L’aeroport del Prat va batre l’any passat el seu rècord de passatgers, amb 44,1 milions, un augment de l’11,2% respecte de l’any anterior. Són dades fetes públiques ahir per Aena, i són un indicador més que consolida Barcelona com un dels principals aeroports europeus, en un moment en què s’han anunciat noves rutes intercontinentals que connectaran el Prat amb destinacions d’Àsia i d’Amèrica amb vols directes. El director comercial d’Aeroports de Catalunya, Òscar Oliver, ens parla en aquesta entrevista del potencial de Barcelona, de l’efecte que pot tenir el retorn d’Ibèria –per mitjà del grup IAG– en els vols de llarga distància, de les implicacions per al Prat de la transició cap a un estat independent…

—S’acaba d’anunciar el nou vol directe entre Barcelona i Hong Kong des d’aquest estiu vinent. Quina importància estratègica té?
—El 2015 hi va haver 62.000 passatgers que van volar indirectament entre Barcelona i Hong Kong, via Frankfurt, Heathrow, Milà… És una demanda no coberta que teníem fins ara. Si valorem la presència d’empreses catalanes a la Xina, a l’àrea de Hong Kong, és evident que és una connexió molt interessant per a nosaltres. I ens interessa d’una manera molt clara per als creuers del port de Barcelona perquè comença a haver-hi una demanda de passatgers que vénen de la Xina a Barcelona. A més, Cathay Pacific és una de les companyies amb més bona reputació del món, amb molt bona qualitat de servei.’

Quines noves connexions i rutes es trobaran els passatgers del Prat aquest 2017?
—Al desembre hem tingut el vol directe a Lima de la TAM; el d’Islamabad i el de Lahor recuperats per la PIA; el de Washington de United Airlines… I el 2017 hi haurà les noves rutes del desplegament de Norwegian: San Francisco, Los Angeles, Fort Lauderdale (Florida) i Nova York. Tenim el vol directe a Seül, que ha de començar el 28 d’abril amb tres freqüències setmanals; el vol a l’estiu a Chicago amb American Airlines, etc. El mes de març, si tot va bé, Azores Airlines farà el Barcelona – Ponta Delgada – Boston.

I hi haurà l’entrada d’IAG, amb Iberia, a Barcelona justament ara que Norwegian anuncia vols intercontinentals..
—Sí, diuen que estudien de fer de Barcelona una base d’operacions molt potent, no en clau d’Ibèria sinó de grup IAG. Ara parlem amb ells. És cert que tenen un debat intern per veure amb quina companyia del grup operaran a Barcelona. En el fons, hi ha la idea de crear una nova companyia ‘low cost, long haul’, és a dir, una companyia de nova generació per a fer rutes de llarg recorregut.

Ja és el que Norwegian vol fer a Barcelona.
—Sí, una mica, sí. Volen crear aquesta nova companyia, des de zero. Però, tenint en compte que volen començar a operar el mes juny, és clar que això no es pot fer en sis mesos: calen llicències, permisos d’operació… No és automàtic. Per això abans del juny començaran a operar a Barcelona amb una de les companyies que ja formen el grup IAG, però no revelen encara quina és: pot ser Air Lingus, potser Ibèria… Però en tot cas no serà Vueling. I té lògica, perquè Vueling continuarà fent d’alimentador i distribuïdor del vols de llarg radi que puguin operar: Air Lingus, Ibèria o, finalment, aquesta nova companyia de nova generació. Parlant en termes econòmics, i no pas polítics, la jugada d’IAG a Barcelona pot ser molt potent.

Per què?
—Imagineu-vos: diuen que disposaran de dos avions de llarg recorregut per a fer aquest mes de juny el vol a San Francisco, a Los Angeles, a Buenos Aires, a Santiago de Xile i a l’Havana, i van dir que també a Tòquio, tot i que crec que això no serà pas enguany. Si sumem això al fet que tenen una companyia com Vueling que captarà trànsit en connexió i distribuirà el trànsit que vingui d’aquestes destinacions més llunyanes, doncs tot plegat fa un projecte potentíssim.

Òscar Oliver.
Òscar Oliver.

