Joan Amorós: “Barcelona sembla una ciutat proscrita. És massa important i no interessa que ho sigui”

Joan Amorós i Pla (Vila-sacra, 1938) és president de Ferrmed, l’associació que més força ha fet en favor del corredor mediterrani i de la vertebració ferroviària del país. Enmig del debat sobre l’ampliació del Prat, Amorós ha alertat fa poc que l’aeroport estarà coix igualment si no hi arriba el tren de gran velocitat (TGV). Defensa que Barcelona és un dels grans motors econòmics d’Europa malgrat el maltractament de l’estat espanyol, que denuncia amb fermesa. Ho constata, diu, un estudi pioner de Ferrmed sobre el tràfic de mercaderies europeu que ara s’elabora. En un article al Punt Avui, dilluns passat argumentava per què l’estudi constata que el nostre país és “al cor econòmic d’Europa” i quina és la seva proposta per a l’aeroport. Hi parlem sobre tot plegat.

—La vostra proposta és que en lloc d’ampliar l’aeroport fem que hi arribi el TGV i que després continuï cap a l’estació de Sants.
—Si venim de Saragossa, sí. Si venim del nord, que el TGV, després de passar per la Sagrera i per Sants passi per Tarragona i per Lleida. La qüestió és que el TGV passi per sota de la Terminal 1, de la mateixa manera que hi passa el metro. Ara ja ho preparen, però amb un tren que no és d’alta velocitat, que arribarà allà en un cul-de-sac. I això no deixa de ser un inconvenient, perquè si has de canviar de tren a Sants, has de mirar que els horaris vagin bé i és un canvi que fas amb equipatges i és una murga. Si vas al Charles de Gaulle a París, tens l’alta velocitat allà mateix.

—Per què el que ja es construeix no s’ha fet amb aquesta visió?
—Perquè ho planifiquen tots els de Madrid i no els interessa gens ni mica. Ells sí que tindran d’aquí a quatre dies l’alta velocitat a Barajas. I molt possiblement amb diners del corredor mediterrani. Ells van fent la seva, sense remor, i aquí no hi ha manera. Encara me’n recordo que fa molts anys vaig anar a veure l’Albert Vilalta a Madrid i li vaig dir: “Escolta, suposo que fareu passar el TGV per l’aeroport del Prat.” I em va dir: “Sí, s’hauria de fer això, però aquí tothom hi és en contra.” Als de Madrid, no els ha interessat mai. Fan el mateix de sempre. Nosaltres tenim les idees i ells les copien i les apliquen abans que nosaltres. Aquesta és la realitat.

—Com beneficiarà Madrid, això?
—Això fa que siguis un hub important. Perquè et plantaràs a l’aeroport de Barajas des de Saragossa amb una hora i vint escassa. Si de Saragossa vols anar al Prat, abans arribaràs a Sants, allà hauràs de canviar de tren, anar a l’aeroport… I seran dues hores contra una hora i vint. Si tinguéssim tota aquesta connexió, l’aeroport de Barcelona seria un gran hub d’una àrea de més de vint-i-cinc milions d’habitants, que agafaria tots els Països Catalans, l’Aragó i el sud de França. Això ens consolidaria com un gran aeroport del sud d’Europa. Això altre està molt bé: d’acord, tindrem més connexions intercontinentals, sempre que de Madrid ho deixin fer. Però l’aeroport quedarà coix. Ja passa a València. Si han d’anar a Brussel·les, hi van per Madrid. Perquè per allí triguen una hora i mitja i per Barcelona, tres. No hi ha alta velocitat entre Barcelona i València perquè no volen de cap manera que Barcelona sigui un hub de res.

—Amb la vostra proposta, la connexió ferroviària entre el Prat, Reus i Girona com seria?
—Igual. En aquesta línia, hi hauria uns quants trens a les hores més concorregudes que arribarien a l’aeroport de Reus i continuarien pel camp de Tarragona. Tots tres aeroports quedarien ben connectats. Sobretot el de Girona, en què el tren d’alta velocitat passa a pocs metres de l’aeroport. El de Reus queda una mica més lluny i potser allà s’hi haurà de fer algun sistema. Autobusos o alguna cosa més directa. Però quedaran ben connectats.

