L’any que ve farà un segle que el burgès valencià Ignasi Villalonga demanava per escrit la possibilitat d’unir d’una manera eficient Múrcia, Alacant i València amb la frontera francesa en una via paral·lela a la Mediterrània. Actualment encara hi ha una trentena de quilòmetres de ferrocarril d’una sola via. L’amplada ibèrica és incompatible amb l’europea, però en alguns trams hi ha allò que s’anomena el ‘tercer fil’ per a adaptar-la. Es pot anar de València a Madrid en una hora i trenta-vuit minuts per 39 euros. Per anar de València a Barcelona, el trajecte més ràpid és de tres hores i catorze minuts, però també s’hi pot arribar a tardar més de cinc hores. En tot el País Valencià no es pot fer una transferència de càrrega entre un camió i un tren. Ja fa uns quants anys que Europa va dibuixar un mapa on marcava clarament per on havia de passar el corredor mediterrani. El considera una prioritat. Però aquesta prioritat no ha coincidit mai amb les del govern espanyol, que encara manté una visió radial de les comunicacions. Els grans empresaris valencians, sempre refractaris a exposar-se públicament contra el govern, han agafat la flama del corredor mediterrani i el 13 de febrer faran un acte conjunt a Tarragona amb empresaris del Principat per a reclamar inversions en infrastructures.

El secretari valencià d’Habitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori, Josep Vicent Boira, explica a VilaWeb que no hi ha motius ni tècnics ni econòmics per a desfer els nusos que entrebanquen la circulació franca de mercaderies i persones des del sud de la península cap a Europa. Boira remarca com han millorat les relacions amb Catalunya i com van a l’una a demanar al Ministeri de Foment espanyol que aplique solucions. En opinió de Boira, només motivacions polítiques poden justificar aquest menysteniment.

Què és el corredor mediterrani?
—Són dues coses. És un projecte antic. La primera referència que tinc d’un sistema de transport que connectara el litoral mediterrani de la península Ibèrica és del 1918. Per tant, fa cent anys que reivindiquem aquest corredor. Però és un projecte que s’ha modernitzat amb la nova estructura europea, amb el nou mapa europeu del transport. Avui el corredor és un dels nou eixos prioritaris de transport d’Europa. La idea del corredor mediterrani m’agrada molt perquè és com un full de ruta, com un mapa: és un corredor i alhora un horitzó per a una societat.

El corredor és només de mercaderies o també de persones?
—De mercaderies i de persones. I no ens centrem només en el ferrocarril. És també una carretera, són els ports, són els aeroports. Són les estacions intermodals. El futur és d’aquells països que permeten amb una relativa comoditat i facilitat intercanviar càrrega entre diversos mitjans de transport. Nosaltres, a l’estació de la Font de Sant Lluís, a València, podrem transferir càrrega almenys entre tres mitjans de transport: el vaixell, el tren i el camió. Avui això pràcticament és impossible. No fa molt de temps, la Unió Europea va publicar un mapa d’Europa que era com la imatge d’una xarxa de metro. En comptes de ser d’una ciutat, és d’un continent, i cada ciutat important d’Europa n’és una estació. Eixe mapa mostra que cap al 2030 Europa esdevindrà una mena de gran territori unit per unes comunicacions fluides, multimodals i de tota mena.

Aquesta imatge del mapa del metro és suggeridora, però sobre el terreny, en quina fase d’aquest projecte ens trobem?
—Com que tinc una formació història, jo ho veig sempre des d’una perspectiva històrica i, per tant, hem de partir de la idea que aquesta teoria només esdevé realitat a partir de l’any 2011, 2012, quan Europa considera el corredor mediterrani part de la xarxa transeuropea. Per tant, en realitat, la trajectòria política i teòrica i conceptualment té un recorregut de poc temps.

Però la reivindicació és més antiga.
—Sí. Però no formava part dels projectes europeus. Espanya no havia reclamat mai el corredor mediterrani ni l’havia inclòs en els projectes prioritaris transeuropeus que havia transmès a Brussel·les. Avui encara és un eix absolutament fragmentat que només és dibuixat en el mapa, però això ja és important perquè abans del 2011 no era ni al mapa.

