, avui dia surt més barat un camió elèctric que un de dièsel a Alemanya, l’estat francès i els Països Baixos. A Polònia ho serà de manera generalitzada el 2025, i al Regne Unit i l’estat espanyol el 2026.

L’element clau per a electrificar els camions: les 173 ciutats europees on calen punts de càrrega

La coneguda organització Transport and Environment (T&E) també ha fet un estudi sobre aquests vehicles. Analitzant els viatges per Europa, T&E diu que el 45% dels trajectes dels camions es fan dins una mateixa regió, el 50% és interregional i solament un 6% és de distàncies més llargues. En quilòmetres recorreguts, gairebé la meitat (44%) dels trajectes que fa un camió és de menys de 50 quilòmetres, mentre que el 90% és sempre de menys de 300. Aquest valor és important, perquè les marques principals ja comercialitzen uns quants models amb aquesta autonomia. Tanmateix, la manca d’infrastructura de càrrega en limita l’eclosió. T&E n’ha analitzat la situació i, d’acord amb una modelització a partir de dades dels trajectes actuals (mapa), fa un seguit de propostes.

Trajectes en camió a Europa (imatge: Transport & Environment).

En primer lloc, l’organització considera que per a engegar l’expansió dels camions elèctrics caldria centrar les accions en 173 nodes urbans de la UE i el Regne Unit. Als Països Catalans, hi serien incloses les àrees metropolitanes d’Alacant, Barcelona, Castelló, Palma i València. Cadascun d’aquests nodes necessitaria entre 29 GWh i 166 d’electricitat anual per a alimentar la flota de camions elèctrics. Fins a 50 TWh per al conjunt de la UE. Solament un 1,6% de la generació actual d’electricitat, un valor que no representa cap inconvenient. En segon lloc, estableix tres categories de carregadors. La primera correspondria a carregadors a les terminals on fan nit els camions, i que cobririen el 80% de l’electricitat requerida. Hi hauria d’haver un carregador per camió, amb una potència baixa, al voltant de 30 kW, atès que el vehicle tindria tota la nit per a omplir-se d’electrons. La segona categoria correspondria a carregadors a destinació, que cobririen el 15% de la demanda d’electricitat. Els camions habitualment s’aturen unes dues hores el dia en les operacions de càrrega i descàrrega. Moment ideal per a carregar la bateria. En aquest cas, caldria un carregador per a cada 15-20 camions elèctrics, i potències de càrrega fins de 350 kW. En el cas d’una electrificació ràpida, caldrien uns 27.500 carregadors d’aquesta mena l’any 2030. Finalment, serien necessaris carregadors públics com a “xarxa de seguretat” i en aquells casos que calgui una mica més d’autonomia. N’hi hauria d’haver un per a cada 30-50 camions, amb una potència de 600 kW, que cobriria un 5% de l’energia necessària per als trajectes. T&E calcula que, per a estendre tota aquesta infrastructura, cal una inversió de 2.800 milions anuals durant la pròxima dècada, una xifra petita si es considera que a la UE s’inverteixen 100.000 milions anuals en infrastructura de transport.

L’institut alemany Fraunhofer, la institució de recerca aplicada més gran d’Europa, ha centrat l’anàlisi en la situació més difícil d’electrificació dels camions: els viatges de llarga distància. El prestigiós institut apunta que l’estimació de la Comissió Europea de 80.000 camions elèctrics en circulació a la UE l’any 2030 pot ser superada entre 3 vegades i 6 per la realitat, i cal fer una expansió intensiva de la infrastructura de càrrega. D’acord amb les dades disponibles de trànsit de camions, calcula que d’entrada hi hauria d’haver una xarxa de 1.715 punts de càrrega ràpida (30 minuts) per a camions en 812 electrolineres repartides per tot el continent, amb un màxim de 14 punts de càrrega per estació. Progressivament, aquesta xarxa s’hauria d’anar densificant fins a tenir estacions cada 50 quilòmetres (mapa), amb 1.640 electrolineres i 4.067 punts de càrrega (fins a 37 per localització). D’aquesta manera seria possible el trànsit internacional de mercaderies amb camions elèctrics, més enllà del transport regional i interregional.

Distribució dels nodes urbans de càrrega a Europa per a estendre l’ús dels camions elèctrics, segons Transport & Environment.

Quins camions elèctrics es poden comprar?

Fins ara hem vist estudis teòrics, necessaris per a planificar. Però quina és la situació real dels camions elèctrics? La companyia suïssa DW ven uns quants models basats en xassís de Volvo. Amb bateries fins de 900 kWh i amb autonomies que, segons el model, poden arribar a 640 quilòmetres. La també suïssa EVTEC, especialitzada en carregadors superràpids, ha mostrat potències de càrrega fins de 384 kW, cosa que indica que unes quantes companyies treballen en aquest front cabdal per a l’electrificació. A l’estat francès, aquest setembre la companyia sueca Volta anunciava que havia completat amb èxit les proves reals a París del seu nou camió elèctric Volta Zero, orientat a la logística urbana i amb una autonomia de 150-200 quilòmetres.

