Amb molts problemes de producció i un retard notable, finalment el Model 3 de Tesla va començar a circular pel nostre continent al febrer. Molts compradors europeus l’havien reservat el 2016 i esperaven rebre’l a mitjan 2017, però en aquesta data només el van començar a rebre els clients dels EUA. Tanmateix, la versió més bàsica i econòmica encara no arribarà a Europa fins passat l’estiu, i de moment només s’hi poden adquirir les versions més cares. Malgrat totes aquestes dificultats, el Model 3 de Tesla s’ha situat entre els cotxes més venuts en uns quants països. I no parlem solament entre els cotxes elèctrics, sinó del conjunt de turismes. Sens dubte, es tracta del primer vehicle elèctric d’adopció en massa que pot competir de tu a tu amb els equivalents de benzina. Repassem l’historial de problemes en la fabricació d’aquest model, quines versions podem comprar ara al nostre país i què ens prepara Tesla per al futur immediat.

Model 3: l’element clau del pla per a accelerar l’electrificació del transport que gairebé destrueix Tesla

Tesla va néixer a Califòrnia el 2003 amb la missió d’accelerar el canvi al vehicle elèctric. Per assolir aquest objectiu volia crear cotxes elèctrics que fossin atractius i que superessin en característiques els equivalents de benzina. Així, el conjunt de fabricants, per competir-hi, hauria de començar a fabricar-ne en massa. Per això va establir un pla mestre. Primer, produir un cotxe extremadament car amb una producció artesanal, el Tesla Roadster. Amb els ingressos obtinguts en la venda, produir-ne un altre no tant car, i amb una producció industrial. Eren el Model S i el Model X. Els guanys s’havien de dedicar, finalment, a la producció en massa d’un vehicle que fos assequible per a bona part dels consumidors, el Model 3.

Així doncs, quan Tesla va presentar el Model 3 el 2016, era la culminació d’un pla elaborat durant tretze anys, amb dificultats enormes, amb la intenció de transformar tot el sector automobilístic. I això per part d’una empresa petita, perquè Tesla, fins i tot actualment, no arriba ni a la producció de la factoria de Seat a Martorell. De fet, el començament de la producció del Model 3 ha estat a punt de destruir-la, perquè per dues setmanes no va tancar per fallida econòmica, com va reconèixer el màxim directiu, Elon Musk. Quan va començar la fabricació, el 2017, es preveia un ‘infern de producció’. La companyia, amb ben poca experiència fent cotxes, volia multiplicar per cinc la producció total, fins a assolir 500.000 cotxes anuals.

Tesla sempre havia tingut pèrdues, atesa la gran inversió en una fàbrica nova, l’extensió d’una xarxa mundial de supercarregadors elèctrics sense cap equivalent enlloc, i l’establiment d’una xarxa comercial partint de zero. Quan es produeixen vehicles amb pèrdues i es passa a produir-ne una quantitat molt important, les pèrdues poden esdevenir colossals. Especialment quan es prova d’innovar, com ara, robotitzant la fàbrica tant com sigui possible, pla que Tesla va haver de rectificar sobre la marxa perquè no funcionava. Mentre tornava a confiar en els humans, va haver de muntar línies senceres de producció en instal·lacions temporals a l’aire lliure, tot mantenint de l’objectiu de passar de produir pocs centenars de cotxes a la setmana fins a 5.000 (amb un objectiu final de 10.000), el volum de fabricació a partir del qual deixava de perdre diners. Finalment, cap al final del 2018, per primer cop va mostrar beneficis significatius en un trimestre, un total de 311 milions de dòlars, en contrast amb les pèrdues de 718 milions l’anterior. La companyia s’havia salvat i segons Elon Musk no tornaria a tenir pèrdues significatives mai més.

Ja es pot comprar el Model 3 de Tesla

Tot i que amb retard, al nostre país ja es pot comprar el Model 3. Però prepareu una bona suma de diners. Ara mateix només en podem comprar les versions més cares, perquè, atesos els problemes econòmics i de fabricació, la companyia se centra primer en els models amb més marge econòmic:

Versió bateria de gran autonomia amb tracció integral: 57.600 euros (51.900 a Catalunya Nord). Amb dos motors, un a cada eix, disposa de 367 CV de potència (propi d’un esportiu), una velocitat màxima de 233 km/h i una acceleració de 0 km/h a 100 en només 4,7 segons. L’autonomia és de 560 quilòmetres segons el Wltp europeu, i de 496  segons l’EPA nord-americana, molt més realista. El consum se situa al voltant dels 18 kWh d’electricitat cada 100 quilòmetres. Amb la tercera generació de supercarregadors de Tesla, pot carregar el 80% de la bateria en uns 20 minuts i tenir 120 quilòmetres d’autonomia cada 5. Incorpora l’equipament interior prèmium.

