16.01.2025 - 21:40
|
Actualització: 17.01.2025 - 11:05
Els problemes als trens de la Rodalia són el maldecap permanent dels catalans. No hi ha passatger que no tingui assumit que, si viatja amb tren, s’exposa a haver d’esperar més del compte, a anar anxovat o a quedar-se aturat entre estacions sense un motiu aparent. Normalitat al servei. Però les coses no passen perquè sí, sinó per un dèficit històric d’inversions a la xarxa ferroviària catalana, tant en els pressupostos espanyols com en l’execució d’aquells projectes prevists, que tot sovint queden al paper. L’Assemblea Nacional Catalana ha començat una campanya de denúncia que vincula el mal servei dels trens de Rodalia amb la manca de sobirania, i que anima a imaginar com podria ser Catalunya si pogués gastar-hi part dels vora 22.000 milions d’euros anuals de l’anomenada espoliació fiscal. L’economista Eduard Gràcia va participar en la presentació d’aquesta campanya de l’ANC, i posteriorment va atendre VilaWeb per aprofundir en el diagnòstic de la planificació ferroviària espanyola i com canviaria amb la independència.
—Tothom està d’acord que els trens de Rodalia no van bé, però sovint s’assumeix com una fatalitat del destí i no es pensa que podria ser diferent.
—Efectivament, com que és un problema que s’arrossega de tant de temps, sembla que sigui una fatalitat. No tenim prou en compte que anirà empitjorant, perquè la demanda de transport amb Rodalia augmentarà. En la mesura que hi ha un problema d’habitatge i que, per tant, la gent busca llocs per a viure més lluny d’on treballa, resulta que necessita més transport de Rodalia. Si la infrastructura no està en condicions, la qualitat del servei empitjorarà si no es fa res. L’any 2022, el 62% de les incidències greus que hi va haver a Rodalia eren degudes a problemes d’infrastructura. Parlem d’un any en què hi va haver incidències greus 284 dies de l’any, són més de quatre de cada cinc. Parlem d’un problema molt greu, que ve, sobretot, d’una manca d’inversió en infrastructures. L’any 2021 es va executar un 19% de la inversió pressupostada. Això vol dir que, de cinc euros que s’havien de gastar, se’n va gastar menys d’un. Però això no t’ho diu tot, seria si aquest pressupost fos el que calgués per posar la xarxa en condicions, i sabem que no. La distància entre allò que es fa i allò que s’hauria de fer perquè el servei pugui suportar la demanda del futur és molt gran. I encara diria una cosa més.
—Endavant.
—Tinguem en compte que una part de la xarxa de Rodalia i una bona part de la de Mitjana Distància, que fa una feina similar, passa per les mateixes vies que passen els trens de mercaderies. Sabem que la Unió Europea posarà més pressió i gravarà amb una certa eurovinyeta el transport contaminant. És a dir, els camions. Per tant, una part del transport de camió haurà de passar pel ferrocarril. I resulta que la línia no té prou capacitat. El triangle entre Barcelona, Tarragona i Lleida és ple de colls d’ampolla. Tanmateix, les inversions planificades en aquests moments no donen gaire més capacitat de la que hi ha ara. Hi ha planificat un tercer fil entre Tarragona i Castellbisbal, que ara mateix té un impacte perquè cal desviar el trànsit per posar-lo. Efectivament, el tercer fil permet que hi passin trens d’amplada europea, i no tan sols trens d’amplada ibèrica, però no augmenta la capacitat de la línia, hi passarà la mateixa quantitat de trens. Per tant, hi hauràs de passar més mercaderies, perquè es gravarà el transport per carretera, i hi hauràs de passar més trens de Rodalia i Mitjana Distància, perquè hi haurà més gent que viurà fora del nucli urbà i necessitarà aquest servei.
—Quin pressupost necessitaria la xarxa ferroviària de Catalunya per a posar-se al dia i quin rep ara?