Aquest model ja s’ha començat a fabricar a Àustria en unes instal·lacions amb una capacitat de producció de 14.000 unitats anuals. La primera gran comanda que ha de cobrir l’any vinent serà per al grup alemany DB Schenker, que n’ha encarregat 1.500 per al transport de mercaderies entre els centres de distribució logística i les àrees urbanes. A més, els suecs mostren un aspecte que pot ser la norma a partir d’ara, amb l’opció de “camió com a servei”. Volta no solament comercialitza el camió, sinó que inclou una anàlisi de la flota dièsel del comprador per determinar quins camions i trajectes es poden electrificar primer. A més, s’encarrega de col·locar els punts de càrrega necessaris a les instal·lacions del client amb el compromís que el cost total d’operació dels camions elèctrics (compra, manteniment, assegurança, electricitat i infrastructura de càrrega) seran inferiors als equivalents dièsel.

Xarxa d’electrolineres necessària per al trànsit internacional de camions elèctrics, segons l’institut Fraunhofer.

Els grans fabricants tradicionals de camions tampoc no volen ser menys. Així, Volvo disposa de models amb bateries que arriben als 540 kWh i una autonomia de 300 quilòmetres, que puja a 500 si es carreguen durant la pausa del dinar. Aquests dies hem sabut que Amazon Alemanya n’ha fet una primera comanda de 20 unitats. El grup Volkswagen, amb la marca MAN, ofereix models amb bateries fins de 500 kWh i té l’objectiu d’arribar a fer possible recorreguts de 1.000 quilòmetres diaris. Un dels altres grans fabricants, Mercedes (Daimler Truck), acaba de presentar models elèctrics nous. El que més en destaca és que usa bateries LFP, més econòmiques, però amb menys densitat energètica. Malgrat això, l’autonomia arriba a 500 quilòmetres. A més, amb una càrrega ràpida de 30 minuts per passar del 20% al 80%, s’hi afegeixen 300 quilòmetres addicionals, que posen a l’abast qualsevol trajecte.

La disrupció de Tesla

Tot i que les grans marques han començat a oferir camions elèctrics, tot el sector espera el Tesla Semi, el camió del conegut fabricant de vehicles elèctrics. Va ser presentat a final del 2017, i havia de començar a fabricar-se el 2019, amb una producció de 100.000 unitats anuals. Se n’oferirien dues versions, una amb 500 quilòmetres d’autonomia i una altra amb 800. Els objectius d’Elon Musk són arribar a un consum d’1 kWh per quilòmetre amb el camió carregat. De manera que el model més petit faria amb una bateria de 500 kWh, uns valors que ara per ara el sector no ha assolit. Tanmateix, el camió de Tesla encara no ha vist la llum, per a tranquil·litat de la competència, que es va haver de posar les piles per treure els seus models a corre-cuita. Segons els analistes, els inconvenients són que Tesla s’ha centrat a augmentar la producció del Model 3 i Model Y, i això ha fet que la companyia no tingui prou producció de bateries per a models nous. També ha estat centrada en la construcció de tres factories noves: Xangai, Berlín i Texas. Aquesta darrera serà on en teoria hi haurà la línia de producció del camió. A més, ha hagut de millorar la densitat energètica dels seus paquets de bateries, per la qual cosa van haver de comprar una companyia externa i crear una nova mena de pila (coneguda com a 4680).

El Semi de Tesla és el camió elèctric més esperat (imatge: Tesla).

Tesla ha demostrat que la xarxa de càrrega és tan important com fer un vehicle elèctric. Elon Musk va anunciar que treballaven en un “megacarregador” per als camions, que triplica la potència dels supercarregadors per a cotxes. En paral·lel, i en la seva divisió d’energia, han desenvolupat el Megapack, una bateria amb les mides d’un contenidor marítim i orientat a centrals renovables, però que també es podria fer servir per a les electrolineres. D’aquesta manera, disminuirien la demanda sobre la xarxa general, en rebaixarien els sobrecosts derivats de potències tan elevades i obtindrien un avantatge competitiu (les tarifes de càrrega de Tesla són per sota de les de la competència). En qualsevol cas, la incògnita sobre el camió de Tesla sembla que s’ha acabat. Elon Musk ha anunciat que dijous passat s’havia començat a fabricar el Tesla Semi, concretament el model de 800 quilòmetres. Una autonomia que, tal com hem vist, encara no ofereix ningú. De moment, Pepsi en serà el primer client i en rebrà 15 el primer de desembre.

En conclusió, tot apunta que el 2023 serà l’any que marqui el principi de l’electrificació dels camions. És un segment de la màxima importància per a reduir emissions i contaminació, atès que és un nombre relativament petit de vehicles que consumeix molt de combustible. A la UE caldrà optar decididament per establir la infrastructura de càrrega necessària. Amb els preus del dièsel actuals, moltes companyies s’hi podrien afegir ben de pressa, tenint en compte que la major part de trajectes són distàncies no gaire llargues i que es poden cobrir perfectament amb els camions elèctrics que ja són al mercat. Al nostre país, amb un trànsit de camions molt significatiu, establir la infrastructura de càrrega necessària és cabdal per a la competitivitat de les empreses i per a disminuir les emissions, contaminació i soroll dins les poblacions.

Recomanem

La premsa lliure no la paga el govern. La paguem els lectors.

Fes-te de VilaWeb, fem-nos lliures.

Fer-me'n subscriptor
des de 60€ l'any / 5€ el mes