—Per què per a aconseguir que vinguin més vols intercontinentals és millor optar per l’alta velocitat que no pas ampliar la pista?
—No, jo dic que, a Europa, segons aquest estudi que hem fet, hem identificat quinze o setze hubs en termes de mercaderies. I Barcelona és indiscutible. Com a hub. Des del punt de vista de les mercaderies, Barcelona té un trànsit total –no només per avió– d’entrades i sortides de mercaderies de 784 mil tones cada dia. A Madrid, en són 433. La cosa més grossa és que també hem fet l’illa de França, la regió parisenca, i té 690 mil tones. Barcelona és un hub europeu importantíssim, des del punt de vista logístic i industrial. A Europa hi ha d’haver uns grans hubs que, a més de ser hubs del punt de vista del transport terrestre i marítim de mercaderies, ho han de ser també del punt de vista del transport de passatgers. De trens i d’avions. I aquests grans hubs és evident que per poder agafar i dir: “Aquest és un hub de vols intercontinentals”, necessites un rerepaís potent.

—Expliqueu-me això.
—Per a tenir una línia intercontinental, es considera que el tràfic ha d’estar per sobre dels cinquanta mil passatgers l’any. Per a poder captar-los, a part de la demarcació pròpia de Barcelona, necessites captar tràfic de tot el rerepaís, que són més de 25 milions de persones. I això sí que et dóna força. Has d’aconseguir que si un senyor de València, de Montpeller o de Marsella vol anar a Tòquio, li resulti més ràpid agafar l’avió a Barcelona que no a Madrid o a París. Marsella és a 750 quilòmetres de París i a 500 de Barcelona. Si tinguéssim un TGV Marsella-Barcelona, podria fer el recorregut en potser una mica menys de dues hores. Aquest trànsit s’aconsegueix amb unes bones condicions ferroviàries.

—Però això no és molt complicat, si Barajas té un avantatge d’inversions tan gran? Hi poden haver dos hubs tan pròxims?
—Mare de Déu, i tant, de sobres. Passa que Barcelona s’emportaria molt de tràfic de Barajas. Si hi hagués una igualtat de condicions absoluta, Barcelona guanyaria Barajas de llarg. Perquè Barcelona és una ciutat centrada a escala europea i Madrid és una ciutat descentrada. Barcelona té unes possibilitats enormes, a més que té un potencial industrial que Madrid no té. I en l’àmbit de negocis, també. Ara, perquè fan traslladar totes les seus a Madrid, però si les coses anessin diferent, Barcelona tornaria a ser la capital financera.

—Per això: com dèieu, el govern espanyol no va voler ni tan sols dur l’alta velocitat al Prat. Per què hi hauria d’invertir, ara?
—No invertiran si nosaltres no ho forcem. Però si sembla que ells diuen que ara volen invertir 1.700 milions, jo els diria: “Escoltin, destinin una part a fer passar l’alta velocitat per aquesta estació que ara ha de ser un cul-de-sac.” No és un tema econòmic, és un tema polític.

—De poder, per tant.
—És un tema de poder, sí. No tenen gens d’interès que Barcelona sigui un hub. En res. Però no hi tenen més remei. Perquè la realitat és la realitat. L’estació de la Sagrera era tota planificada. I de cop van dir: ara volem ampliar l’estació d’Atocha. L’estació d’Atocha potser fa deu anys que ja està ampliada. La de la Sagrera, ja veiem com va. I ara es troben com sempre amb la tossuderia de la importància d’aquest hub barceloní.

—I com s’ho troben?
—Han d’escurçar el viatge entre València i Barcelona, per exemple. I per a fer-ho, fan venir uns Euromeds que surten de València per ample ibèric, però a l’altura de l’aeroport de Reus passen per un intercanviador i, quan el tren arriba a l’estació de Sants, ho fa per via internacional. I han començat a acumular tants trens per via internacional que no els hi caben. A més, són uns trens que abans de fer-los tornar necessiten tasques de manteniment. I no saben on fer-les. A la zona de l’estació de la Sagrera, hi ha tot un parc de via subterrani previst per a fer aquestes funcions. I ara fan tot allò que poden per almenys habilitar això. Perquè la realitat és tossuda, perquè, malgrat tot, l’economia catalana funciona. Devoren tot allò que poden, però estan enganxats pertot arreu. Ara, els nostres polítics s’han de plantar. Escolta, no negociem, ara? No volen negociar tantes coses? Doncs poseu sobre la taula que, de l’ampliació de l’aeroport, la primera cosa que en volem és aquesta.

