La AP-7, amb la serra de Bèrnia al fons, situada en la línia divisòria entre les comarques de la Marina Alta i Baixa.

Fes-te subscriptor de VilaWeb

Aquest diari existeix perquè més de vint mil lectors han decidit que poden i volen pagar cinc euros el mes perquè tots rebeu tota la informació amb accés obert. Però no n'hi ha prou. En necessitem més. Tu ho vols i pots? Fes-te'n subscriptor ací.

A partir de dimecres, primer de gener, el tram de la AP-7 entre Tarragona i Alacant serà de franc. Les barres dels peatges s’aixecaran després de gairebé cinquanta anys i no tornaran a abaixar-se –si més no de moment. Així es posarà fi a una reclamació ciutadana històrica que demanava d’acabar amb les concessions de les autopistes. Abertis deixarà d’ingressar més de cent milions d’euros anuals en aquesta part de la AP-7 –la concessió del tram Tarragona-La Jonquera s’acabarà el 2021– i els ciutadans catalans s’estalviaran uns 300 milions d’euros en peatges. Aquest és un pas més cap a la fi del model de concessions milionàries començat durant el franquisme i obre un escenari incert sobre el model de manteniment que triarà l’estat espanyol.

Els canvis en aquesta infrastructura que ha vertebrat el país de nord a sud durant dècades tindran efectes immediats, i no tots són econòmics. Els primers a notar la gratuïtat d’aquest tram de la AP-7 seran els veïns de Cullera, Gandia, Alcalà de Xivert, Xeraco, Bellreguard, Palmera, l’Alqueria de la Comtessa, Oliva o Benissa, municipis partits pel mig per la paral·lela N-332, sobrecongestionada per culpa dels preus de la competidora. ‘L’impacte més directe serà la millora en la qualitat de vida de la Marina, la Safor i el Baix Maestrat. El trànsit per la N-332 baixarà i hi haurà menys soroll i menys contaminació en pobles on fins ara hi havia un flux continu de cotxes’, explica Antoni Infante, coordinador de la Plataforma del Dret de Decidir i que ja fa anys que participa en les campanyes per a demanar l’alliberament de l’autopista.

El preu de la AP-7 ha convertit la N-332 i la N-340 –l’homòloga del Principat– en l’autèntic corredor mediterrani. Especialment durant la crisi, quan el flux de vehicles a la AP-7 va caure considerablement. Només una dada: si el 2007 pel tram Tarragona-Alacant en corrien 27.000 cada dia, el 2012 amb prou feines arribaven a 15.000. En canvi, l’any 2018 passaven 24.000 vehicles per la N-340, una via que és majoritàriament d’un carril per sentit. Amb aquests ingredients, no és d’estranyar l’alta sinistralitat tant de la N-340 com de la N-332. ‘Parlem de disset, divuit o dinou morts, depenent de l’any. I un 80% són per xocs frontals, és a dir, que serien evitables en vies de més d’un carril. Han convertit la carretera més important de l’estat, que és la nacional, en una via urbana, mentre al costat hi havia una carretera d’un altíssim poder econòmic amb dos carrils per banda’, resumeix Llorenç Navarro, de la plataforma AP-7 Gratuïta Ja.

Ara, amb la gratuïtat de l’autovia i l’augment de trànsit consegüent de ben segur que faran baixar la mortalitat de la N-332 i la N-340. El novembre de l’any passat el Ministeri de Foment espanyol va alliberar els peatges de la AP-1, que uneix Burgos amb Àlaba, i dotze mesos més tard no hi ha hagut cap mort en la carretera nacional.

Ara mateix hi ha projectes per a desdoblar la N-340, però Navarro es plany que alguns s’hagin retardat tant: ‘Si no s’han fet desdoblaments, possiblement és perquè qui mana als governs són les grans empreses. I això generaria una afectació econòmica a la concessionària. Els calés han estat més importants que les vides humanes’, denuncia. De fet, si ens centrem en la part econòmica, segons xifres del Ministeri de Foment espanyol, els ciutadans catalans s’estalviaran uns 300 milions l’any. Especialment al País Valencià, que deixaran de pagar 230 milions en peatges, que és equivalent a una disminució del 5,3% de l’IVA recaptat.

