18.03.2023 - 21:40
El 14 de febrer, el Parlament Europeu va votar a favor de la prohibició de la venda cotxes i furgonetes de combustió a partir del 2035. Per fer-la definitiva, tan sols en calia la ratificació per part de la Comissió Europea (CE), un pas que tots els analistes van donar per fet. Tanmateix, a VilaWeb ja vam destacar que l’aprovació va ser molt ajustada. Entre les possibles causes, apuntàvem la capacitat de pressió política enorme del sector automobilístic. Uns dies més tard, a final de febrer, el ministre de Transport alemany declarava que no donarien suport a la prohibició, atès que el país germànic, amb més membres, havia fet una petició a la CE per a permetre l’ús de combustibles sintètics i no n’havia obtingut resposta.
La polèmica creix, perquè alguns analistes adverteixen que es posen en perill inversions en l’electrificació fonamentals per a tota la indústria del continent. Tot plegat, pels interessos de marques automobilístiques minoritàries. I una cosa encara més greu, afecta la credibilitat europea i, fins i tot, l’arquitectura institucional de la Unió Europea i la seva presa de decisions. Com s’ha arribat fins ací? Els combustibles sintètics són cap solució? Tot seguit us en donem les claus.
Els efectes d’una política europea erràtica
Ara com ara, la prohibició és blocada dins la CE per un bloc d’estats formats per Alemanya, Itàlia, la República Txeca, Hongria, Eslovàquia, Polònia i Romania. El sector europeu automobilístic tradicionalment ha pressionat molt el poder polític per endarrerir tant com fos possible la normativa ambiental. En països com Alemanya té un pes econòmic de mig bilió d’euros i crea 800.000 llocs de feina directes. A Itàlia, Fiat és un dels grans grups industrials del país i marques com ara Ferrari són un orgull nacional. El sector, o si més no, una part, una volta fracassada la pressió a l’eurocambra no ha llençat la tovallola i ha continuat pressionant els governs estatals. Aquesta volta amb èxit. Tanmateix, això també causa tensions polítiques. El govern d’Alemanya és de coalició, i mentre els liberals estan a favor d’acceptar l’ús de combustibles sintètics, els verds hi estan en contra.
La política europea fins ara havia estat anar reduint les emissions de manera progressiva, sota el principi de la neutralitat tecnològica, el lliure mercat i la unitat de mercat. Dit d’una altra manera: la UE no vol dir quines tecnologies s’han de fer servir. En compte d’exigir als fabricants una quota determinada de vehicles elèctrics, estableix un nivell d’emissions nominals a escala de flota comercialitzada. Així, el 2020 va entrar en vigor l’exigència que el dels cotxes venuts no superés els 95 grams de CO₂ per quilòmetre. El 2030 aquest valor ha de baixar cap als 60 g/km.
En realitat, aquesta obligació no es preocupa de les emissions totals dels vehicles, que correspondria a les emissions nominals (95 g/km) pels quilòmetres que fa el vehicle anualment. L’aspecte clau ambientalment: quantes tones de CO₂ emet un vehicle cada any. Simplement, era un valor per a poder fer mitjanes entre els vehicles venuts i que els fabricants poguessin començar a vendre vehicles de zero emissions de manera progressiva, sense una quota concreta. Cal tenir en compte que un motor de combustió no podrà assolir mai 60 g/km. L’única manera de complir aquesta obligació és sumar més producció de zero emissions. Així, si es ven un cotxe amb emissions nominals de 120 g/km (benzina) i un altre amb 0 g/km (elèctric), la mitjana de la flota és de 60 g/km. És a dir, pots vendre vehicles de combustió com fins ara, sempre que també en venguis d’elèctrics.
Això ha fet que els fabricants decideixin cada any quina proporció de cotxes elèctrics necessiten fabricar segons les emissions dels models de combustió que comercialitzen, la part del negoci que els permet d’arribar a final de mes. La producció elèctrica no la determinava la demanda, sinó la necessitat de complir la mitjana aritmètica dels vehicles venuts per no ser multats. Tanmateix, la prohibició aprovada pel Parlament Europeu hi posa fi. I alhora mostra la crua realitat del resultat d’aquesta política europea: el sector automobilístic europeu no ha fet les inversions necessàries en vehicles elèctrics, i, en canvi, la Xina o companyies com ara Tesla sí. Marques que estan preparades per a cobrir la demanda europea de vehicles elèctrics, que ja és molt més gran que no la planificació dels fabricants europeus, que no tenen capacitat d’augmentar la fabricació per cobrir-la immediatament.
