L’any 1951 feia dotze anys que s’havia acabat la guerra amb la victòria franquista, i, malgrat que el governador civil Eduardo Baeza Alegría volgués fer veure que tot anava bé, la realitat de la ciutat de Barcelona era dramàtica. Per aquells que no formaven part de l’estructura institucional del règim o, especialment, de la nova classe de nous-rics afavorits per l’anomenat estraperlo, la quotidianitat es resumia en preus pels núvols, racionament, restriccions, mercat negre, pisos sobreocupats i barraquisme, llargues jornades laborals i dures condicions laborals i uns serveis públics deficients. Un estat de coses simbolitzat a ulls dels ciutadans per la Companyia de Tramvies de Barcelona (CTB), una empresa privada que, tanmateix, comptava amb el batlle Josep Maria de Albert i Despujol, baró de Terradas, i alguns regidors en el seu consell d’administració, i que esdevenia de grat o per força el principal mitjà de transport de la ciutat.

Fins i tot en aquell context de censura, al setmanari Destino, que havien fundat els catalans de Burgos, el periodista Nèstor Luján atacava astutament la CTB, com a via per a assenyalar la corrupció sistemàtica del règim: “L’obra de la Companyia de Tramvies és una obra d’obstrucció, passivitat, interessos mesquins i particulars. Si mai s’hagués de fer un resum dels principals impediments que ha tingut Barcelona per posar-se a l’altura de les primeres ciutats europees, els balanços de la Companyia de Tramvies tindrien un paper important en aquest resum; i afegiria al seu pes el de diversos consistoris febles davant les imposicions de la CTB.” 

La indignació per l’augment de preu del bitllet

Si els tramvies ja eren coneguts per la seva descurança, la inseguretat i la mala educació dels seus treballadors, la notícia que la companyia apujaria el preu de cinquanta cèntims a setanta, mentre, a més, a Madrid el preu del bitllet del tramvia municipal es mantenia en quaranta, va encendre els ànims. A la indignació contra la Companyia, s’hi va afegir el greuge comparatiu amb la capital espanyola, on s’havia aconseguit d’aturar l’augment previst, cosa que era a punt de provocar una demostració d’ira, tal com Barcelona estava acostumada a fer des d’antic. En aquest cas, contra la política autàrquica i feixista que només havia causat corrupció, misèria i endarreriment.

No se sap d’on va sorgir, ni qui en va ser l’instigador ni qui en redactà la convocatòria, però el dijous primer de març de 1951, ara fa setanta-cinc anys, Barcelona va viure la primera protesta popular d’ençà de 1939 en forma de vaga de tramvies. El boicot es va materialitzar en la imatge dels combois buits i els treballadors anant a la feina a peu. Homes i dones, grans i joves, obrers, estudiants, mestresses de casa, professionals liberals, botiguers… La ciutat en pes va seguir la consigna que feia dies que circulava per la ciutat, distribuïda clandestinament i reproduïda manuscritament, mecanoscrita o ciclostilada en massa en un precedent de les futures convocatòries per SMS o xarxes socials. Anar a peu va esdevenir un acte polític de resistència, amb escenes d’apedregament de vidres, descarrilament de tròleis i bolcada de tramvies que remetien als anys de la Rosa de Foc.

Una convocatòria popular, sense dirigents

L’escriptor i professor Fèlix Fanés, que en vida de Franco ja va començar a treballar en aquest episodi –i va arribar a entrevistar Baeza Alegría– encara avui no s’atreveix a dir qui hi havia al darrere. Autor del clàssic La vaga de tramvies del 1951. Una crònica de Barcelona, editat per Laia el 1977, Fanés és un dels protagonistes de la novel·la gràfica 70 cèntims (Kairat, el Cep i la Nansa), de Xavier Roca i Xabier Sagasta, volum amb què es vol commemorar l’efemèride. El fet és que, com hi explica un Fanés dibuixat, l’oposició estava molt debilitada, amb partits i sindicats en la més estricta clandestinitat, un catalanisme abocat a la resistència cultural, una universitat controlada pels elements reaccionaris i uns obrers embridats pel Sindicat Vertical. Fos com fos, hi van participar des d’estudiants fins a militants comunistes clandestins, passant per membres de la Germandat Obrera d’Acció Catòlica, enllaços del sindicalisme oficial de passat anarco-sindicalista i quadres de la resistència cultural, com el futur historiador i monjo de Montserrat Hilari Raguer, del Grup Torres i Bages, detingut i empresonat a Montjuïc pels fets. No es pot obviar, tampoc, l’interès dels camises velles del falangisme local de fer caure el governador, un impopular i missaire metge aragonès a qui la vox populi atribuïa un afer amb la vedet Carmen de Lírio, motiu d’alguns texts que van córrer de mà en mà durant les jornades.

Malgrat les detencions i la repressió –la protesta es va saldar amb la mort d’un nen de cinc anys, abatut per la policia franquista, un crim completament tapat per la censura–, la gent no va afluixar. El diumenge 4 de març va ser tota una prova de foc. En un dia plujós, les autoritats van disposar nombrosos vehicles a la sortida del Camp de les Corts, on el Barça de Ramallets i companyia jugava amb el Racing de Santander. Però els espectadors van preferir d’anar-se’n cap a casa caminant sota la tempesta i no trencar la solidaritat ciutadana. El governador Baeza s’ho mirava d’un cotxe estant, tot mossegant-se els punys. La comptabilitat de la companyia aquells dies recull una caiguda en picat del nombre de bitllets venuts: 97%-98% menys del que era habitual.

El temor de les principals organitzacions econòmiques de la ciutat, reunides d’esquena a la màxima autoritat governativa, que insistia que tot es devia a agitadors comunistes, va portar a suspendre les tarifes previstes. Però l’entusiasme de la força col·lectiva i anònima demostrada va esclatar en una reunió sindical oficial, d’on va sortir la consigna d’una vaga general que va aturar fàbriques, bancs, comerços i serveis bàsics i que seria durament reprimida. Divuit dies després d’haver començat, la vaga de tramvies es cobrava el cap d’Eduardo Baeza Alegría, que era destituït –el batlle havia plegat uns dies abans, tot al·legant problemes de salut– i substituït per Felipe Acedo Colunga, un personatge de l’ala dura del règim, conegut per les seves tasques repressives com a fiscal durant la guerra.

L’any següent, el règim donava per acabat l’odiós racionament i l’empresa de tramvies era municipalitzada. Així i tot, el descontentament popular no es va acabar aquí, i la vaga de tramvies de 1951 va ser la font d’inspiració per a noves protestes, que esclataren en un nou boicot, que, de retruc, va causar la caiguda del govern a Madrid i l’entrada al consell de ministres espanyol dels tecnòcrates de l’Opus Dei, que acabaren per posar fi a l’autarquia, amb el començament d’una etapa de creixement econòmic anomenat “desarrollismo”. Llavors, l’oposició al règim ja es va fer notar tant a les fàbriques com a la universitat. Però, d’alguna manera, tot havia començat el primer de març de 1951.