—És difícil de calcular. FERRMED, el lobby europeu de transport ferroviari –i on som uns quants catalans–, ha fet un estudi sobre la xarxa europea de ferrocarrils i ha mirat què es planifica i què s’hauria de fer. Cada vegada que presentem què caldria fer a Catalunya versus allò que es fa, causa una certa impressió. Ara a Espanya es gasta molt en regions on hi ha molt poc trànsit, com Galícia o Extremadura. De fet, tot el nord-oest de la península té molt poc trànsit i s’hi gasta molt. I allà on hi ha el trànsit, que és sobretot a Catalunya, però també a València i Múrcia, i, en segon lloc, l’eix de la Vall de l’Ebre, de Barcelona a Tarragona fins a Saragossa, es gasta menys. No és que l’estat espanyol no gasti, és que gasta on no toca. Des del punt de vista de Catalunya, és un mal terrible.
—A escala europea, en quina situació es troba la xarxa ferroviària catalana?
—Catalunya té una demanda molt gran. Vam fer l’anàlisi de la xarxa europea i vam identificar quines són les rutes que representen el 65% de la demanda de transport de mercaderies. Veiem que on n’hi ha més és al centre d’Europa: Alemanya, alguna part de França, el nord d’Itàlia, els Països Baixos… Després, això s’estén fins a la costa mediterrània de la península ibèrica. És a dir, Catalunya, València i Múrcia. Això és el cor de la xarxa europea, per on passa la major part del trànsit. L’estat espanyol té totes dues coses: té una àrea amb una densitat molt alta i una altra amb una densitat molt baixa. Ara, és anòmal que la despesa a Espanya vagi principalment a les àrees on hi ha menys trànsit.
—Quin motiu hi veieu?
—[Riu.] Entraríem en discussió sobre què pensen. És millor veure què s’ha fet en el passat. L’any 2003, quan es van proposar per primera vegada la xarxa de corredors europeus, Espanya va proposar una xarxa qualificada de mercaderies que passava pel mig dels Pirineus. Era una xarxa que sortia d’Algesires i de Sines, el principal port de Portugal, s’unien les dues línies a Madrid i després continuaven pel mig d’Aragó, passant per Saragossa, cap a França. Enllaçava la part més buida d’Espanya amb la part més buida de França. Havien de fer un túnel d’uns 40 quilòmetres de llarg. Una obra enorme per a fer una cosa que va contra el mercat, perquè en aquell moment la demanda ja era sobretot a l’eix mediterrani, com ho ha estat sempre. Aquest disseny es va mantenir durant molts anys fins que la Unió Europea va dir que no es faria. Això ja indica una mica quin plantejament tenen. Llegint entre línies, fa la impressió que es vol desplaçar l’activitat econòmica cap a les regions on hi ha poc trànsit. Des d’un punt de vista econòmic és contraproductiu, perquè una bona part de l’activitat que hi ha a la zona on desincentives es perdrà, no es desplaçarà.
—En teniu més exemples?
—Això ara continua. Per exemple, es parla d’una autopista ferroviària que uniria Algesires, Madrid, Saragossa i després aniria a Tarragona. Una autopista ferroviària és un servei molt interessant, de fet, ja n’hi ha una que aniria de Barcelona fins a Bettembourg, a Luxemburg, en què pots arribar amb el camió, deixes el tràiler sobre el bastidor, se’n va on sigui, i allà hi ha un altre camió que l’enganxa. És molt eficient, però té inconvenients des del punt de vista d’infrastructura, perquè has de fer túnels molt alts. Això representa una obra, i es prioritza Algesires-Madrid-Saragossa respecte de l’eix mediterrani, que seria més lògic, perquè és per on passa la major part de les mercaderies. Al meu llibre Bastons a les rodes esmentava que això es fa per la lògica del poder. La lògica econòmica diria que has de crear demanda allà on hi ha oferta, la lògica del poder respon a la idea de mantenir o reforçar un equilibri de poder dins el país.
—Ara parlàvem de mercaderies, però en el transport de persones entre Barcelona i València hi ha menys trens, són més lents i més cars que les rutes per a anar a Madrid.