Quaranta-cinc anys pagant

Travessar el país de nord a sud per la AP-7, de la Jonquera fins a Alacant, costava 69,8 euros, però dimecres la factura es rebaixarà a 44. El tram del nord –de la Jonquera fins a Tarragona– és concessionat per Acesa fins al 2021, mentre que el sud –de Salou a Alacant–, per Aumar. Les dues empreses les controla Abertis, que el 2018, a tall d’exemple, va tenir un benefici de 1.681 milions d’euros. Doncs bé, un terç correspon al negoci de les autopistes –també en té a Xile.

El 2017, l’últim any del qual se saben xifres de beneficis nets de les empreses concessionàries d’autopistes a l’estat espanyol, Abertis va guanyar 415 milions d’euros entre els dos trams de la AP-7. El pastís gros, el tram fins a la Jonquera, li va aportar 298 milions, mentre que el sud, entre Tarragona i Alacant, 117. Aquest, l’abordat en el present article, va tenir una època daurada abans de la crisi econòmica amb beneficis regulars superiors a 100 milions. Posteriorment la rendibilitat va caure considerablement, però aportava igualment guanys importants als resultats d’Abertis. En total, podem dir que d’ençà del començament de l’última pròrroga, el 2006, i fins al 2017, ha donat un benefici de 1.274,5 milions d’euros nets.

Notícia de La Vanguardia Española sobre la inauguració del tram entre Castelló i València.

El naixement d’aquesta autopista va ser recomanat pel Banc Mundial, que indicava a Espanya que creés una via terrestre que connectés una àrea tan industrialitzada com la costa mediterrània. El govern franquista va preferir el règim de concessions i així és com Aumar va obtenir primer la del tram Tarragona-València el 1971 i la del de València-Alacant el 1972, tot i que no es van obrir fins al 1974 i 1979 respectivament. Va presentar resultats negatius fins que no va amortitzar la inversió el 1983, però a partir de llavors ja va començar exercicis amb beneficis que mai ha abandonat.

Es va convertir en la segona empresa més rendible de la xarxa d’autopistes de peatge de l’estat espanyol, només per darrere d’Acesa, la joia de la corona de la Caixa, dirigida al final dels anys noranta per Isidre Fainé. Amb aquesta situació i un negoci assegurat fins al 2019 gràcies a una pròrroga impulsada per Aznar, les dues concessionàries es van fusionar el 2003 sota el nom d’Abertis. Immediatament es convertiria en la segona empresa del sector a escala europea i va començar a operar a l’Ibex-35.

Amb el temps entrarien dins l’accionariat la constructora ACS de Florentino Pérez i la italiana Atlantia, mentre que la Caixa aniria perdent pes dins la junta d’accionistes tot i conservar més del 20% de les accions. Finalment el banc català va acceptar l’OPA llançada pels altres dos grans accionistes i les va vendre totes per 3.900 milions d’euros a mitjan 2018.

Retenció en un peatge de la AP-7 durant la campanya ‘No vull pagar’, el 2012

Pròrroga rere pròrroga

La pressió per a no renovar les concessions és un reclam que ha esdevingut transversal aquests últims anys. Aquest malestar va viure el seu moment àlgid en la campanya ‘No vull pagar’ del 2012, una protesta ciutadana que pregonava de travessar els peatges sense pagar en desacord amb el règim de concessions. El moviment es va estendre pel Principat, al País Valencià i al Túnel de Sóller de les Illes Balears. Feia anys que havia calat en la societat un sentiment d’indignació per un tracte que es considerava desigual respecte de la resta de l’estat espanyol: ‘El malestar pels peatges i el moviment del “No vull pagar” no neix perquè tinguem peatges, sinó que neix perquè n’hi ha uns altres que no en tenen. Si jo sé que a un altre lloc fan servir les mateixes vies de franc perquè jo les estic pagant i en canvi jo haig de pagar per anar a la feina, doncs la reacció que et surt és que no vols pagar’, apunta l’economista Jordi Rosell, coneixedor del sistema d’autopistes espanyol.

