Els mals auguris de l’acord basc per als aeroports catalans

La gestió individualitzada de l’aeroport de Barcelona és un clam històric dels partits i del sector empresarial català. Però el model aeroportuari espanyol, de concepció política centralitzada, és blindat legalment i ha tornat a topar ara amb la demanda de participació en la gestió que n’han fet territoris com Catalunya i el País Basc. El president de la Generalitat, Salvador Illa, anunciava al darrer ple del parlament la imminència d’un acord amb el govern espanyol en matèria aeroportuària: “Garantirem la presència del govern en la presa de decisions, planificació i governança de les grans infrastructures de transport a Catalunya.” És un pacte que s’albira clau en la negociació del pressupost entre l’executiu i ERC, en paral·lel al consorci d’inversions en infrastructures anunciat. Ho deia una volta els republicans havien aparcat com a condició imprescindible per a negociar els comptes un compromís en el traspàs de la gestió de l’IRPF, que ja no s’espera. No obstant això, fins ara el govern espanyol ha estat taxatiu en la defensa del model aeroportuari centralitzat actual. Ho va demostrar en el precedent que més interpel·la el futur acord català: el pacte tancat amb el govern basc per a la creació d’un òrgan bilateral entre tots dos governs.

L’executiu d’Imanol Pradales va presentar aquest òrgan bilateral com un instrument de col·laboració, coordinació i gestió que participarà en el disseny del Document de Regulació Aeroportuària (DORA), que és el pla aprovat pel govern espanyol que fixa les inversions, les normes, la qualitat del servei i les tarifes de la xarxa d’aeroports d’AENA. El DORA, el principal instrument per a fixar les obligacions, els estàndards de qualitat, les inversions i la supervisió d’AENA, és quinquennal: enguany està pendent l’aprovació del pròxim DORA, el que regirà entre el 2027 i el 2031. I és en aquest context que el president d’AENA, Maurici Lucena, va situar la demanda de gestió dels aeroports d’alguns territoris com un risc important per al model i va considerar impossible la cogestió.

El Ministeri de Transports espanyol també va lligar molt curt les demandes basques i va rebaixar-ne les expectatives. Va remarcar que l’acord assolit en la comissió bilateral amb el govern de Pradales no movia ni un mil·límetre el model aeroportuari vigent. L’òrgan aeroportuari bilateral, subratllava, és un mecanisme de col·laboració i cooperació per a millorar la gestió de les competències de cada administració –sense variar-ne la distribució, per tant– i aconseguir el ple desenvolupament dels aeroports d’interès general situats al País Basc.

En la mateixa línia, remarcava que l’òrgan bilateral funciona per consens entre les parts i que no té competències executives ni altera de cap manera el règim legal de funcionament d’AENA. La llei estableix que les comunitats autònomes poden participar en la gestió dels aeroports d’interès general per mitjà dels comitès de coordinació aeroportuària i preveu una consulta prèvia a les comunitats autònomes abans de l’aprovació del DORA, però no els atorga una capacitat de decisió directa. El Ministeri de Transports, de fet, va subratllar que aquest òrgan bilateral preveia un tràmit d’informació sobre el DORA que requeriria el consens entre tots dos governs i que, a més, “no té caràcter vinculant”. Insistia igualment que no modifica l’estructura dels aeroports d’AENA ni canvia els procediments per a l’aprovació del DORA i els seus continguts, incloent-hi les tarifes aplicades als aeroports. Segons el ministeri, és simplement una eina per a millorar la “coordinació i cooperació” amb el govern basc. I, a efectes pràctics, generalitzable.

La demanda d’ERC, en canvi, és que la Generalitat pugui tenir un paper determinant en la governança dels aeroports catalans amb independència de la titularitat actual. En l’acord d’investidura d’Illa, el PSC i Esquerra van acordar de substituir el comitè de coordinació aeroportuària per un nou Consell Rector Aeroportuari de Catalunya i van declarar la “voluntat compartida” perquè el govern acordés amb el govern espanyol de “tenir un paper determinant en la definició, l’articulació i la gestió del nou sistema aeroportuari català”, i que les funcions i l’estructura d’aquest comitè permetés de materialitzar-ho. El govern basc, tanmateix, no va aconseguir un acord equiparable a aquest objectiu. A més, en l’acord d’investidura hi havia també la creació de l’Autoritat Aeroportuària de Catalunya. El govern la va aprovar al gener. El propòsit d’aquest ens és agrupar i gestionar de manera integrada les funcions que la Generalitat ja té atribuïdes en matèria d’aeroports i instal·lacions aeronàutiques d’acord amb l’estatut. Són capacitats en planificació estratègica, territorial i urbanística, de connectivitat i accessibilitat, de promoció econòmica i de la indústria aeronàutica. Perquè sigui una entitat de dret públic, s’ha de modificar al parlament la llei del 2009 d’aeroports i se n’hauran d’aprovar els estatuts. El govern va detallar que el consell de govern seria format per una presidència, una vice-presidència i tretze vocalies, i que la llei es tramitaria enguany.

La clau de volta és, per tant, el consell rector, que podria tenir un altre nom, però que en tot cas topa amb les limitacions amb què s’ha trobat el govern basc i que l’han deixat lluny d’una cogestió real.