Què cal fer per facilitar el vehicle elèctric al nostre país?

Els Països Catalans són a la cua d’Europa en l’electrificació del transport. A l’agost al nostre país es van vendre uns 25.000 vehicles, comptant tots els tipus (cotxes, motos, camions, busos…). Només uns 2.600 van ser elèctrics, un 10% del total. Si mirem aquests últims dotze mesos, la xifra és encara pitjor, baixa al 8% de les vendes. I això contrasta amb una mitjana europea al voltant del 17%, i en què els països capdavanters superen el 30%. Molta gent es demana què caldria fer per facilitar l’electrificació dels vehicles al nostre país. Tot seguit analitzem la situació actual i quines mesures es podrien prendre.

Voluntat política clara

Un dels primers aspectes més destacats és una voluntat política clara dels governs, com mostren Noruega o la Xina. Al nostre país, i a l’estat espanyol, falta encara un missatge clar en aquest aspecte per part d’administracions i polítics, que mostrin que és una prioritat. I això es pot veure en les polítiques deficients que s’hi desenvolupen. El sistema d’ajudes a la compra de vehicles elèctrics (els plans Moves) ha estat unànimement criticat per inoperant. Els compradors han de pagar l’import íntegre del vehicle inicialment i després han de fer la petició perquè els retornin fins a 9.000 euros, xifra que puja un 10% en cas de persones amb mobilitat reduïda, taxis, VTC i residents en municipis de menys de 5.000 habitants.

En comparació, en estats com el francès el descompte es fa immediatament, en el moment de la compra del vehicle, de manera que el comprador s’estalvia els diners directament i no ha de fer cap petició posterior. En el cas de l’estat espanyol, i particularment a Catalunya, s’hi afegeix un enorme retard per a enllestir els tràmits i rebre l’ajuda, període que es pot allargar fins a dos anys. Per si no fos prou, l’actual pla en vigor, el Moves III 2025, es va aprovar l’abril passat i a començament de setembre ja s’havia esgotat a Catalunya i el País Valencià. La dotació econòmica la determina el govern espanyol, no els nostres governs, que han hagut de demanar a l’espanyol una ampliació del pressupost, encara sense resposta.

Cal dir que els nostres governs, com també molts municipis, han introduït unes altres ajudes, com ara gratuïtat de peatges i de zones verdes i blaves. Tanmateix, algunes administracions han començat a retirar parcialment aquestes ajudes, encara que les vendes elèctriques continuïn essent minses. Tot plegat fa que els potencials compradors d’un vehicle no vegin la urgència de passar-se a la mobilitat elèctrica, sense uns beneficis clars, i amb una ajuda a la compra percebuda com a conflictiva i dubtosa. Així doncs, un primer pas per a fer créixer l’electrificació dels vehicles seria que les administracions donessin un missatge polític clar, amb uns objectius ferms i un calendari, a més a més d’un sistema d’ajudes i bonificacions pensat per a facilitar la vida als compradors, no pas per a dificultar-la. I retirant-les només quan les vendes elèctriques siguin majoritàries.

Unes zones de baixes emissions que ajuden a endarrerir l’electrificació

Una de les coses que més han contribuït a la manca d’un missatge clar ha estat la indefinició sobre quina tecnologia ha de substituir al motor de combustió. Cal dir que això és promogut per la UE, amb la seva política de neutralitat tecnològica. L’argument de la Unió és que l’objectiu són les emissions zero, i no la tecnologia amb què s’assoleixi. Tanmateix, això ha fet que s’invertissin grans quantitats de diners en tecnologies alternatives com el gas (GLP/GNC), els biocombustibles, l’hidrogen o els combustibles sintètics, en compte de l’electrificació. Sobre aquesta indefinició europea es van crear les zones de baixes emissions (ZBE), que han afegit elements que endarrereixen encara més l’electrificació.

Per una banda, el fet d’obligar a comprar-se un cotxe nou als qui tenen els vehicles més vells fa que per a molts compradors la prioritat sigui adquirir un cotxe que tingui les etiquetes ambientals amb què pugui circular a un cost com més barat millor, perquè és un canvi de vehicle no volgut. La normativa d’etiquetes ambientals resulta especialment contraproduent per a accelerar l’electrificació. Per una banda, l’etiqueta ECO l’obtenen els híbrids convencionals (HEV), que no deixen de ser cotxes de combustió amb ajudes elèctriques mínimes. També els vehicles de gas (GLP, GNC), una tecnologia abocada a la desaparició quan la UE l’exclogui l’any vinent de la categoria de “vehicle net”. De l’altra, l’etiqueta Zero l’obtenen no tan sols els vehicles de zero emissions (elèctrics i d’hidrogen) sinó també els híbrids endollables (PHEV).