No hi ha una possible operació de boicot d’IAG a Norwegian?
—Jo crec que aquesta operació desmunta les teories de la conspiració, segons les quals IAG voldria foragitar Norwegian fent-los la competència i després ells també acabarien marxant del Prat…

És que ja n’hi ha hagut precedents, amb el cas de Spanair, per exemple.
—Sí, estem traumatitzats. Però des de fa un temps tinc tendència a valorar les coses des d’un punt de vista econòmic, estratègic i operatiu. No vull fer política. És veritat que en el sector aeri internacional hi ha amb companyies de més països que hi intervenen, acords bilaterals, drets de trànsit… Jo prefereixo agafar-me a allò que és tangible.

I què hi ha?
—Puc dir que les converses que hem tingut amb Ibèria i IAG han estat d’una franquesa i una transparència molt grans, que hem compartit informació molt confidencial, que ens hem ajudat a l’hora de transmetre informació. No he tingut la sensació que sigui una maniobra per a foragitar companyies de l’aeroport del Prat. Al contrari, a mi m’agrada que hi hagi aquesta competència. Quants vols hi ha de Barcelona a Nova York cada dia? Tres o quatre, i ara amb Norwegian quatre o cinc. I són operats per companyies diferents que competeixen entre elles lliurement. Quin mal hi ha que tinguem Norwegian operant a San Francisco i Los Angeles i Ibèria o Air Lingus fent la mateixa ruta? És una competència sana i me la crec. És un projecte que hem de veure com es materialitza el mes de juny.

Però fins a quin punt l’operació d’IAG pot afeblir realment la de Norwegian, que és clara, anunciada i seriosa?
—De debò que no crec que això afebleixi Norwegian, que té un avantatge competitiu sobre una companyia tradicional com és Ibèria. Si agafes el compte d’explotació de Norwegian, els costos de funcionament i estructura de la companyia de perfil de baix cost i els compares amb els costos d’una companyia com Ibèria, crec que qui farà l’esforç més gran per a intentar competir amb Norwegian serà Ibèria i no a l’inrevés. Norwegian parteix d’un avantatge important perquè ja té una certa trajectòria a l’aeroport de Barcelona.

També sobta l’interès d’IAG per voler fer ara aquestes rutes al Prat, quan Norwegian anuncia els seus plans. S’hi haurien pogut interessar abans.
—Les companyies ho fan contínuament. Però quan són unes altres companyies que no són Ibèria no ens hi fixem tant. Norwegian competeix amb Vueling, Ryanair amb Vueling i amb Easyjet…

Per què Norwegian juga fort a favor de Barcelona?
—Vaig veure que era una decisió molt personal del CEO de la companyia, Bjorn Kjos. Que n’estava convençut. Va ser ell que va venir a veure’ns, al comitè de rutes. Vam fer un dinar a l’aeroport mateix i ens va explicar el projecte. Totes les institucions que hi érem representades ens vam mirar dient-nos ‘d’on ha sortit aquest senyor?’. Era allà, fent-nos un mapa i dient-nos que volarien aquí i allà. Devia ser l’any 2013, i han complert tot allò que ens va explicar aleshores. I hi ha hagut la decisió d’altres CEO de companyies aèries, l’opinió dels quals ha pesat molt a l’hora de crear una nova ruta a Barcelona.

Com és?
—Perquè en el fons quan es crea una nova ruta, triomfa el producte i el producte és Barcelona, és Catalunya i no tant si la infrastructura és meravellosa, que també és important. El fet diferencial és si el producte que hi ha darrere s’aguanta. I Barcelona s’aguanta.

L’aeroport del Prat creix molt. El 2016 hi va haver més de 44 milions de passatgers. I això tenint la competència en desigualtat de condicions amb Madrid.
—Madrid és competidor, sí, però hi ha tot un seguit d’aeroports que són fins i tot més competència, com ara Milà, Munic, Gatwick, Istambul…

Però si Aena es decanta molt més per Madrid que no per Barcelona sí que hi influeix.
—Sí. Però tenim aquest invent del comitè de rutes, integrat per la Generalitat, l’Ajuntament, la Cambra de Comerç i l’aeroport. I ha arribat a un nivell de recursos molt potent, que podem posar a disposició de les companyies aèries en forma d’incentius. Aena mateix ofereix uns incentius a les companyies aèries, uns descomptes, per a la creació d’una nova ruta aèria.