Versió ‘Performance’ amb tracció integral: 68.500 euros (62.800 a Catalunya Nord). És una versió més esportiva de l’anterior, amb valors dignes d’un superesportiu: 473 CV de potència, acceleració de 0 km/h a 100 en 3,4 segons i una velocitat màxima de 261 km/h. També inclou millores en l’equipament de sèries: rodes més grans (20″), millors frens, suspensió més baixa i retocs estètics.

Finalment, fa uns quants dies van presentar als EUA la versió més econòmica, juntament amb algunes altres d’intermèdies. A Europa les vendran d’aquí a uns sis mesos:

Versió estàndard amb tracció al darrere: 35.000 dòlars als EUA. És la versió més esperada, perquè és la més assequible econòmicament, amb un preu que equival al mitjà de compra d’un turisme als EUA. No se’n sap el preu a Europa, però difícilment baixarà de 40.000 euros. És la versió més bàsica: autonomia EPA de 354 quilòmetres, acceleració de 5,6 segons i velocitat màxima de 210 km/h.

Versió estàndard plus: 37.000 dòlars. Incorpora millores sobre la versió bàsica: 386 quilòmetres d’autonomia EPA, acceleració de 5,3 segons i velocitat màxima de 220 km/h. També incorpora un equipament més prèmium, com ara millor so i connectivitat a internet. Tesla diu que és la versió amb la relació qualitat/preu més bona i espera que sigui la més venuda.

Versió de gran autonomia amb tracció al darrere: 43.000 dòlars. Les versions bàsiques només incorporen un motor a l’eix del darrere, mentre que les versions de gran autonomia que podem comprar ara són de tracció integral, amb dos motors, un a cada eix. Aquesta versió és intermèdia, incorporant la bateria de gran autonomia però amb un únic motor. És la versió del Model 3 amb més autonomia, 523 quilòmetres segons l’EPA. D’aquest sí que en sabem la potència, 283 CV. Accelera de 0 a 100 km/h en 5,0 segons, amb una velocitat màxima de 225 km/h.

A banda aquestes opcions, durant el procés de compra, que es realitza exclusivament al seu web (les botigues només són llocs d’assessorament), tenim més opcions. Canviar el color (entre 1.600 euros extres i 2.700), rodes més grans (1.600 euros més), tapisseria interior blanca (1.050 euros més), assistència electrònica a la conducció (pilot automàtic, 3.200 euros més) i capacitat de conducció autònoma total, encara no disponible però que es pot adquirir a bestreta per 5.300 euros. Si ho volem fer més tard, el pilot automàtic ens costarà 4.300 euros i la conducció autònoma 7.400 euros. Així doncs, el preu màxim se situa a 81.730 euros (74.950 a Catalunya Nord).

Crítiques al Model 3

Com veiem, hi ha versions diverses del Model 3, que van d’uns 40.000 euros fins a 80.000. Són precisament aquests preus la primera gran crítica que ha rebut Tesla, especialment a Europa. 40.000 euros són lluny de ser un valor assequible, perquè el gruix de vendes es produeix al segment de 15.000 a 25.000. Ara, cal dir que parlem d’un cotxe que, per potència i equipament, se situa al segment prèmium, i els models equivalents dels competidors (BMW, Mercedes, Audi…) són a la mateixa franja de preu que el Model 3. És potser el fet més remarcable de Tesla, que aconsegueix paritat de preu amb vehicles de benzina del seu segment, cosa que no s’assolirà en tots fins al 2025, segons els experts. Compensa el preu encara molt alt de les bateries amb uns motors elèctrics que fàcilment ofereixen gran potència i un interior minimalista que mira de reduir costs mentre manté la qualitat.