Els estudis mostren que els híbrids endollables circulen la major part del temps amb el motor de combustió, amb unes emissions reals que són unes cinc vegades les que diuen les especificacions tècniques. Molts propietaris els han comprats per obtenir l’etiqueta ambiental més favorable, però poden continuar circulant amb un motor de combustió com han fet tota la vida, sense endollar-lo. Si hi afegim les dificultats amb les ajudes als elèctrics, a la pràctica les ZBE estimulen la compra de vehicles de combustió, i no pas elèctrics. Uns cotxes nous de combustió que circularan quinze o vint anys més, cosa que retardarà l’electrificació aquest temps.

Per accelerar el pas a la mobilitat elèctrica, un disseny de ZBE més favorable implicaria no regular els vehicles vells, sinó actuar sobre els nous. De manera que no s’obligui a canviar de vehicle, però que, si es canvia, el nou hagi de ser de zero emissions reals, que a la pràctica vol dir 100% elèctrics (BEV).

La recàrrega, l’aspecte clau

Un dels altres fets que alenteix l’electrificació al nostre país és la manca d’informació. El principal dubte, la càrrega dels vehicles elèctrics. També és un dels punts en què les administracions públiques i el sector privat són més inactius. La primera cosa que cal entendre és que amb els cotxes elèctrics el model canvia. Passem d’un cotxe de combustió en què només podem fer benzina desplaçant-nos específicament a les benzineres, sense poder-ho fer a casa, a un cotxe elèctric en què la gran majoria de vegades (un 90%-95%) carregarem en un aparcament, sigui el de casa o el de la feina. No hi ha dades concretes sobre això, però una estimació conservadora és que més d’un 80% dels vehicles tenen accés a un aparcament, malgrat que la percepció general sigui diferent.

Fins ara l’atenció s’ha centrat en la càrrega ràpida a les estacions de càrrega, l’equivalent elèctric a les benzineres, per mimetisme amb els vehicles de combustió. Tanmateix, les accions s’haurien de centrar en la càrrega lenta als aparcaments. La Generalitat de Catalunya va anunciar fa poc un pla per a instal·lar 9.000 punts de càrrega nous d’ací al 2030. Uns 4.000 en places d’aparcament d’accés públic i uns 5.000 per a la flota pròpia. Certament, és una xifra important en la situació actual, però per entendre la magnitud del problema a què ens encarem n’hi ha prou de fixar-se en la ciutat de Barcelona. A la capital de Catalunya hi ha 580.000 places d’aparcament en edificis i pàrquings, fora del carrer. En superfície, al carrer, hi ha unes 195.000 places, entre cotxes i motos. La flota total de vehicles a la ciutat és d’uns 800.000 vehicles.

Si els vehicles elèctrics es continuen carregant als aparcaments en comptes de fer-ho a les estacions de càrrega no serà per la comoditat i prou, sinó, principalment, perquè això resulta entre 3 vegades i 5 més econòmic que no pas carregar-los a l’estació de càrrega. Cal entendre que els aparcaments fora de la via pública han de ser el nucli de les polítiques d’electrificació. Malauradament, fins ara no s’hi ha prestat prou atenció. Una de les causes que apunten els experts, és que els gestors que prenen decisions no condueixen un vehicle elèctric, de manera que no són conscients del canvi de paradigma, de les maneres de fer de la mobilitat elèctrica.

Actualment, hi ha subvencions que cobreixen el 70% del cost d’instal·lació d’un punt de càrrega, que puja al 80% en el cas de les poblacions de menys de 5.000 habitants. En aquest cas per a particulars, autònoms, comunitats de propietaris i administracions públiques. En el cas d’empreses (la subvenció també és per a punts ultraràpids, els de les estacions de càrrega), el percentatge de l’ajuda varia entre el 30% i el 60%, segons la mida i la localització. El límit econòmic són 5.000 euros per a particulars, i en el cas d’empreses, 800.000 euros per expedient i 2,5 milions per beneficiari. Si bé és cert que fins ara la dotació econòmica no s’ha exhaurit, a diferència de la dels vehicles, en el context de la magnitud de carregadors que s’han d’instal·lar al país el pressupost es pot exhaurir ràpidament si es fa la instal·lació a gran escala de punts que necessitem.