Tots els partits que han passat per la Moncloa han executat les pròrrogues en la concessió de la AP-7. Primer la UCD, que la va allargar a Aumar fins al 1986. Posteriorment prendria el relleu Felipe González, que va permetre d’explotar el tram sud fins al 31 de desembre de 2006. Però no acabaria aquí perquè 1997 el president de la Generalitat Valenciana, Eduardo Zaplana, va impulsar que el govern de José María Aznar en facilités una altra fins al 2019. A canvi Aumar havia d’abaixar les tarifes i fer noves inversions, com ara connectar l’autopista amb Terra Mítica.

Mentre això passava ja existien plataformes de la societat civil que demanaven la gratuïtat de la AP-7: ‘Tota l’estructura econòmica és dissenyada al servei de les grans empreses, i les autopistes han servit per a donar guanys ingents a unes de determinades’, diu Antoni Infante, que afegeix que ha calgut una mobilització ciutadana permanent i canvis polítics als ajuntaments i la Moncloa per posar punt final a les pròrrogues.

La veritat és que el PP, en el mandat de Mariano Rajoy, per via del ministre de Foment, Íñigo de la Serna, ja va avisar que no s’ampliaria cap més concessió a Abertis i que liberalitzaria la AP-7, un compromís mantingut pel govern de Pedro Sánchez.

Al marge dels motius de fons en la renovació de les concessions durant quaranta-cinc anys, Rosell hi afegeix un matís: ‘A vegades hem de pensar que qui va agafar una autopista als anys seixanta no sabia com anirien les coses, quins riscs es prenien… Però en el moment que s’amplia la AP-7 pel tercer carril és evident que els beneficis són molt favorables a la concessionària i que aquesta és una via que és més que pagada.’

I ara, què?

Dimecres no només acaba aquesta concessió, també la de la AP-4 entre Sevilla i Cadis, gestionada també per Abertis, i d’aquí a un any el tram nord de la AP-7 fins a la Jonquera i la AP-2 entre El Vendrell i Saragossa. Aquesta reacció en cadena respon a una voluntat del PSOE de posar punt final a un règim de pròrrogues perquè li ‘sembla més just’ que les carreteres que finalitzen contracte de concessió, s’integrin dins la xarxa pública. Serà així a llarg termini? Fonts del ministeri asseguren que cal fer una ‘una reflexió global sobre el model de xarxa viària que volem tenir a llarg termini’. Per això diu que el congrés impulsarà una subcomissió d’estudi ‘a fi d’assegurar la sostenibilitat de les operacions de conservació i manteniment que requereix la xarxa’.

De moment les autopistes seran gestionades per l’estat espanyol, que sí que ha obert un concurs per a conservar-les i mantenir-les. En el cas de la AP-7, tindrà un cost de 27 milions d’euros anuals –20,7 el tram del País Valencià i 6,3 el del Principat–.

Sobre el model que cal aplicar d’ara endavant, les opinions són diverses i el debat és molt obert. La setmana passada el conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, declarava a TV3 que rebutjava una gestió íntegrament pública: ‘Mantenir una autopista té un cost que va d’entre els 50.000 euros i els 100.000 per quilòmetre, depenent de la utilització. Això, cal dir-ho alt i clar i amb normalitat, amb el pressupost no s’aguanta.’ Una reflexió que rebat Llorenç Navarro, de la plataforma AP-7 Gratuïta Ja: ‘Ara pel manteniment de 364 quilòmetres ens hem d’esquinçar les vestidures? El nostre conseller pateix per les autopistes d’Espanya? Van llançant un discurs per alertar-nos que les carreteres no es poden mantenir públicament, i sí que es pot.’

Navarro assenyala que la AP-7 no té solament despeses, sinó també ingressos, com per exemple a través de les àrees de servei. El ministeri de Foment espanyol ja ha autoritzat la licitació de la concessió de nou àrees que hi ha entre l’Hospitalet de l’Infant i Alacant. Seran contractes de cinc anys i l’estat espanyol espera ingressar al voltant de vint milions d’euros per cadascuna d’elles. ‘Ben gestionada, una autopista no és una gran despesa, sinó un instrument per on generar diners. La AP-7 és, ha estat i serà, un gran negoci. Per això volem que sigui públic i que es gestioni públicament.’

