Comencem aquest calidoscopi amb l’impacte de la IA sobre el mercat laboral. Un dels directius de la xarxa social LinkedIn, que té uns mil milions d’usuaris, ha afirmat que, d’acord amb les seves dades, la contractació ha baixat d’un 20% d’ençà del 2022. Però que això no es pot atribuir, si més no de moment, a la intel·ligència artificial. Sembla que els motius tenen més a veure amb fets com ara la pujada dels tipus d’interès. Tanmateix, no descarta que d’ara endavant sí que hi tingui influència, perquè si fins ara per fer una feina mitjana hem hagut de canviar el 25% de les nostres capacitats, amb la IA n’haurem de canviar el 70% l’any 2030, fet que molts treballadors no podran satisfer. Però tot això no vol dir que la IA no tingui ja, ara mateix, un impacte negatiu en alguns sectors. Per exemple, la tecnològica Snap, desenvolupadora de la xarxa social SnapChat, acaba d’anunciar que acomiada el 16% de la plantilla (1.000 treballadors), i ho atribueix directament a la IA: “Creiem que els ràpids avenços en intel·ligència artificial permeten als nostres equips de reduir les feines repetitives, augmentar la velocitat i ajudar millor la nostra comunitat, els nostres socis i els nostres anunciants.”

Música generada amb IA i atac al periodisme

Un altre dels sectors on la IA té un impacte creixent és la música. El servei francès de música en streaming Deezer ha dit que la música generada amb intel·ligència artificial representa actualment el 44% de les cançons carregades a la plataforma. Això són unes 75.000 cançons diàries i més de dos milions mensuals. Tenen un consum encara molt minoritari, menys del 3% de les reproduccions de la plataforma. I, a més, el 85% d’aquestes reproduccions són fraudulentes, segons la companyia. Però és una tendència a l’alça gràcies a serveis com Suno o Udio, que permeten que qualsevol persona generi cançons amb indicacions de text. Les companyies de generació de veu per IA també hi veuen un segment de mercat a explotar. L’últim exemple ha estat l’empresa emergent ElevenLabs, que ha publicat aquest mes l’aplicació ElevenMusic, en què amplia l’aplicació dels seus models per mirar d’augmentar els ingressos.

La traducció és un altre dels sectors on la IA origina canvis profunds. La popular plataforma de traducció de text DeepL ha entrat també en la traducció de veu instantània amb intel·ligència artificial. Amb un nou model de veu, vol traduir reunions i converses de mòbils. Hi ha més empreses que poden fer servir aquesta tecnologia, com ara els centres d’atenció al client. Però la IA també afecta el periodisme, i pot perjudicar-lo molt, segons els experts. La nova empresa emergent Objection vol emprar la IA per avaluar la qualitat del periodisme, per fer-hi de jutge. La intel·ligència artificial s’empra per contrastar la veracitat de les afirmacions d’un article i acaba creant un “índex d’honor” del periodista d’acord amb la puntuació que la IA atorga als seus articles.

Els experts diuen que pot ser emprada per desacreditar la premsa, perquè afirmen que menteix. El fundador d’Objection replica que l’objectiu és restituir la confiança en la premsa dels EUA, molt polaritzada. El principal problema que hi veuen els experts és que la IA puntua negativament les fonts anònimes, una peça clau per a denunciar casos de corrupció al món polític i d’abusos de les grans corporacions. L’anonimat de les fonts s’empra per protegir-les, per exemple perquè no perdin la feina o fins i tot la vida, aspecte emparat per la llei. Que el servei costi 2.000 dòlars per consulta, a més, mostra que Objection s’adreça a empreses i persones poderoses per desacreditar la premsa o dur-la als tribunals, no pas per contrastar la veracitat de les notícies per part dels lectors comuns. Tot plegat pot fer que periodistes i mitjans renunciïn a publicar notícies elaborades a partir de fonts anònimes. D’aquesta manera, no es denunciarien els casos de corrupció i males pràctiques dins les grans corporacions i es deixaria de fiscalitzar al poder.

L’arribada dels robotaxis a Europa i robots xinesos més ràpids que els humans

Una altra de les àrees on la intel·ligència artificial pot dur canvis ràpids és en el de la conducció autònoma, particularment en els taxis. Avui ja hi ha flotes de robotaxis a la Xina i als EUA. A Europa no n’hi havia, però la capital croata, Zagreb, ha estat la primera ciutat del nostre continent a tenir-ne d’ençà d’aquest mes, gràcies a un acord entre la xinesa Pony IA i l’empresa croata Verne. El servei de robotaxis s’ofereix sobre uns 90 quilòmetres quadrats, incloent-hi el centre de Zagreb i l’aeroport. Uber s’ha afegit a l’acord i també emprarà la tecnologia de Pony IA a la capital croata ben aviat.