—Com pot ser que s’uneixin totes les capitals de província amb Madrid amb gran velocitat i que les línies que aniran de Barcelona a València no puguin passar de 200km/h enlloc? De fet, en uns quants trams, la limitació és molt més baixa, perquè la major part del trajecte no és línia de gran velocitat, sinó ordinària. Com és possible? Seria lògic unir aquestes ciutats en una hora o menys de tren, perquè això faria que fos fàcil que poguessis tenir una reunió a València i tornar. Això no es fomenta. Per què? No és una raó econòmica. No té sentit que es faci aquesta inversió tan forta per a unir Madrid amb la Corunya, i en canvi no es faci per a Barcelona i València.
—Aquesta concepció radial de les infrastructures ferroviàries també s’aplica en el nostre model de Rodalia. Tot passa per Barcelona, no hi ha connexió entre moltes ciutats mitjanes. No pots anar del Vallès al Maresme sense passar per Barcelona.
—Hi ha dues respostes a això. D’una banda, poses les línies allà on hi ha més demanda, i n’hi ha molta més per a anar a Barcelona. Tanmateix, a mesura que la població creix, la xarxa s’hauria d’adaptar. S’han fet molt poques línies després de la guerra civil. Gairebé totes les línies de què parlem ja hi eren a començament de segle. Les úniques que s’han fet són la línia que va a l’aeroport i la que va per darrere de Montserrat, que Joan Amorós, president de FERRMED, explica que es va fer perquè volien enviar els residus nuclears de Tarragona sense que passessin pel carrer d’Aragó de Barcelona. En aquella època, les línies més atractives eren les que anaven cap a la gran ciutat. Avui dia, a mesura que hi ha més població a la zona metropolitana, seria lògic que hi hagués més connexions entremig. Però, com que no s’han fet, tens una concepció radial. No parlem d’una decisió política que digui que ha de ser una construcció radial, és que hem heretat una concepció radial. Tenia sentit en el moment que es feien les línies, perquè moltes d’aquestes primeres línies les feien empreses privades, però ara té sentit que les regions metropolitanes es puguin connectar les unes amb les altres perquè hi ha prou trànsit.
—La població a Catalunya ha passat de vora dos milions a començament del segle XX als vuit milions d’ara.
—Tens un seguit de poblacions substancials que necessiten connectar-se, i avui dia es connecten amb autobús. No és que estigui malament, però no és el mateix. Si no hi poso tant d’èmfasi, no és perquè no sigui important, sinó perquè les línies que ja hi ha tenen molts problemes. Arreglem això i després posem les altres. Però és una cosa que s’hauria de fer.
—Al final, va molt vinculat als problemes d’accés a l’habitatge i com encarem un futur sense cotxes, o amb una mobilitat diferent.
—Si aneu a viure a Londres o a Nova York, trobareu que molta gent viu força lluny del centre, fins i tot, viuen en una casa enmig d’un espai molt rural. Al matí agafen el cotxe, se’n van a l’estació de tren, aparquen i arriben a l’oficina a primera hora. Un dels components de la crisi de l’habitatge és que tothom ha de viure a prop d’on treballa perquè no pots confiar gaire en el transport interurbà. La mobilitat té unes ramificacions molt importants en termes de com s’estructura l’economia del país i la vida de les persones.
—Si el govern tingués els diners de l’espoliació fiscal i la sobirania per a dissenyar la política ferroviària, quines serien les intervencions més urgents que hauria de fer per a sortir del pas?
—Les mancances, quines són? Ara mateix, la infrastructura no proporciona el servei com caldria, i s’ha d’ampliar la capacitat perquè aquesta demanda augmentarà. Hi ha un seguit de colls d’ampolla força seriosos, sobretot en l’eix entre Barcelona i Tarragona, i Barcelona i les poblacions del seu voltant. Has de tenir prou capacitat per a tenir més trens d’un lloc a un altre. Darrere d’això, ve un seguit de coses que també s’han de fer: algunes ja estan programades i fa temps que esperen, però unes altres no estan ni programades.