Moscou, la ciutat dels mil autobusos elèctrics

Analitzem les claus que han fet de la ciuta russa la capital europea de l'electrificació del transport públic

VilaWeb
Moscou va celebrar la incorporació del bus elèctric número nou-cents durant les festes de Nadal.
Marc Belzunces
23.01.2022 - 21:47
Actualització: 23.01.2022 - 22:47

La premsa lliure no la paga el govern, la paguen els lectors


Fes-te de VilaWeb, fem-nos lliures

A final d’any, la capital russa va celebrar l’arribada del bus elèctric número 1.000 al seu sistema de transport públic. Això feia de Moscou la ciutat europea capdavantera en aquesta àrea. El procés crida l’atenció per la rapidesa: la primera unitat elèctrica va recórrer els carrers de la capital russa el 2018. D’ençà de l’any passat, Moscou ha deixat de comprar busos dièsel; només en compra d’elèctrics. Aquests quatre anys, els busos elèctrics de la ciutat han recorregut seixanta milions de quilòmetres, han transportat 150 milions de passatgers i són presents en 66 línies. I, tot i les temperatures extremes que hi ha a Moscou a l’hivern, no han tingut cap interrupció de servei. Els plans russos no s’acaben pas aquí: planegen d’incorporar-ne 700 més cada any fins el 2024, quan arribaran a 3.000, el 55% de la flota. El 2030 esperen haver acabat l’electrificació de tots els busos urbans. Com és que la capital russa pot fer aquesta electrificació accelerada i la resta de ciutats europees van molt més lentes, tot i l’emergència climàtica? Tot seguit analitzem els elements clau que han dut Moscou al lideratge europeu en busos elèctrics.

El lideratge xinès en l’electrificació dels busos urbans

Si parlem d’electrificació del transport públic, hem d’observar la Xina, on hi ha el 99% dels busos elèctrics mundials en circulació. A mitjan 2020 n’hi circulaven uns 420.000, després d’uns quants anys fabricant desenes de milers d’unitats l’any. Shenzhen (15 milions d’habitants) n’ha estat la punta de llança, amb 16.000 busos completament electrificats –a més de 22.000 taxis. El 2021, més de 30 ciutats xineses van completar, o eren a punt d’assolir, l’electrificació de la flota d’autobusos: per exemple, Nanjing (6,5 milions d’habitants), Hangzhou (10,7 milions), Guangzhou (16,5), Zhuhai (2,4), Dongguan (10,5), Foshan (9,5) i Zhongshan (4,4), entre més urbs. La Xina demostra que es pot electrificar la flota de busos de ciutats senceres, fins i tot de megalòpolis.

L’electrificació dels busos urbans forma part de la política de desenvolupament industrial i tecnològic de la Xina, amb l’objectiu final de recuperar la condició de primera potència mundial. En l’àmbit automobilístic, i formant part d’aquesta política, fa dècades que el govern xinès va posar una condició a les marques occidentals: si hi volien instal·lar fàbriques ho havien de fer juntament amb fabricants xinesos. D’aquesta manera, les marques del país van poder accedir a la tecnologia occidental i copiar-la. Gràcies a això, avui dia els fabricants xinesos ja són capaços de competir en qualitat i tecnologia de tu a tu amb europeus i americans. Però no en tenen pas prou, sinó que volen passar davant. I la millor manera és invertir en la tecnologia que ha de substituir els motors de combustió, és a dir, els motors elèctrics i les bateries que els mouen.

Aquesta opció ara sembla clara, però fa una dècada, quan va començar la política d’electrificació del transport, no ho era tant. Una forta determinació i uns ajuts governamentals importants han fet que avui la Xina sigui capdavantera indiscutible en aquest àmbit, amb una capacitat industrial molt superior a Occident. El domini xinès en la fabricació de bateries és absolut, amb un volum de producció de vehicles elèctrics molt superior a l’occidental. En contrast, han estat evidents les vacil·lacions de la UE, més centrada a defensar una tecnologia moribunda (els motors de combustió) i a retardar la inevitable electrificació del transport.