Mentrestant, Londres ha començat a provar robotaxis, en aquest cas de la nord-americana Waymo, companyia propietat de Google i que ja en té flotes treballant en onze ciutats dels EUA. Waymo ha desplegat uns cent vehicles amb conductors humans de seguretat, que reconeixen uns dos-cents cinquanta quilòmetres quadrats de la ciutat. La mateixa companyia ha anunciat als EUA un acord amb Waze, la popular aplicació de navegació GPS gratuïta que és també propietat de Google. Els robotaxis de Waymo reconeixen els sots de la carretera sistemàticament amb radars. Ara compartiran aquesta informació amb Waze, que crearà una plataforma específica per a les ciutats, perquè puguin saber on són aquests sots i adobar-los.

Aquest mes també ha estat notícia la fallada d’una flota de cent robotaxis de la companyia Baidu a la ciutat xinesa de Wuhan. Els cotxes es van aturar enmig de la carretera, alguns en situacions perilloses. A més, alguns usuaris van restar atrapats dins el vehicle durant dues hores. Alguns altres podien obrir les portes del vehicle, però es van estimar més no sortir-ne pel perill de ser envestits. I, continuant a la Xina, ens trobem amb l’altre front on la robòtica i la IA avancen ràpidament, els robots humanoides. A Pequín s’ha fet una mitja marató amb androides. El més ràpid, de l’empresa Honor, ha recorregut els vint-i-un quilòmetres en 50 minuts i 26 segons de manera completament autònoma, i ha superat, doncs, per primera vegada el rècord de l’ugandès Jacob Kiplimo, de 57 minuts. A banda de superar als humans, la dada destaca perquè a la cursa inaugural de l’any passat el robot més ràpid va esmerçar-hi 2 hores, 40 minuts i 42 segons. La millora ha estat molt notable en un any.

El nou paradigma de càrrega dels cotxes elèctrics

En la mobilitat elèctrica, aquest mes ha començat una transformació. BYD ha presentat a Europa les seves noves estacions de 1.500 kW de potència de càrrega. Ho ha fet amb el primer vehicle que comercialitzarà enguany al nostre continent amb la segona generació de les bateries Blade, que poden carregar del 10% al 70% en tan sols 5 minuts i del 10% al 90% en 9 minuts. És el Denza Z9GT, un cotxe esportiu de luxe que té una autonomia en el cicle xinès que arriba a 1.000 quilòmetres, uns 800 en el cicle europeu WLTP. Això vol dir que els cotxes elèctrics igualen els de combustió en els dos últims aspectes en què rebien crítiques, l’autonomia i la velocitat de càrrega. Aquesta tecnologia no es limitarà als cotxes de luxe, perquè BYD ha anunciat que els seus models més populars, com ara la tercera generació de l’Atto 3 a la Xina, també l’incorporaran. A més, la companyia xinesa ha dit que vol instal·lar 3.000 punts de càrrega de 1.500 kW a Europa durant el 2026. A la Xina ja n’ha instal·lats 5.000 i vol arribar a 20.000 enguany.

BYD és el segon fabricant mundial de bateries del món. El líder, la també xinesa CATL, no s’ha volgut quedar enrere, i uns dies més tard va presentar la tercera generació de les seves bateries, que superen les de BYD. Carreguen del 10% al 35% en un minut, del 10% al 80% en 3 minuts i 44 segons, i del 10% al 98% en 6 minuts i 27 segons. A més, milloren en densitat i poden arribar a proporcionar 1.500 quilòmetres d’autonomia en el cicle xinès, cosa que supera els cotxes de combustió. Tot plegat significa que la nova normalitat en els cotxes elèctrics és carregar el cotxe en el mateix temps que fer benzina, fins i tot menys. I això ho demostra l’anunci d’una tercera companyia de bateries aquest abril, la xinesa Sunwoda, que ha creat una bateria que carrega del 5% al 75% en 5 minuts i 30 segons i del 5% al 95% en 9 minuts, amb pics de càrrega de 1.500 kW.

A més, aquestes noves bateries duren molt encara que es carreguin contínuament a potències extremes: Sunwoda anuncia una vida útil de 1.500 cicles i CATL diu que després de 1.000 cicles de càrrega superràpida es conserva encara el 90% de la capacitat de la bateria. Totes tres companyies comercialitzen les bateries en multitud de marques de cotxes, tant xineses com occidentals.

