Les claus del caos que empaita l’aeroport de Barcelona

El cap de setmana passat, la vaga del personal de terra i manteniment d’Ibèria de l’aeroport de Barcelona i les fortes pluges van fer anul·lar cent vuitanta-nou vols. Un conflicte que encara no s’ha resolt. I divendres que ve comença la vaga indefinida del personal de controls de seguretat, unes protestes que ja van provocar el caos ara fa dos anys i que es poden tornar a repetir aquest estiu.

Els treballadors encarregats dels controls –uns cinc-cents– fan les aturades amb la demanda de millorar les condicions laborals, sobretot en descansos i formació, i que es compleixi el laude obligatori que va dictar el govern espanyol per a solucionar el conflicte del 2017. Els treballadors denuncien que s’ha incomplert i han portat el cas als tribunals.

D’ençà del juny del 2018, Trablisa és l’empresa que ofereix el servei en substitució d’Eulen, però les coses no han millorat pas. Els treballadors tenen un sou precari. Com que cobraven 765 euros bruts al mes, es van veure beneficiats per l’augment del salari mínim. Però amb l’augment dels sous, es va reduir la previsió de beneficis, i consideren que ara es pressiona els treballadors per recuperar aquests beneficis previstos.

Al febrer, els encarregats dels controls ja van convocar una vaga, que no es va acabar materialitzant perquè es va arribar a un acord. Un acord ‘que no han complert’, segons els treballadors. La segona vaga es va registrar al juliol, però se’n va forçar la desconvocatòria perquè les reclamacions eren als tribunals i l’empresa els va acusar de cometre una il·legalitat. Finalment, el dia 9 d’agost començarà una vaga indefinida.

Un aeroport de primera, uns serveis de segona

A la vaga dels controladors, s’hi pot afegir el personal de terra d’Ibèria. La vaga del darrer cap de setmana no ha solucionat el conflicte i pot ser que coincideixin totes dues protestes. El personal d’Ibèria ofereix el servei a vint-i-set companyies de l’aeroport (el 65%), entre les quals British Arways, Air Lingus, Level i Vueling, que concentra el 40% del trànsit de l’aeroport de Barcelona. Per tant, tenen una capacitat important per a col·lapsar les instal·lacions.

El sindicat convocant, la UGT, denuncia incompliments, a més d’un greuge comparatiu amb Madrid. A Barcelona es fan mil operacions i hi ha uns dos mil treballadors, dels quals només la meitat són fixos i la resta són temporals, amb contractes precaris. En comparació, a Madrid es fan mil tres-centes operacions, una diferència mínima, però hi ha gairebé el doble de treballadors, tres mil set-cents, dels quals la gran majoria, tres mil dos-cents, són fixos.

Però el problema no és Madrid, sinó les condicions de Barcelona. El 2018, a l’aeroport de Madrid es van fer 715 hores extraordinàries d’obligat compliment, pensades per a causes imprevistes, com ara desviaments per problemes meteorològics, talls de subministrament i avaries en les instal·lacions. Tanmateix, els treballadors denuncien que s’abusa d’aquestes hores extraordinàries, tenint en compte que a Barcelona se’n van fer 3.570, cinc vegades més que Madrid. A la vegada, els treballadors amb contractes temporals d’Ibèria van fer 388.344,72 hores el 2018 a Madrid, per 798.126,69 hores a Barcelona.

L’aeroport de Barcelona és el que té més treballadors eventuals, tot sol suma la meitat de tots els eventuals que hi ha als aeroports de l’estat espanyol. Els treballadors demanen, entre més, que quatre-cents eventuals passin a ser fixos i que els fixos a temps parcial passin a ser fixos a temps complet, cosa que creuen que solucionaria l’abús de les hores extraordinàries i milloraria les condicions laborals.

L’empresa, per la seva banda, diu que això s’ha de discutir en el marc de la negociació del conveni col·lectiu del personal de terra d’Ibèria. Però és una negociació en l’àmbit de l’estat espanyol i difícilment s’hi solucionaran els problemes concrets de Barcelona.