—Però vós confieu que els polítics catalans tenen prou força en aquest moment per a forçar el govern a fer unes inversions que històricament…
—Si no tenen força per a aconseguir això, menys en tindran per a l’amnistia i l’autodeterminació. No? Dic jo. Si per a agafar uns diners que diuen que ja estan disposats a emprar-los, no els pots dir: “Miri, d’aquests 1.700 me’n separa 300 per a fer això”… Si ni això es pot fer, és bastant penós.

—Potser això ens revela justament que l’interès del govern espanyol d’emprar aquests 1.700 milions en l’ampliació del Prat és perquè creuen que no és la inversió que Barcelona necessita.
—Vejam. Que l’aeroport del Prat s’ha d’ampliar d’una manera o d’una altra és evident. L’aeroport va arribar el 2019 a 57 milions de passatgers. Almenys s’hi ha de fer una terminal satèl·lit. Si cal allargar la pista, és més discutible. Ara no hi entraré. Però és evident que aquest aeroport creix. I aquí hi ha una cosa que és fonamental.

—Digueu.
—Nosaltres volem que Barcelona sigui una gran capital europea? Si no ho volem, doncs no fem res. I ja està. Ara, si ho volem, hem de potenciar tot el nus socioeconòmic de Barcelona i de Catalunya en general, i de tota aquesta àrea de 25 milions de persones en què el gran hub és Barcelona. Perquè Barcelona, a més, és una ciutat que més aviat reparteix que no pas concentra. I d’això se n’aprofitaria tothom. Ho hem de tenir molt clar. Si la gent s’integra a Catalunya, és perquè el país funciona i té empenta. Si aquest país deixa de tenir empenta i passa a ser un país de segona, aquest ascensor de promoció social s’estroncarà. Això és un perill enorme. Necessitem estar a la primera divisió en tot. En l’alta velocitat, en els trens nocturns, i en quaranta mil coses que es poden fer i que les podríem fer tranquil·lament i amb èxit, però que per les raons òbvies no es fan. El tren cada vegada agafarà més preponderància arran de la qüestió ambiental. I hem de fer que substitueixi l’avió. Ara, no podem prescindir dels avions per als grans recorreguts.

—Aquesta aposta per invertir en l’alta velocitat com encaixa amb les inversions imminents que necessita el sistema desastrós de Rodalia que hi ha a Catalunya?
—Hi ha d’haver pressupost per a tot. Quants anys fa que ens deuen milers de milions amb la Rodalia de Barcelona, i no hem estat capaços de forçar-los que ho fessin? Mentrestant, a Madrid han invertit moltíssim en Rodalia. Aquí, encara anem amb els trens més vells. És horrible. Ens hem de plantar, amb aquestes coses. I si no ho volen, ens aixequem i ens n’anem. Aquesta indefensió no es pot tolerar. Barcelona sembla una ciutat proscrita. De vegades, amb segons qui, sembla que no en pots parlar, perquè és massa important i no ens interessa que ho sigui. Per què els francesos endarrereixen tant la connexió d’alta velocitat entre Montpeller i Perpinyà? Perquè l’autèntica capital del sud de França és Barcelona. Aquesta és la realitat escrita. Ara, si jo hagués d’invertir, invertiria preferentment en Rodalia. Això està clar. Però ja que es fan les obres al Prat, aprofitem i que hi posin 300 milions més. Perquè seria una línia mixta, també de Rodalia.

—Hi ha res més que voldríeu afegir?
—Voldria remarcar que aquest estudi que fem ara té una importància cabdal. No se n’ha fet mai cap com aquest, a escala europea. A la presentació que vaig fer a Prada, vaig explicar que aquest estudi demostrava on es concentrava el tràfic més important de la Unió Europea. L’objectiu de la Comissió Europea és que el 2030 el 30% del transport terrestre de mercaderies sigui ferroviari. Quan vam crear Ferrmed, el 2004, era el 18%. Ara, continua estancat al 18%. I jo els dic: “Què heu fet, pel canvi climàtic, en termes de transport ferroviari?” Nosaltres hem fet un estudi en què diem on s’ha d’invertir de debò. I demostrem amb números que nosaltres som al cor d’Europa.