Els efectes de la guerra de l’Iran

El tall de l’estret d’Ormuz ha significat un terratrèmol en el món energètic. A Europa, al març, les vendes de cotxes 100% elèctrics han assolit un nou rècord: 344.000 unitats i un 22% de quota de mercat, amb un creixement interanual del 42%. Noruega, amb un 98%, i Dinamarca, amb un 80%, són els dos països d’Europa on els elèctrics tenen més quota de mercat, seguits de Finlàndia i Suècia, que superen el 40%. Però, malgrat l’èxit de vendes elèctriques a la UE, i la necessitat d’electrificar acceleradament el transport per evitar futures crisis energètiques, la indústria automobilística alemanya i el govern del país continuen maniobrant per endarrerir l’electrificació. Després de la proposta el desembre passat de la Comissió Europea per relaxar la normativa d’emissions de CO2 al transport, un sector que no redueix emissions, ara hem sabut que el govern alemany pressiona les institucions europees per rebaixar encara més la normativa, permetent que les marques venguin més cotxes de combustió. Segons que sembla, la Comissió ha endarrerit la decisió a final de 2026, mentre continua la negociació amb el govern alemany.

Si la guerra de l’Iran ha originat un fort augment de l’interès per la compra de cotxes elèctrics a tot el món, es pot dir això mateix de l’energia solar. La Xina, principal fabricant mundial de plaques solars, va doblar de cop al març la venda de plaques solars, i arribà a 68 GW, comptant-hi plaques solars senceres o els components clau que empren països tercers per fabricar-ne posteriorment. Això equival a exportar en un sol mes tota l’energia solar instal·lada a l’estat espanyol, segons el laboratori d’idees britànic Ember. Durant el març passat, cinquanta estats de tots els continents van establir nous rècords d’importació de plaques solars xineses. Mentre els EUA intenten mantenir i expandir el seu domini geopolític amb els combustibles fòssils com a arma, la Xina se’n beneficia expandint per tot el planeta la tecnologia renovable que permet de deslliurar-se’n.

Els deures d’Europa continuen

Hi ha hagut més bones notícies a Europa. SEAT va presentar a l’abril el nou Cupra Raval, el cotxe elèctric barat de la marca que, a més, és disponible en català. Coca-Cola, per una altra banda, ha anunciat que havia completat l’electrificació de la seva flota de vehicles a Alemanya, de 1.600 unitats. Al conjunt d’Europa ja ha superat el 50% de vehicles electrificats. I XCharge, d’arrels xineses i amb la central a Hamburg (Alemanya) i Austin (EUA), ha anunciat la primera fàbrica europea a Silla, a l’Horta Sud. Amb 3.000 metres quadrats, a partir del 2027 la planta comercialitzarà per a clients europeus estacions de càrrega per a cotxes elèctrics, amb l’opció d’incorporar bateries fins a 430 kWh.

Però, malgrat les bones notícies, Europa té grans desafiaments per a avançar en la transició energètica. A la península ibèrica s’ha fet un nou rècord de preus negatius de l’electricitat. El motiu és que, amb la primavera, han augmentat les hores de sol, i amb les noves plantes solars s’ha produït més electricitat de la que realment es consumeix, producció que es perd completament. Per evitar-ho, cal desplegar bateries estacionàries a gran escala –un dels dèficits estructurals del sistema energètic ibèric– i augmentar l’electrificació de sectors com el transport o la indústria, problemes compartits per la majoria dels països europeus. La xarxa elèctrica europea també és un coll d’ampolla per a l’extensió de les renovables, i es posen en perill 120 GW, segons Ember. La inversió en la xarxa elèctrica europea s’ha apujat d’un 51% d’ençà del 2021 segons un nou estudi de la UE, però encara és insuficient.

I acabem amb una notícia que pot canviar el sector de l’energia solar. Al sector automobilístic, el mercat de segona mà és més gran en volum que el de la venda de cotxes nous. A més, els vehicles de segona mà provenen majoritàriament d’empreses, una vegada acabats els lísings. Al sector solar podria passar una cosa semblant. La plataforma neerlandesa Search4Solar vol facilitar la compra de segona mà de plaques solars que hagin desestimat les centrals solars per motius de rendiment econòmic. Ho fan habitualment cada deu anys per instal·lar plaques amb més eficiència, malgrat que la vida útil d’una placa supera els vint-i-cinc anys. Els neerlandesos volen que aquestes plaques es reaprofitin abans de ser dutes a reciclar. El 2025 van facilitar la venda de més de 150.000 plaques solars usades posant en contacte operadors de parcs solars, distribuïdors, instal·ladors i empreses interessades.