L’interior, precisament, ha estat l’altra gran crítica. I és que Tesla no solament vol innovar en l’electrificació, sinó també en la part interior. Opta per un disseny minimalista, defugint un lloc de conducció ple de botons i fins i tot del típic comptaquilòmetres, centrant-ho tot en la seva gran pantalla central. Un Tesla és, sobretot, una tauleta amb rodes connectada a Internet les 24 h. Malgrat això, una de les coses que diuen els propietaris és que troben a faltar el comptaquilòmetres i que han de desviar la mirada al costat dret per mirar la velocitat a la pantalla central.

Una altra de les crítiques són els defectes en la fabricació. D’entrada, com que es tractava d’una línia de producció nova, eren evidents les errades, com ara la unió de les planxes exteriors (amb alineacions de portes no uniformes, per exemple). És una cosa que la companyia ha anat millorant. Tanmateix, encara avui algun model pot tenir defectes evidents. Això sí, la companyia es fa responsable d’arreglar-lo sense cost i, fins i tot, cosa inaudita en el sector, retorna tots els diners si el tornem durant els primers set dies a condició de no haver fet més de 1.000 quilòmetres.

Tesla, d’un èxit de vendes a un futur sostenible

Malgrat tots aquests problemes, el vehicle és un èxit de vendes. No ens referim solament entre els elèctrics, entre els quals indiscutiblement és el cotxe més venut, sinó en el conjunt del sector automobilístic. Als EUA ha esdevingut el més venut entre els sedans prèmium i ha desbancat marques com BMW, Mercedes o Audi. Ha arrasat especialment a Califòrnia. A Noruega ja és el turisme més matriculat de la història en un mes. En mercats més grans, com ara Alemanya i els Països Baixos, no supera els altres vehicles de combustió per la producció limitada del Model 3, però tot i això ja ha superat a la resta dels elèctrics en el seu primer mes a la venda.

Elon Musk parla del 2018 i la bogeria de ‘l’infern de producció’ del Model 3 com el pitjor any de Tesla. Tanmateix, té desafiaments immensos en el futur. Primer, arribar a una producció de 500.000 cotxes anuals a la fàbrica de Califòrnia. Segon, n’ha començat a construir una a la Xina (orientada exclusivament a aquest mercat), que en menys d’un any començarà a fabricar cotxes. També ha d’ampliar la xarxa de supercarregadors per poder carregar els centenars de milers de Models 3 nous i adaptar-la a la nova velocitat de càrrega (que passa de 120 kWh a 250). A més, ha d’anunciar una nova fàbrica a Europa (s’havia de començar a construir el 2018), començar a produir el camió i el seu superesportiu (el Tesla Semi i el Roadster 2) i ha de presentar una nova camioneta elèctrica. Però sens dubte el desafiament més immediat és l’arrencada de la producció del Model Y, presentat fa uns quants dies també. És la versió tot camí del Model 3, amb el qual comparteix un 75% de les peces i serà un 10% més gran i car. En un mercat dominat pels vehicles tot camí, produir un sedan com el Model 3 és anar contra corrent.

De moment l’èxit de Tesla es basa en la gran demanda insatisfeta de vehicles elèctrics amb prou autonomia. Però amb la nova competència que ha d’arribar durant els mesos vinents, Tesla comença a transformar-se per ser sostenible a llarg termini. Tanmateix, aquests darrers dies han estat força caòtics. Va anunciar que tancaria totes les botigues i que començaria només a vendre per internet i rebaixar preus fins al 50% en alguns mercats. Quan es van adonar de l’error (amb protestes de compradors recents incloses), perquè els consumidors volen tocar i provar els cotxes (un vehicle de més de 40.000 euros no és un mòbil), rectifiquen uns dies més tard dient que només en tancaran unes quantes, i tornen a apujar els preus. A Tesla encara li falten uns quants anys per a estabilitzar el creixement, però els seus productes són dels més desitjats i han començat a canviar tota una indústria.

 

Per a VilaWeb el vostre suport ho és tot

Sostenir un esforç editorial del nivell i el compromís de VilaWeb, únicament amb la publicitat, és molt difícil. Per això necessitem encara molts subscriptors nous per a allunyar qualsevol ombra de dificultats per al diari. Per a vosaltres aquest és un esforç petit, però creieu-nos quan us diem que per a nosaltres el vostre suport ho és tot.

Podeu fer-vos subscriptors de VilaWeb en aquesta pàgina.

Vicent Partal
Director de VilaWeb