Les contradiccions dins el sector
L’exigència sobre els combustibles sintètics és la darrera maniobra desesperada del sector automobilístic europeu per a allargar tant com pugui el seu model de negoci tradicional basat en vehicles de combustió. Val a dir que no és una posició generalitzada, i dins el sector hi ha marques tan importants com Volkswagen que fan una forta aposta per l’electrificació. De fet, ara com ara són la marca capdavantera en venda de vehicles elèctrics al nostre continent, per sobre de Tesla, la gran referència mundial. Però el grup VW mateix, que inclou unes altres marques, com ara Seat, Skoda, Audi i Porsche, és el màxim exponent de les greus tensions que origina l’electrificació.
El grup VW és controlat per una de les marques petites del grup, Porsche. O més concretament, per Porsche Automobil Holding SE, que és propietat de la família austríaco-alemanya Porsche-Piëch. Així, Ferdinand Piëch va ser el director general de tot el grup VW entre el 1993 i el 2022. Darrerament, el director del grup automobilístic va ser Herbert Diess, provinent de BMW i de fora d’aquesta família. Tanmateix, el 2022 va ser destituït i es va posar al capdavant del grup Oliver Blume, que fins aleshores era director general de Porsche. El motiu de la destitució? Segons alguns analistes, la seva opció decidida per l’electrificació enfront del parer contrari de les famílies propietàries i la marca Porsche, que produeix vehicles esportius d’alta gamma en què el motor de combustió és el gran signe d’identitat.
No és que Porsche estigui completament en contra de l’electrificació. De fet, el seu model elèctric Taycan és tot un èxit de vendes i la companyia n’ha hagut d’ampliar unes quantes vegades la producció. Però la marca vol mantenir la seva identitat i el seu parc històric. I l’única solució que han trobat són els combustibles sintètics, que sobre el paper tenen emissions zero i funcionen sobre un motor estàndard sense inconvenients. És una opció que ja han començat a aplicar, però que necessitaria anys per amortitzar-se, cosa que impedeix la prohibició del 2035. Algunes marques icòniques, com ara Ferrari, són en la mateixa situació, per la qual cosa no és estrany que Itàlia també s’hagi posicionat amb Alemanya en favor del veto a la prohibició total.
Els combustibles sintètics són cap solució?
El 22 de desembre Porsche va anunciar que obria la primera planta pilot de fuels sintètics (efuels) a Xile. Segons la companyia, es fabriquen a partir d’aigua, CO₂ i energia eòlica, cosa que garanteix un balanç zero d’emissions una vegada es cremin als seus vehicles. En general, els combustibles sintètics poden ser molt diferents entre si. No és un fuel únic, sinó una barreja d’hidrocarburs que després s’han de separar en una refineria, tal com es fa amb el petroli. Generalment, es fabriquen seguint el procés Fischer-Tropsch, desenvolupat el 1925: un seguit de reaccions químiques, normalment a altes temperatures (fins a 300 °C) i pressions elevades, en què s’obtenen hidrocarburs sintètics a partir d’hidrogen i CO₂. Tanmateix, els combustibles sintètics han estat molt qüestionats per diversos estudis.
Un primer inconvenient és d’on s’aconsegueix el CO₂. Actualment, es pot obtenir de combustibles fòssils, cremant-los i capturant-lo, o en la generació d’hidrogen a partir de combustibles fòssils. Però això causa emissions igualment. L’única manera d’aconseguir un balanç zero seria a partir d’hidrogen verd (fet amb aigua i electricitat renovable) i capturant CO₂ atmosfèric, una tecnologia inexistent ara com ara i que bona part dels experts considera inassolible econòmicament. En el millor dels casos, un cotxe que funcionés amb combustible sintètic seria energèticament molt ineficient, i consumiria cinc vegades més electricitat (per a produir el combustible) que no pas un vehicle elèctric carregant directament les bateries amb aquesta electricitat. En el pitjor, seria un exercici d’ecoemblanquiment: la indústria dels combustibles sintètics usaria fonts fòssils i les faria passar per renovables.