Al Ministeri de Foment no responen a les demandes que fem des de la Generalitat

El govern espanyol acaba de nomenar un coordinador per al corredor mediterrani. Això us fa pensar en un canvi d’actitud?
—El coordinador era una figura necessària. Un dels problemes que tant Catalunya com el País Valencià ens hem trobat és la falta d’interlocutor. Encara recorde les paraules que ens va dir la ministra Ana Pastor quan li demanàrem un coordinador per al corredor: va dir que el millor coordinador era ella. Però, és clar, això no era operatiu. Tu no podies acudir a ningú per a parlar dels problemes tècnics. Per tant, la Generalitat valora positivament el nomenament d’un coordinador. Era una demanda nostra, de les dues Generalitats, i lamentem que no haja estat acordat. Hauria estat un bon inici d’una etapa nova que haguérem pogut donar opinió sobre una terna o sobre alguns noms. Volem que no siga només dialogant sinó que tinga poder de decisió, perquè si no té capacitat de decisió a ADIF i al Ministeri de Foment tindrem un coordinador que no serà operatiu.

Fotografia: Prats i Camps.

Com són les relacions amb el ministeri?
—Dissortadament no són bones. Però no per culpa nostra, sinó perquè al Ministeri de Foment no responen amb agilitat a les demandes que fa la Generalitat. Tenim molts punts damunt la taula i trobem que, potser pel canvi de ministre o pel que siga, no s’encaren. La llista de punts pendents és cada vegada més llarga. Tenim la mà oberta i la capacitat d’anar a Madrid demà mateix a parlar de segons quins temes, però si no trobem interlocució…

Quina és la qüestió que hi ha al capdamunt de la llista?
—El corredor és essencial. Nosaltres no sabem, per exemple, què passarà entre Castelló i Tarragona. És una cosa tan senzilla com aquesta.

Què voleu dir?
—No sabem quina infrastructura s’hi farà. Avui entre i València i Castelló hi tenim un tercer fil ferroviari. Un tercer fil significa que en l’amplada ibèrica s’ha situat un fil, un tercer rail, que permet que per aquell mateix espai hi puga circular un tren d’amplada internacional. El nostre objectiu és que, per exemple, un tren de mercaderies carregat a València o a Alacant o Múrcia o Almeria, puga circular directament cap al centre d’Europa. Demanem això. Avui dia, no es pot fer perquè la via no ho permet. Pràcticament tots els trens que ixen de l’estat espanyol i que vénen del País Valencià i de més al sud, van amb amplada ibèrica. Quan arriben a la frontera amb França, la mercaderia ha de canviar de tren. Això són entrebancs a l’exportació, un cost més alt per al transport. I els empresaris valencians o murcians ho porten tot amb camió, que és molt més ràpid i molt més econòmic. Per això nosaltres demanem que un tren carregat de mercaderies puga eixir de València o d’Alacant i arribar directament al mercat europeu. Això ara no pot ser. I encara no sabem quina solució tècnica vol donar el ministeri al tram que encara s’ha de resoldre que és el de Castelló a Tarragona.

Que la segona i la tercera ciutats de l’estat espanyol no estiguen comunicades per un tren de gran velocitat o que tardes tres hores i mitja, pel cap baix, no té cap explicació tècnica ni econòmica

En la presa de decisions com aquestes, quin paper hi tenen, els governs autonòmics?
—Aquest és el gran problema. Espanya té un problema en l’ordenació del territori. És a dir, en el disseny de les infrastructures i la planificació del territori. És un problema que no s’ha decidit mai a abordar. La constitució espanyola reserva la competència exclusiva de l’ordenació del territori a les comunitats autònomes. Espanya no pot ordenar el seu territori. Ens pareixerà bé o malament, però constitucionalment la competència d’ordenació del territori és exclusiva de les comunitats autònomes. En canvi, l’estat sí que dissenya les infrastructures generals. Per exemple, un tren, un AVE o una autopista. Però l’estat no pot intentar ordenar el territori per mitjà de les grans infrastructures, com fa en aquests moments, sense comptar amb les comunitats autònomes. Tantes vegades s’esgrimeix la constitució espanyola per a segons quines posicions, i en aquest cas l’estat hauria de reconèixer que la competència exclusiva d’ordenació del territori resideix en les comunitats autònomes. El que no pot fer és intentar ordenar el territori per la porta de darrere.

Un exemple d’això serien les facilitats dels valencians per a anar a Madrid i les dificultats per a anar a Barcelona.
—Efectivament. A vegades pense que els arguments que s’utilitzen a Madrid sobre la unitat de mercat per a justificar segons quines actuacions en realitat són pura retòrica, perquè la unitat de mercat és més fàcil si vas a Madrid que no si vas a Barcelona. Un empresari que vulga exportar a Madrid ho pot fer més fàcilment, hi ha més unitat de mercat per dir-ho així, que si vol exportar a Barcelona, on hi ha una fragmentació clara dels mitjans de transport. Per tant, si de veritat es vol aconseguir la unitat de mercat, s’hauria de començar per unes infrastructures correctes en totes direccions.

