15.05.2026 - 21:40
|
Actualització: 15.05.2026 - 21:48
Un projecte recurrent de la infrastructura ferroviària catalana, la línia orbital ferroviària, també coneguda com el quart cinturó ferroviari metropolità, ha reaparegut de sobte com a element central en la política catalana. Després de més de dues dècades d’estudis, planificacions i documents oficials que no s’han arribat a traduir mai en obres, ERC ha situat la construcció d’aquest corredor com una de les principals condicions per a donar suport al pressupost de la Generalitat d’enguany.
Tot i que el seu impuls actual s’inscriu en el context immediat de l’aprovació dels comptes, en realitat és un projecte a llarg termini. Els primers resultats tangibles no es veurien fins a la legislatura següent, amb estudis informatius prevists entre el 2027 i el 2028 i les primeres obres programades per al 2028, coincidint amb les eleccions al parlament.
Una infrastructura per a trencar la radialitat metropolitana
La línia orbital ferroviària és concebuda com una via transversal que permetria de moure’s entre els nuclis urbans de la segona corona metropolitana sense haver de passar obligatòriament per Barcelona. Actualment, la xarxa de Rodalia és essencialment radial, i totes les línies es concentren cap a la capital, cosa que obliga a fer transbordaments i trajectes indirectes per anar d’un municipi a un altre.
El recorregut previst uniria Vilanova i la Geltrú amb Mataró, passant per Vilafranca del Penedès, Martorell, Terrassa, Sabadell i Granollers, tot configurant un cinturó que connectaria nuclis urbans que avui no disposen de connexions ferroviàries directes i reduiria la dependència de Barcelona com a nucli únic. La infrastructura tindria una longitud total d’uns 120 km, dels quals aproximadament 68 km serien de nova construcció, mentre que la resta aprofitaria vies ferroviàries ja existents.
Entre els trams existents que la línia orbital aprofitaria hi ha la R8, que uneix Martorell i Granollers i té vuit estacions operatives. També s’utilitzarien segments de les línies R3 i R4, especialment els que connecten Terrassa amb més punts del Vallès o els enllaços entre el sector sud i nord de la xarxa.
Es preveu que la línia compti amb unes quaranta estacions. D’aquestes, divuit serien de nova construcció, destinades a municipis que actualment no disposen de servei, i dotze funcionarien com a intercanviadors amb línies existents de Rodalia i FGC. En total, el nombre d’estacions oscil·laria entre 39 i 42, i això garantiria una cobertura completa i una integració sòlida amb la xarxa ferroviària existent.
Segons els estudis tècnics disponibles, la línia tindria una demanda estimada d’uns 20 milions de viatgers anuals una vegada fos completament operativa i s’integrés dins la xarxa, i donaria cobertura a uns 870.000 ciutadans, aproximadament.
Un projecte que ve de lluny
La línia orbital no és cap idea nova ni de bon tros. Els antecedents oficials es remunten, pel cap baix, a començament dels anys dos mil, tot i que ja trobem propostes de connectar el Maresme i el Vallès al segle XIX per evitar passar per Barcelona. Però fou 2004 quan el Departament de Política Territorial i Obres Públiques va projectar formalment la línia orbital ferroviària per a la regió metropolitana de Barcelona, juntament amb l’eix transversal ferroviari de Catalunya, que havia de connectar Lleida, Igualada, Manresa i Girona. L’objectiu d’aquests projectes era superar les limitacions d’un model radial i establir una mobilitat interurbana més integrada i eficient.
Entre el 2005 i el 2006, es van fer consultes amb municipis i consells comarcals per definir traçats compatibles amb objectius territorials i urbanístics. Enginyers, tècnics i consultors van treballar en estudis d’implantació, impacte urbà i capacitat de servei. I el 14 d’abril de 2010, la Generalitat va aprovar definitivament el pla director urbanístic (PDU), encara vigent, que reservava el sòl per al desplegament de la línia. Aquest pla director abasta sis comarques i vint-i-sis municipis, i fixa recorreguts, estacions i àrees per vies i intercanviadors.
