Després de l’anunci que IAG volarà des de Barcelona a destinacions de llarg radi a baix cost, la premsa i l’opinió publicada catalana advertia que Ibèria ja havia fet anteriorment maniobres similars per a destruir un competidor del seu hub madrileny que pogués créixer a Barcelona. Aquesta opinió es basa en l’experiència, però no necessàriament ha de ser real.

Ara poden passar dos casos diferents. L’un, que efectivament sigui una maniobra com les que ja hem vist. Ve IAG, rebenta el hub que Norwegian va creant i, quan la companyia noruega abandona els seus plans de Barcelona, IAG desmunta tota l’operació de llarg radi. Un sabotatge. En aquest cas, probablement veuríem aquests vols de llarg radi fets per Ibèria.

Però el problema d’Ibèria-Barajas no s’acaba aquí. L’actitud d’Ibèria respecte de Barcelona serà sempre la mateixa, però quina força té Ibèria dins IAG? Recordem que des de la crisi financera el capital social d’IAG ha canviat respecte del tradicional d’Ibèria. Sense saber la influència d’Ibèria dins d’IAG, sí que podem afirmar que deu ser nul·la o escassa respecte dels seus companys d’aliança American Airlines i LATAM. Ambdós no han parat de fer créixer les connexions entre Barcelona i les Amèriques.

IAG ha d’aclarir amb quina companyia es faran aquests vols. Si fos Ibèria, marca molt malvista a Catalunya, seria un missatge clar de per on van les coses. Una altra possibilitat és que ho faci amb British Airways o Air Lingus, que seria si més no estrany. I l’última, i més lògica, seria que ho fes amb una nova marca per a aquest propòsit o que ho fes com a Vueling.

Algú s’imagina una reunió de direcció on, comparant el rendiment de les diverses marques, aquesta última opció (Vueling o marca IAG-BCN) tingués més rendibilitat que les seves companyes de grup, que demanés més recursos per a créixer, i que li fossin negats?

L’experiència de la inversió que IAG va fer quan Vueling va entrar en el grup, basant-se en els resultats, i la lògica empresarial, ens diuen que les consideracions polítiques i antieconòmiques d’una part del grup haurien de pesar desproporcionadament perquè això passés. La cosa més lògica és que IAG vingui a Barcelona a fer beneficis. No pas política.

Podria ser que passés que ja n’estan farts, d’aquestes consideracions polítiques? Què en pensa, IAG, que American Airlines faci el negoci entre Miami i Barcelona quan Ibèria el va deixar de fer perquè deia que no sortia a compte? Potser la cosa més normal és que IAG, veient que les connexions entre companys d’aliança i Vueling creixen, decideixi que aquest negoci, si hi ha de ser, doncs potser també els convé.

Pot ser que algunes de les destinacions que ha anunciat IAG coincideixin amb les programades per Norwegian perquè bàsicament són òbvies? Per una altra banda, l’Havana sona a bufetada quan el Carib ha estat i continua essent vist com una zona exclusiva i pròpia d’Ibèria.

Si la nova línia aèria rep la inversió del grup d’acord amb el seu rendiment, podríem trobar-nos amb un moviment de creixement al Prat que podria durar dècades i que podria fer passar l’aeroport de Barcelona clarament davant de Barajas, gràcies a la unió de la nova marca de baix cost amb l’enorme capacitat de redistribució que té Vueling a Barcelona, que, un cop fracassada l’aventura italiana, s’hauria de concentrar a millorar i fer les connexions europees de One World a Barcelona.

[VilaWeb no és com els altres. Fer un diari compromès i de qualitat té un cost alt i només amb el vostre suport econòmic podrem continuar creixent. Cliqueu aquí.]