Antoni Infante, per la seva banda, apuntala que si l’estat manté la immensa majoria de carreteres, pot fer el mateix amb les autopistes que ara s’alliberen. ‘La despesa en el manteniment de la AP-7 és una misèria comparada com la dels 20.000 milions que es gasta en l’exèrcit o els 60.000 per a rescatar la banca. Depenent de per a què, els diners a vegades no són problema’.

En aquest debat, l’economista de la UB, Jordi Rosell, afegeix un element a tenir en compte. Recentment ha publicat un estudi amb Daniel Albalate en què analitza l’eficiència de les autopistes de peatge a l’estat espanyol del 1988 fins al 2015 i conclou que la gestió d’una concessionària privada és igual d’eficient que la de la seva homòloga pública. I això per què passa? ‘El sector d’autopista no té cap gran secret de gestió perquè el nivell tecnològic que requereix és molt baix. Fiques uns peatges, mantens el ferm d’una carretera i inverteixes en millores. Si l’empresa pública es porta bé, no hi posa gaire personal i no paga uns sous gaire alts, és capaç de fer-ho igual que una concessionària privada’.

Sobre el fet de si caldria posar peatges, ell assenyala que sí, perquè serveixen per a ordenar: ‘Això té molt a veure amb què passarà d’aquí a un parell d’anys amb les autopistes del voltant de Barcelona, que passaran a ser lliures. Penso en la del Maresme i la C-33. Estic segur que hi haurà molta més gent favorable a mantenir el peatge, perquè, si no, l’increment de trànsit pot ser molt gran.’

En aquest debat, cal tenir present que la AP-7 és la connexió principal d’Europa amb la coneguda Banana Daurada. Josep Vicent Boira, comissionat del govern espanyol per al desenvolupament del corredor mediterrani, creu que l’alliberament del peatge pot afavorir encara més l’ús del camió en un moment en què la UE vol optar per fer augmentar el transport ferroviari. ‘És evident que l’alliberament de l’autopista farà que el transport per carretera siga molt més rendible, però això durarà molt poc. El meu pronòstic és que hi haurà molt prompte una reflexió amb profunditat sobre el manteniment de les vies d’alta capacitat a Espanya, i que potser necessita una eurovinyeta o un altre peatge, i això tornarà a penalitzar el transport per carretera.’

Si mirem a Europa, alguns països tenen carreteres sufragades íntegrament per l’estat, però la majoria tenen vies de pagament. Alguns a través de la vinyeta, també reclamada per la Generalitat, una tarifa plana que pagarien tots els usuaris en funció del vehicle i que els permetria de fer servir totes les carreteres durant un temps determinat. Uns altres utilitzen un model segons el qual es paga per l’ús que se’n fa. ‘Els economistes som bastant reticents a les tarifes planes per un motiu, que no ordena l’ús. Aquesta és la principal característica positiva del peatge. Per exemple, quan hi ha molta demanda, en pots incrementar una mica el preu perquè a determinades hores punta no hi hagi massificacions. O incentivar que es comparteixi el cotxe, per exemple.’

Passi què passi en el futur, l’única cosa segura és que la AP-7 a partir de dimecres serà gratuïta de Tarragona en avall. Serà motiu de celebració especialment al sud del Principat i al País Valencià, que d’ara endavant tindran una connexió més fluida i econòmica. Per a celebrar la fita, Fem Marina Alta ha organitzat un sopar a l’àrea de servei de Sant Antoni, en el peatge de Benissa, des d’on acomiadaran el peatge. També acomiadaran l’any i posteriorment tothom podrà tornar a casa. I aquesta vegada sense pagar.

Fes-te'n subscriptor i construeix amb VilaWeb25 el diari nou que els Països Catalans necessiten ara.

60€/any | 18€/trimestre
120€/any | 35€/trimestre

Si no pots, o no vols, fer-te'n subscriptor, ara també ens pots ajudar fent una donació única.