Hi trobeu un interès polític, en el fet d’impedir una comunicació àgil entre el País Valencià i Catalunya?
—No hi trobe cap més explicació. Que la segona i la tercera ciutats de l’estat espanyol no estiguen comunicades per un tren de gran velocitat o que tardes tres hores i mitja, pel cap baix, no té cap explicació tècnica ni econòmica. Espanya ha gastat més de 56.000 milions d’euros de fons europeus i de xarxes de transport transeuropees en sis o set anys i no s’ha encarat aquest punt. I entre València i Barcelona encara hi ha un tram de via única que són els 37 quilòmetres famosos, entre Vandellòs i Tarragona pràcticament. Per tant, si no és cap problema tècnic ni econòmic, què és? És evident que per a Madrid no ha estat mai una prioritat vertebrar tot l’eix mediterrani.

Amb el govern de Catalunya aneu a l’una a reclamar al ministeri?
—I tant! Des del canvi de govern les relacions polítiques amb Catalunya han millorat. Això era una assignatura pendent, perquè en aquesta última dècada les relacions empresarials, acadèmiques, socials s’havien normalitzat molt. Faltaven les polítiques. Avui el diàleg entre la Generalitat Valenciana i la i la Generalitat de Catalunya sobre infrastructures si no és setmanal, és mensual i intercanviem molta informació.

I amb Múrcia?
—El cas de Múrcia comença a ser interessant, també. Múrcia i Andalusia, sobretot Almeria, comencen a bascular cap a la defensa dels interessos reals dels territoris. I quan això siga així del tot, s’afegiran a la defensa, per exemple, d’un corredor mediterrani que a ells els interessa més que a ningú, perquè són més al sud.


Fotografia: Prats i Camps.

Aquest canvi d’actitud també l’experimenten els grans empresaris valencians, que mentre governava el Partit Popular no havien alçat la veu per a demanar res i ara tenen un paper proactiu. Fins i tot l’Associació Valenciana d’Empresaris (AVE) organitza un seguit d’actes que van començar a La Encina i ara arribarà a Tarragona.
—Jo diria que el canvi dels empresaris es produeix un poc abans del canvi polític. És cap al 2005 o 2006 quan les coses comencen a canviar. Quan ja es veu vindre la crisi econòmica i es té una visió més realista de l’economia valenciana i dels seus interessos. Les eleccions certifiquen un canvi polític, però el canvi social i empresarial ja s’havia fet abans. Jo recorde, per exemple, iniciatives de la Cambra de Comerç de València com unes jornades i un estudi sobre allò que s’anomenava l’espai econòmic mediterrani que aixoplugava les cambres de Catalunya, del País Valencià, de les Illes Balears i de Múrcia. Era una iniciativa pionera que es va dur a terme prou abans del canvi de govern.

Si no és una qüestió ni econòmica ni tècnica, en algun moment s’haurà de desfer el nus amb el govern espanyol.
—Jo no sóc optimista. Lamente haver de dir que fins ara en el Ministeri de Foment veig bona voluntat, però pocs fets sobre el corredor mediterrani. És veritat que el nou ministre de Foment fa poc de temps que exerceix el càrrec, però ara per ara no veig un canvi revolucionari en l’actitud del ministeri. Per exemple, el ministre s’ha compromès amb el govern de Galícia que cada tres mesos anirà a visitar les obres de l’AVE a Galícia per fer-ne un seguiment personal. Bé. Jo espere que eixa mateixa celeritat i eixa mateixa supervisió s’aplique també a les nostres coses.

Quant costa l’AVE Madrid-Galícia?
—El que no és escrit.

Hi ha una estimació dels passatgers que transportarà?
—És incomprensible que la que va ser durant molts anys la segona línia més utilitzada per la gent, que encara avui és la principal línia ferroviària no d’AVE d’Espanya, que és l’Alacant-València-Barcelona no haja estat modernitzada. La primera era la Madrid-Sevilla perquè tenia l’alta velocitat. Una vegada es fa el tren de gran velocitat Madrid-Sevilla és evident des del punt de vista tècnic que la segona línia que s’havia d’haver modernitzat era la que més viatgers tenia, i en canvi no es va fer. Van passar per davant línies molt menys rendibles i molt menys útils. Avui encara, de les línies no AVE, la més utilitzada és l’Alacant-València-Barcelona.