La reserva urbanística és clau per a impedir que els terrenys destinats a vies siguin ocupats per a uns altres usos i facilitar la construcció futura sense haver de redefinir traçats complets. Tot i això, les obres d’execució no es van començar mai. Els motius són diversos: factors econòmics, com la crisi del 2008‑2009, que van reduir dràsticament la inversió pública; factors polítics, amb prioritats canviants entre governs posteriors que es van centrar en uns altres projectes; i factors tècnics, com la necessitat de construir túnels, viaductes i intercanviadors en zones urbanes densament poblades, cosa que incrementava costs i temps. A més, la dependència del finançament de les autoritats espanyoles i europees, que no ha estat mai ferm, ha impedit que la línia passés de la planificació a la construcció efectiva.
Costs, finançament i fases de desplegament
La reaparició de la línia orbital ha estat motivada per la negociació del pressupost. La proposta que ERC ha posat sobre la taula situa el cost total en uns 5.200 milions d’euros, dels quals 4.800 milions es destinarien a la infrastructura i 400 milions al material rodant, és a dir, els trens i l’equipament necessari per a operar la xarxa. ERC defensa que la major part del finançament sigui assumida per l’estat espanyol, amb possibles aportacions complementàries del Banc Europeu d’Inversions (BEI). La Generalitat tindria un paper de coordinació, planificació tècnica i supervisió del desplegament, garantiria la coherència amb el pla director urbanístic i amb l’estratègia territorial i, una volta acabada l’obra, assumiria la titularitat i la gestió de la infrastructura.
ERC ha convocat un consell nacional extraordinari per valorar si dóna suport als comptes en canvi d’incloure compromisos clars de desplegament i finançament. L’acord previsible inclou compromisos entre l’estat espanyol i la Generalitat, que s’haurien de formalitzar en la comissió bilateral, que es farà dimecres, amb calendaris i recursos detallats. Tot i això, cal remarcar que formalitzar l’acord en una comissió bilateral no garanteix de manera absoluta que s’executi tal com s’ha previst, atès que un nou govern espanyol, o fins i tot l’actual, podria desdir-se’n en el futur, o que la inversió pressupostada podria no materialitzar-se, un problema que ja és crònic a Catalunya.
El projecte no preveu de construir tota la línia de cop, sinó que es desplegaria de manera progressiva per fases. La denominada fase 0 inclou la construcció d’intercanviadors que connectin les línies S1 i S2 de FGC amb la R4 de Rodalia i amb la resta de la xarxa FGC, amb un pressupost estimat de 135 milions d’euros. Els estudis informatius d’aquesta fase són prevists entre el 2027 i el 2028, amb l’execució programada entre el 2028 i el 2031 i l’entrada en servei entre el 2031 i el 2032. L’objectiu és habilitar itineraris que permetin desplaçaments directes entre municipis de la segona corona, cosa que alleujaria la saturació en zones amb més trànsit abans de tractar els trams més complexos i costosos.
Les fases posteriors preveuen la connexió de Santa Perpètua de Mogoda amb Sabadell, amb un cost estimat de 665 milions d’euros; el tram Mataró-Granollers, valorat en 1.450 milions; el de Terrassa-Vilafranca del Penedès, amb 1.150 milions; i el de Vilafranca-Vilanova i la Geltrú, amb un cost aproximat de 1.400 milions. Si tot avancés segons els plans i sense imprevists, la culminació de la línia orbital arribaria cap a l’any 2040.
En canvi, entre les vies existents, com ja s’ha dit, destaquen la R8 de Martorell a Granollers, i també trams de les R3 i R4. També es preveu la creació de divuit estacions noves, entre les quals, com Mataró Est, Mataró Oest, Mataró Centre, Vilanova Est, Vilanova Centre, Canyelles, Vilafranca del Penedès, la Granada, Sant Sadurní d’Anoia i Lavern‑Subirats.
Integració en l’Estratègia Ferroviària de Catalunya 2050
La línia orbital ferroviària ja era inclosa dins l’Estratègia Ferroviària de Catalunya 2050, un pla a llarg termini aprovat pel govern el novembre del 2025 que pretenia planificar la xarxa de ferrocarrils per als vint-i-cinc anys següents amb l’objectiu d’afrontar envits com la descarbonització de la mobilitat, el creixement demogràfic i la cohesió territorial. És, doncs, una obra que ja havia estat planificada pel govern del PSC amb uns terminis similars. L’acord amb ERC en concretaria el desplegament i establiria un calendari clar d’inici dels treballs.