El següent inconvenient dels combustibles sintètics és que, quan es cremen, contaminen igual que els fòssils, independentment que el seu origen sigui verd. Les emissions d’òxids de nitrogen i de composts orgànics són les mateixes, les de monòxids de carboni són més elevades i no representen cap millora en la generació d’amoníac, precursor (generador) de partícules PM2.5, les més perjudicials per a la salut. Un front regulat per la normativa Euro 7, en què el sector també ha pressionat enormement. Finalment, cal tenir en compte el cost del litre de combustible sintètic. No se n’ha donat cap xifra concreta, però alguns experts el situen entre els 4 € i 20 € per litre. Un valor que algunes organitzacions qualifiquen de prohibitiu per al conjunt de la població i solament apte per als propietaris d’un Porsche o un Ferrari.
La fi de la indústria europea de l’automoció?
Hi ha més fenòmens que conflueixen i que podrien representar el final del sector automobilístic europeu si s’enroca a allargar tant com pugui l’ús dels motors de combustió. D’entrada, fabricar un vehicle elèctric requereix un terç menys de treballadors, i això causarà acomiadaments, amb les tensions socials i polítiques que implica. De fet, al nostre país, Ford Almussafes ja ha anunciat un ERO que afecta 1.100 treballadors. A més, també implica una reestructuració de les plantilles: calen més treballadors en la part informàtica i menys en la mecànica. Això vol dir grans inversions i canviar els processos productius del tot, amb sectors com ara l’informàtic, en què Europa no destaca i és dominat per la Xina i els EUA.
Un segon maldecap per al sector és que com més va menys cotxes es venen. El màxim de producció va ser els anys 2017-18, amb vora 100 milions de vehicles fabricats en tot el món. El 2019, abans de la pandèmia, se’n van produir uns 90 milions. Amb la covid, els valors van baixar a uns 80 milions, i l’any passat, per sota dels 70.
Les fàbriques tenen uns costs fixos, i si es venen menys cotxes, cal apujar-ne el preu. De fet, el sector europeu ja ho preveia i s’ha centrat a augmentar el marge de benefici per vehicle fabricat. En uns altres termes: opta per vehicles d’alta gamma, mentre abandona la franja de vehicles barats, que donen menys marge. Un forat de mercat que les marques asiàtiques, especialment les xineses, es preparen per cobrir. L’electrificació ho amplifica. Per una banda, el segment d’alta gamma és cobert per Tesla, que ja ha obert una fàbrica a Berlín, que té uns costs de producció molt per sota dels europeus i amb uns marges molt superiors als del sector, amb els quals les marques europees no poden competir ara per ara. Per una altra, les marques xineses són les que dominen el mercat de les bateries i poden oferir uns preus més baixos que ningú. El resultat són vehicles com ara el xinès MG4, que pot arribar a ser 10.000 € més barat que no pas un Volkswagen ID.3, amb unes prestacions molt semblants.
El sector europeu de l’automòbil ara per ara és descol·locat, en terra de ningú. No pot competir en preus i costs en el segment d’alta gamma elèctric i regala el segment més econòmic i nombrós als fabricants asiàtics. De fet, el resultat ja és tan evident que marques com Volkswagen miren de corregir-ho a corre-cuita. Però la inèrcia i les hipoteques del model a combustió els van en contra i els impedeixen de fer els canvis amb la velocitat que cal. Els combustibles sintètics són un últim recurs desesperat per a guanyar temps. Però, alhora, poden endarrerir les inversions necessàries per a l’electrificació.
La possible proposta de la CE
Ara com ara, mitjans especialistes han filtrat el que podria ser la proposta de la CE. Permetre l’ús de combustibles sintètics, per una banda. Però, per una altra, que aquests vehicles no puguin funcionar amb benzina. Els experts no saben com es podria complir, perquè precisament els combustibles sintètics són dissenyats per funcionar en motors de benzina normals. I crear uns motors de combustió específics per als combustibles sintètics representaria unes inversions importants que tornarien a anar en detriment de les inversions necessàries per a l’electrificació. Cal tenir en compte que molts sectors depenen de les inversions en l’electrificació encapçalades pel sector automobilístic. Disposar de gigafactories de bateries o més generació renovable a Europa permetria d’abaratir costs a moltes altres indústries.
Molta gent es demana si l’economia europea ha de ser captiva dels interessos de marques automobilístiques d’alta gamma minoritàries. La batalla entre bastidors que es lliura aquests dies a la Comissió Europea és una de les més significatives, i pot condicionar el futur de l’economia de tot el continent, tal com ho féu l’opció pel gas rus encapçalada, precisament, per Alemanya.