Heu dit que el corredor mediterrani ara és una prioritat europea. Les institucions europees no poden obligar el govern espanyol a canviar aquest plantejament?
—Des que som en el govern, la Generalitat Valenciana, al més alt nivell possible, ha participat, juntament amb la Generalitat Catalunya, en els fòrums europeus del corredor mediterrani. Jo crec que s’avança, però Europa funciona com un club d’estats i, per tant, en les comissions on participem hi ha un moment en que són els estats els que es queden directament parlant amb els funcionaris europeus. Les comunitats autònomes, en eixe cas, hem d’abandonar el fòrum i no sabem de què parlen. D’aquestes reunions no n’hi ha mai cap acta. Per tant, Europa obri el camí, cada vegada veiem més clar que la xarxa transeuropea marcarà el futur de les xarxes de transport de cada estat, però el canvi encara trigarà a veure’s.

El tren de la costa podria vertebrar des de la Safor fins a la Marina, en una comarca que té un mig milió d’habitants aproximadament, molt més que províncies d’Espanya com Palència o Lleó, que tenen AVE

El País Valencià també té problemes de vertebració interna. El cas d’algunes línies fèrries és sagnant.

Fotografia: Prats i Camps.

—A diferència de Catalunya, nosaltres no tenim una xarxa de rodalia pròpia. Tenim l’empresa de Metro València i tenim ferrocarrils a Alacant i a València, però no tenim eixa estructura. No hi ha un tren que vertebre el País Valencià, és a dir, que puga anar des de les comarques de Castelló a les comarques d’Alacant d’una manera accessible. Per exemple, el dia que tinguem un tren de gan velocitat entre Valencià i Alacant gran part dels problemes de vertebració del país s’hauran resolt perquè un ciutadà de València podrà anar a Alacant en una hora i poquet o un d’Alacant podrà arribar a València en un termini molt raonable de temps. Avui és una aventura anar a Alacant des de València. Això encara s’ha de fer. Ara es va avançant en aquesta estructuració en allò que alguns denominen un AVE regional per dir-ho així. I, d’una altra banda, hi ha alguns altres projectes que el ministeri no ha abordat mai, com el tren de la costa, que és un tren que podria vertebrar des de la Safor fins a la Marina, en una comarca que aproximadament té mig milió d’habitants, molt més que províncies d’Espanya com Palència o Lleó, que tenen AVE.

Fer el trajecte en un tren Xàtiva-Alcoi és de valents.
—Exactament. Això prové tot d’una política de l’estat que en un determinat moment decidí que tancarien línies que per a ells no eren rendibles. El que no pot fer l’estat és demanar a la Generalitat que pague línies que vol mantenir obertes o reobrir. És un servei general que ha de prestar l’estat, mentre les competències siguen de l’estat. A més, amb l’infrafinançament que tenim és impossible d’assumir un pagament.

Seria bo demanar les competències perquè la Generalitat gestionàs aquestes línies?
—L’única possibilitat que tenim és la transferència de la rodalia a la Generalitat, com té Catalunya. Però, amb l’experiència catalana, si es fera eixa transferència, hauria de tenir almenys dues condicions. Una, un pla previ d’inversió i de capitalització d’eixes línies perquè estan abandonades des de fa molts anys. Ens haurien de passar uns serveis en condicions. I, en segon lloc, també és molt important que juntament amb les transferències dels serveis es transferira la xarxa. Perquè si tu només tens capacitat de disposar d’uns serveis i no d’ordenar la via per on funcionen, tindràs molts problemes perquè no dependran de tu ni l’estat de la via ni la utilització ni les altres coses. Aquests són els problemes que tenen a Catalunya. Per tant, sí a la transferència, sempre que es complisquen les condicions prèvies, sense les quals és impossible d’assumir una competència com aquesta.

La Generalitat Valenciana ha desenvolupat una estratègia territorial per a tot el País Valencià que ja parla d’àrees funcionals, que és com l’agrupació de diverses comarques per a poder treballar més fàcilment.

