Per què no serà fàcil de restablir la normalitat a l’estret d’Ormuz?

The Washington Post · Alaric Nightingale i Paul Burkhardt

Els Estats Units i l’Iran han signat un memoràndum per a negociar la pau i com a part del mateix s’han compromès a reobrir l’estret d’Ormuz –l’artèria comercial per on passen gran part de les exportacions de petroli i gas natural del món, i que ha romàs pràcticament tancada d’ençà que ambdós països van entrar en guerra al febrer. Restablir el volum de trànsit que passava per Ormuz abans del conflicte, amb tot, sembla una tasca extremadament difícil, atesa la incertesa que continua caracteritzant la situació a l’estret i, en general, a tot el Llevant.

L’amenaça de les mines

Es creu que, durant aquest conflicte, l’Iran ha minat els carrils de navegació que els vaixells mercants empren per a travessar l’estret, que connecta el golf Pèrsic amb l’oceà Índic i limita amb l’Iran, al nord, i els Emirats Àrabs Units i Oman, al sud. L’amenaça de les mines ha obligat els vaixells a navegar arran de la costa iraniana o d’Oman. Una alternativa és la ruta sud de l’estret, supervisada per les forces nord-americanes, per mitjà de la qual ja han començat a passar els primers carregaments de petroli. La capacitat de la resta de rutes, tanmateix, és tota una incògnita.

Desminar la part central del canal ajudaria enormement a l’hora de normalitzar-hi el trànsit, però no és clar qui se n’encarregaria ni què caldria fer per a protegir els vaixells de desminatge de possibles explosions. Desminar l’estret podria trigar unes quantes setmanes, pel cap baix.

Risc d’atacs

A banda les mines hi ha el risc de nous atacs contra els vaixells i les tripulacions: el fràgil alto-el-foc que els Estats Units i l’Iran van signar a l’abril, sense anar més lluny, no s’ha traduït en una aturada completa de les hostilitats. Catorze mariners, pel cap baix, han mort en el conflicte, durant el qual s’han registrat quaranta-sis atacs contra vaixells comercials, segons l’Organització Marítima Internacional (OMI) de les Nacions Unides.

Abans de tornar a l’estret, és probable que el sector navilier exigeixi tant als Estats Units com a l’Iran garanties inequívoques que el conflicte s’ha acabat definitivament. Així i tot, uns quants armadors ja han insinuat que algunes tripulacions es podrien continuar negant a tornar al golf Pèrsic, cosa que podria tenir un impacte en el trànsit marítim a la regió.

Molts implicats, cap responsable

Fins que no va esclatar la guerra, la llibertat de navegació per l’estret d’Ormuz es donava per feta, com a la resta de corredors marítims del món. No és clar, tanmateix, si això continuarà essent així en el futur: l’agència semioficial de notícies iraniana Fars, per exemple, ha avançat que, després de la reobertura, la gestió dels “serveis de navegació” per mitjà de l’estret quedarà a càrrec de l’Iran i Oman.

Uns quants armadors s’han manifestat en contra d’haver-se de coordinar amb cap autoritat superior per poder travessar un estret on se suposa que impera la llibertat de navegació, i encara menys amb un règim com l’iranià, que formalment continua subjecte a les sancions dels Estats Units.

El Consell Marítim Bàltic i Internacional, la principal associació mundial d’armadors, ha demanat que s’aclareixi qui coordinarà el trànsit per l’estret en el futur, tot suggerint que les Nacions Unides o un estat neutral hi podrien participar.

Els peatges, un altre perill

Una altra qüestió que continua sense ser del tot clara és si es començarà a cobrar un peatge als vaixells que passin per l’estret: l’Iran, de fet, ha dit que començarà a cobrar taxes de navegació als vaixells que hi passin després d’un període prudencial de seixanta dies.

L’OMI va declarar a l’abril que no hi havia base jurídica per a cobrar peatges als vaixells que travessin l’estret: en el passat, els EUA havien dit que qualsevol país que cobrés aquesta mena de taxes als vaixells comercials seria sancionat. Molts armadors, per tant, tenen por que l’Iran els obligui a pagar per passar per l’estret i això, de retruc, els exposi a ser sancionats pels EUA. Un alt funcionari del govern nord-americà ha reconegut que era possible que, a partir d’ara, els vaixells en trànsit per l’estret hagin de pagar un peatge.

Les grans empreses energètiques s’han mostrat repetidament en contra d’haver-hi de pagar peatges. El director executiu de Chevron, Mike Wirth, va dir al maig que la seva empresa no preveia haver de pagar per poder travessar l’estret.

Una represa difícil

L’estancament de la producció de petroli i gas és, segurament, l’obstacle més important a l’hora de normalitzar el trànsit marítim a l’estret d’Ormuz, per on passava prop d’una cinquena part de la producció mundial de petroli i gas natural liquat abans de l’esclat del conflicte. Una part d’aquest trànsit ha estat redirigit cap a rutes alternatives, però l’estret continua essent clau per al mercat de l’energia mundial.

En algunes zones del Llevant, la producció de petroli i gas s’ha hagut d’aturar del tot arran de l’acumulació d’estoc, atesa la impossibilitat de continuar exportant-ne carregaments per l’estret. Tancar un pou, fins i tot encara que sigui voluntàriament, en pot minvar l’eficiència i causar pèrdues operatives a llarg termini. En uns altres casos, la producció s’ha hagut d’aturar a causa dels atacs contra les infrastructures energètiques, que la consultora Rystad Energy valora en gairebé 40.000 milions d’euros.

Una volta reobert l’estret, també caldrà fer tornar a la regió els vaixells que havien estat redirigits cap a unes altres rutes o immobilitzats arran de l’esclat del conflicte. Aquest procés es podria allargar dos mesos, segons Rystad, que calcula que la producció petroliera a la regió no començarà a augmentar sostingudament fins a l’agost o el setembre, a mesura que les terminals comencin a recuperar els nivells de producció d’abans del conflicte. Pels volts del quart trimestre de l’any, segons la mateixa consultora, ja s’haurà recuperat entre un 85% i un 90% del volum de producció perdut a causa del conflicte. I el gener del 2027, la xifra es calcula que haurà augmentat a un 100%.

• Subscribe to The Washington Post
• Podeu llegir més reportatges del Washington Post publicats en català a VilaWeb