Un greuge d’inversió

El col·lapse de l’aeroport de Barcelona s’acosta. El 2018, va tancar l’any al 91% de la seva capacitat. El 2017, la Generalitat denunciava que l’aeroport aportava el 55% del benefici d’Aena, l’ens gestor estatal, i en canvi només rebia el 7% de la inversió aeroportuària de l’estat espanyol; mentrestant, Madrid rep el 20% de la inversió i aporta el 4% dels beneficis.

Les diferències no són puntuals, sinó prolongades a llarg termini. Entre el 1992 i el 2004, Madrid va rebre el 58% de la inversió aeroportuària, tot i que només representava el 22% de passatgers, mentre que Catalunya en rebia el 15%, amb un 15% dels passatgers. Això vol dir que, per cada euro invertit en un aeroport principatí, se’n van gastar 2,63 a Madrid. Al País Valencià i les Illes Balears les xifres encara eren pitjors: per cada euro, se’n gastaven 7,5 a Madrid.

La capacitat actual de l’aeroport de Barcelona és de cinquanta-cinc milions de passatgers (setanta el de Madrid), però aquest darrer any ja va superar els cinquanta. El govern denuncia la ‘manca o errada’ de previsió d’Aena, atès que la pràctica habitual és planificar ampliacions i alternatives quan és al voltant del 65%-70% de la seva capacitat.

El gran canvi va ser el 2014, quan es va liberalitzar el transport aeri, amb l’entrada de noves companyies i una recerca del benefici, la qual cosa ha anat trencant parcialment la política centralista espanyola. El nombre de passatgers entre Barajas i el Prat ha anat convergint, i si l’any 2009 la diferència entre els dos aeroports era de més de vint milions de passatgers, el 2018 va ser de menys de vuit. A la vegada, ha servit per a desenvolupar la resta d’aeroports dels Països Catalans, com el de Palma i el d’Alacant-Elx, que havien quedat estancats d’ençà del 2004 i, en canvi, aquests darrers anys han tingut un repunt.

Les connexions de l’aeroport madrileny, després d’una inversió de 6.000 milions d’euros per a construir la T4 (el 50% del deute d’Aena), són immillorables: les quatre terminals estan connectades per ferrocarril, metro i autobús, i hi ha un tren llançadora directe. En contrast amb això, l’aeroport de Barcelona encara no té la connexió ferroviària amb la T1, i tant per a la inauguració de la L9 Sud com per a la construcció del tren llançadora (que hauria d’acabar el 2021) ha calgut l’entrada de capital privat a causa de l’escassa aportació estatal espanyola.

Cap a un nou model?

La planificació estratègica actual que apareix al Document de Regulació Aeroportuària (Dora) per al període 2017-2021 mostra que es preveu una inversió per a Madrid de 445 milions (20% del pressupost total) i per a Barcelona de 157,1 milions (7%).

Els aeroports del país, encara que representen 115.617.463 milions de passatgers el 2018 (el 44% del total estatal) i el 68% dels beneficis d’Aena en el darrer informe desglossat (2014), només reben el 35% de les inversions en el període 2017-2021. No obstant això, pot haver-hi un canvi, ja que en el període 2022-2026 hi ha prevista una inversió similar entre Barajas i el Prat (de 1.050 milions d’euros). En el cas de l’aeroport de Barcelona, hi ha previst que el 2021 o el 2022 comencin les obres per a tenir acabada una nova terminal satèl·lit de la T1 el 2026 i resoldre, així, l’ampliació urgent.

La liberalització del 49% d’Aena (que ara cotitza a borsa) i, en part, un consell d’administració amb una mirada no tan centralista i amb una important participació catalana, amb l’ex-portaveu del PSC Maurici Lucena com a president, i José Luis Bonet, Josep Antoni Duran i Lleida i Jordi Hereu com a consellers, pot portar un canvi cap a una política més racional i menys centralista. Tanmateix, com s’ha vist aquesta setmana, encara s’ha de veure si es compleixen els acords i les partides pressupostàries, per molt que s’hagin planificat.