Per resoldre la manca d’informació, caldrien campanyes públiques i també reunions informatives de tècnics municipals amb comunitats de propietaris i empreses. Així mateix, les comercialitzadores d’electricitat haurien de facilitar la instal·lació dels punts de càrrega, una opció que a hores d’ara ofereixen molt poques, malauradament. Al cap i a la fi, un propietari nou de cotxe elèctric vol que li instal·lin un punt de càrrega al seu aparcament amb els mínims maldecaps possibles. La manera més fàcil és parlar amb la comunitat de propietaris perquè li indiqui un instal·lador del barri que ho faci, integrant-la amb la resta de carregadors de l’aparcament de l’edifici, o bé trucar a la seva comercialitzadora perquè n’instal·li un a casa seva.

I la gent que no tingui accés a un pàrquing? Tot i ser un nombre menor, no deixa de ser una xifra important. Cal instal·lar punts de càrrega lenta al carrer. Ciutats com Amsterdam o Londres en tenen milers als carrers, però a les ciutats del nostre país la situació és molt deficient: n’hi ha molt pocs, hi ha limitacions de càrrega de dues hores, tenen massa potència i el sistema de pagament és complicat, entre més inconvenients.

Estacions de càrrega, una de les altres mancances estructurals

Actualment, els usuaris de cotxe elèctric poden fer viatges per tot Europa, perquè hi ha prou estacions de càrrega. Però al nostre país la situació no és pas ideal, precisament. Un primer aspecte és de model. Fins ara, s’optava per moltes localitzacions amb molt pocs carregadors, un o dos com a norma. Tanmateix, si només tenim un punt és molt probable que el trobem ple i això angoixa, ara que hi ha més cotxes elèctrics en circulació. Per això molts usuaris tendeixen a evitar-los. El resultat és que la major part de les vegades són buits, cosa que fa la sensació que no són necessaris. El model que s’imposa actualment a Europa és de menys localitzacions, però amb estacions de càrrega amb molts punts, generalment de 8 en amunt. I de molta potència, de 400 kW o més. Un altre aspecte a millorar és que els operadors europeus que fan instal·lacions als Països Catalans tenen en compte els desplaçaments a escala europea i espanyola, no pas la mobilitat interna del nostre país. Això fa que hi hagi mancances en punts del país fora dels grans eixos de comunicació.

Un altre problema són les autopistes, on fins ara no s’han construït estacions de càrrega a les àrees de servei, sinó que cal sortir-ne. En canvi, a l’estat francès totes les àrees de servei tenen estacions de càrrega, habitualment amb una desena o més de punts de càrrega. En relació amb això, el pla de la Generalitat de Catalunya que hem comentat preveu d’establir estacions de càrrega cada 60 quilòmetres, fet que facilitarà la mobilitat interna del país, si es fa seguint el model europeu actual. Però encara resta una altra assignatura pendent: les ciutats. Per exemple, a Barcelona la situació és molt deficient: avui dia no hi ha cap estació de càrrega ultraràpida i hi ha molt pocs punts públics, a banda de ser lents. Sense poder pagar amb targeta de crèdit i sense posar el preu del kWh clarament, també dues de les mancances principals en totes les estacions de càrrega. És un fet regulat per la UE que s’incompleix a moltes estacions, cosa que mostra que l’administració encara no ha aplicat els controls que sí que aplica a les benzineres.

Quant a mobilitat interna del país, la majoria dels vehicles tenen prou autonomia per a fer els desplaçaments diaris o de cap de setmana i carregar a l’aparcament propi, on sortirà més bé de preu, com dèiem. Les carregues a les estacions seran ocasionals i generalment molt curtes, d’uns 10-15 minuts, just per a arribar al pàrquing i carregar-hi. En relació amb això, calen grans estacions de càrrega (amb molts punts) a les grans ciutats del país, ara per ara inexistents. Les capitals de comarca són una prioritat. I a Barcelona, València i Palma en calen a cada districte, per donar servei també a taxis, furgonetes i camions, vehicles que circulen moltes hores al dia.

Si es prenen mesures en aquesta línia, la població veurà clar que ha d’optar pel vehicle elèctric, sabrà que les ajudes li abaixaran el preu de compra significativament i no haurà de patir per carregar el vehicle ni a casa ni quan faci un viatge pels Països Catalans. Tanmateix, si es mantenen les polítiques i la inacció actuals, continuarem a la cua d’Europa en l’electrificació del transport per carretera. Al cap i a la fi, les xifres de vendes són la prova última de la idoneïtat de les polítiques dutes a terme.