Una altra qüestió pendent, que ve de molt lluny, és l’estructuració social del país, la comarcalització. És un tema que teniu molt estudiat des del punt de vista teòric. Com l’aplicareu des de l’administració?
—Aquest país tenia una articulació molt tradicional que era municipi i província. Fora d’això, no hi havia una escala d’actuació ni de visió ni de territori. Jo diria que ni tan sols hi havia una escala de país. La primera cosa que hem fet és detectar quins són els primers buits que calia omplir. I n’és un l’escala metropolitana. Això, vist des de Barcelona o fins i tot des de Madrid no pareix una gran novetat, però vist des de València sí que ho és. Per primera vegada, hem iniciat els treballs per a la redacció de plans metropolitans per a l’àrea de València, per a l’àrea funcional de Castelló i per a l’àrea funcional d’Alacant i Elx. Per tant, els tres grans nuclis de població del País Valencià disposaran en un termini raonable d’un pla metropolità. Aquests plans intenten dissenyar el territori, són plans físics d’organització territorial que a més ajuden a coordinar les planificacions municipals que és una altra de les coses que tenim absolutament descoordinades. La ciutat de València tenia, a més, una assignatura pendent, que era una autoritat del transport metropolità, que en qualsevol ciutat europea existeix. I l’hem creada amb l’Ajuntament de València. La comarcalització és més a prop de la descentralització de serveis o de les mancomunitats. En aquests moments, la Generalitat té un projecte de llei de mancomunitats que arreplegarà aquesta visió. Jo estaria molt atent a l’experiència de la comarcalització a Catalunya, per exemple, per, si és possible, millorar eixe procés que també ha tingut problemes. El país ha canviat molt. Avui algunes comarques són massa petites per a ser unitats d’estructuració funcional. La Generalitat Valenciana ha desenvolupat una estratègia territorial per a tot el País Valencià que ja parla d’àrees funcionals que és com l’agrupació de diverses comarques per a poder treballar més fàcilment.

Els municipis entenen aquesta feina?
—No és fàcil. És una de les sorpreses que m’he endut. Pensava que les coses eren més clares, però el canvi de model no és fàcil. Un dels objectius d’aquesta conselleria ha estat canviar el paradigma d’ordenació del territori d’aquest país. Fins ara es basava en l’individualisme municipalista. És a dir, cada municipi podia fer el que volguera i el que podia, però això clarament és ineficient, i a més ha fet que alguns municipis acaben arruïnats perquè cada un volia tindre el seu polígon industrial, la seua piscina coberta i el seu teatre municipal. Hem de canviar la manera de pensar el territori i això no és una cosa nostra. Europa acaba de convocar els fons europeus per a municipis i ja obliga que per a presentar-t’hi, si eres un poble xicotet, hages de fer aliances amb municipis veïns. Europa ja obliga a la coordinació municipal. Això encara és molt nou per a molts municipis que no estaven habituats a treballar amb els veïns, però ara pràcticament és una exigència d’Europa per a aconseguir segons quins projectes.

Fa poc heu presentat a les corts la Llei de la Funció Social de l’Habitatge i us han acusat de fer una llei intervencionista.
—Vull cridar l’atenció sobre el títol. La Funció Social de l’Habitatge. Per exemple desnonaments, altres actuacions que anaven lligades a la idea que l’habitatge no tenia una funció social i només tenia una funció lligada a la propietat privada. Jo crec que s’ha intentat manipular el sentit de la llei. No va contra la propietat privada, no expropiarà habitatges com algú diu, de manera poc racional. En algun sentit intervé quan l’administració detecte empreses o bancs que tenen desenes d’habitatges buits sense donar-los ús, sense la capacitat de posar-los al servei de resoldre un problema. Nosaltres avui tenim persones sense habitatge i habitatges sense persones. I això no és racional de cap manera. Ningú no es pot sentir amenaçat. Una persona que tinga un habitatge que només utilitza a l’estiu, per exemple. La llei avança en la funció social de l’habitatge, és un canvi de paradigma absolutament en el que fins ara era.

Veniu del món acadèmic, de la universitat. Com són les relacions entre execució política i pensament?
—Des de les universitats es fa una feina molt interessant, una feina acadèmica que jo defenc sempre. Alguns diuen que massa teòrica, però jo crec que sense una teoria les coses no van endavant. Per tant, continue defensant la visió que del món acadèmic s’ha tingut, per exemple, sobre l’ordenació del territori i la planificació de les infrastructures. Fins al punt que nosaltres hem intentat restaurar les relacions amb les universitats que fins ara eren trencades. La Generalitat no parlava amb les universitats, crec que era una gran mancança. Hem restablert els ponts a través de les càtedres, que permeten la transferència de coneixements des de la universitat al món de l’administració.

[VilaWeb no és com els altres. Fer un diari compromès i de qualitat té un cost alt i només amb el vostre suport econòmic podrem continuar creixent. Cliqueu aquí.]