I no us trobeu amb traves d’Aena, a l’hora d’afavorir més Madrid que no Barcelona?
—Durant tot el recorregut del comitè de rutes, des del 2005 fins ara, l’actitud i la cooperació d’Aena ha anat sempre creixent i positiva. No és igual treballar amb Aena ara que fa deu anys. Aleshores costava molt més. Jo crec en una gestió individualitzada dels aeroports, i Aena vol una gestió en xarxa. I ja ens coneixem. Ells saben què penso i jo sé què pensen ells. En el comitè de rutes sabem que hem de fer funcionar bé Barcelona. I puc dir que la gent d’Aena que hi ha aquí a l’aeroport de Barcelona està convençuda de la necessitat que l’aeroport vagi endavant, i col·laboren i cooperen. Podem tenim mil discussions però a la pràctica tots acabem anant alhora. És clar que hi ha dificultats, però moltes vegades són tècniques.

De quina mena?
—Doncs, per exemple, que volem volar a la Xina i resulta que el vigent acord bilateral entre Espanya i la Xina s’ha esgotat quant a capacitat i s’ha de revisar. En aquest cas, l’actitud de l’aviació civil del Ministeri de Foment ha estat bona. Perquè no només és bo per a Barcelona que vinguin a volar aquí companyies xineses; també podran anar a volar a Madrid, a Alacant o a València. És un cas molt clar, en què que tothom hi surt guanyant.

A què es deu el canvi d’actitud d’Aena?
—Crec que s’han adonat, d’una manera inconscient, que a l’estat espanyol no hi ha d’haver un sol hub, sinó dos. És com passa a Alemanya amb Frankfurt i Munic. Els fets purament econòmics, de creació de rutes, el creixement sostingut de Barcelona aquests últims anys justifiquen que a l’estat espanyol, si s’ha de parlar de hubs, ja es parli d’una dualitat, i no d’un de sol. Comencen a tenir aquesta percepció. Però no m’obsessiona competir amb Madrid, no és la meva referència.

Com afectarà a l’aeroport del Prat una transició de l’estat espanyol a l’estat català en què Barcelona seria capital?
—En aquest escenari cap dels aeroports de Catalunya no podria deixar de funcionar. I això vol dir l’operativa en terra de l’aeroport, però també cal tenir en compte un seguit d’elements que qui sigui, en l’àmbit polític, haurà de considerar. Un tema és la gestió de l’espai aeri del futur estat català; hi hauria d’haver alguna institució com una agència de navegació aèria i això s’ha de fer amb bona coordinació amb Eurocontrol, que és l’organisme europeu que coordina la gestió de l’espai aeri, el cel únic europeu. Una altra qüestió que a mi em preocuparia molt és preservar la seguretat aèria, la del transport aeri. I això vol dir seguretat en terra, a les terminals, i seguretat en les operacions a l’aire.

Què entenem per seguretat aèria?
—Que un avió que s’enlairi o aterri al Prat estigui en condicions tècniques òptimes per a fer-ho. O que un avió que aterri o s’enlairi del Prat no sigui a la llista negra de la UE. D’això ara se n’encarrega l’agència estatal de seguretat aèria i l’agència europea de seguretat aèria. Cada estat és sobirà dins la UE però tots depenen de les agències europees.

Hi hauria d’haver un model d’agència de navegació i seguretat aèria?
—Potser sí. O dues agències diferents. Però hi ha un tercer element que és l’aviació civil. Un futur estat català hauria de veure què passa amb els acords bilaterals que hereta de l’estat espanyol i com els revisa, com els renegocia. Hi haurà un moment de transició en què hi hauria d’haver una bona cooperació amb l’aviació civil espanyola. Per mi aquests tres temes són cabdals, i s’han de tenir presents. I algú haurà de decidir si veritablement hi ha una gestió individualitzada dels aeroports o no.

Fes-te'n subscriptor i construeix amb VilaWeb25 el diari nou que els Països Catalans necessiten ara.

60€/any | 18€/trimestre
120€/any | 35€/trimestre

Si no pots, o no vols, fer-te'n subscriptor, ara també ens pots ajudar fent una donació única.