En aquest context de supremacia industrial i tecnològica xinesa en l’àmbit de l’automoció elèctrica, els busos elèctrics han estat una peça clau. Com que el volum de vehicles és relativament petit, hom es va proposar de fer-ne una electrificació completa. A més, són vehicles que circulen tot el dia, de manera que hi ha un gran estalvi econòmic en combustible i manteniment, cosa que compensa el sobrecost inicial. I cal no passar per alt la greu crisi de contaminació atmosfèrica de les grans ciutats xineses, amb gran repercussió en l’opinió popular i l’estabilitat social. Per exemple, a Shenzhen, amb l’electrificació de la flota de busos, va baixar de cop un 20% el nivell de contaminació, molt més que no semblava d’entrada.

El tercer element que explica el domini xinès en aquesta àrea ha estat l’opció per la tecnologia de bateries que usen liti, ferro i fosfat (LFP), en compte de les d’ió liti que va triar Occident. Les bateries LFP són més barates i tenen una vida útil més gran. L’inconvenient és que tenen una densitat energètica inferior a les d’ió liti i requereixen més espai per a la mateixa autonomia. Això és un greu inconvenient en cotxes, on l’espai és molt limitat, però no és un impediment significatiu en els busos. Per això la Xina se centrà primer a electrificar els busos, on es podien encabir més fàcilment les bateries LPF. Avui dia, companyies com ara Tesla adopten ràpidament la tecnologia LFP, que, gràcies al gran volum de fabricació originat per l’electrificació dels busos, s’ha abaratit i ha millorat la densitat energètica.

La lentitud europea en l’electrificació dels busos urbans

La Unió Europa, mentrestant, va molt endarrerida en aquesta àrea, tot i que darrerament progressa. D’acord amb l’organització Transport & Environment, el 2020 a la UE el 16% de les noves compres de busos foren de zero emissions. Hi va haver una pujada en relació amb el 12% del 2019. El país capdavanter de la Unió en electrificació foren els Països Baixos, on el 81% dels nous busos comprats foren elèctrics. A continuació Luxemburg, amb un 51%. A tota la resta de països, la compra de busos zero emissions foren minoritàries: a la tercera posició de la UE hi ha Noruega, amb una quota de compra del 32%. L’exemple de les vacil·lacions europees és Dinamarca. Si el 2019 havia arribat a comprar un 78% de models de zero emissions, el 2020 baixà al 6%. L’estat espanyol, sempre situat a les posicions de la cua en l’electrificació, també és un dels que han retrocedit. El 2020 els busos elèctrics només hi representaren un 4% de les noves compres, una baixada respecte del 8,5% del 2019. I al nostre país la situació no és pas diferent.

Hi ha diversos motius que expliquen aquesta inacció europea, tot i les declaracions dels representants polítics en relació amb el canvi climàtic i la crisi de contaminació de moltes ciutats europees –com ara Barcelona. Paradoxalment, el principal motiu coincideix amb la Xina: el proteccionisme industrial. Els models elèctrics dels fabricants europeus d’autobusos, que dominen el mercat continental de combustió, acostumen a ser tècnicament inferiors i més cars que no els xinesos. Però, en compte d’optar per comprar els models asiàtics, com fan països de l’Amèrica Llatina, hom prefereix esperar que les marques europees millorin els models elèctrics. De fet, si els Països Baixos capitanegen clarament l’electrificació d’aquest sector és perquè tenen una marca elèctrica pròpia, Ebusco.

Els Països Baixos són els capdavanters a la UE en compra de busos elèctrics (blau cel), mentre la majoria de països opten per models de combustió (font: Transport&Environment).

Hi ha més motius que expliquen l’endarreriment europeu, com ara un preu de compra inicial més alt dels models elèctrics i el fet de no requerir tant personal de manteniment –amb potencials protestes sindicals. Un altre és que les xarxes de transport públic a la UE funcionen de fa dècades –a diferència de la Xina– amb uns proveïdors tradicionals que defensen un model de negoci basat en models de combustió i que barren el pas a nous competidors elèctrics. Cal afegir-hi un desconeixement de les necessitats específiques diàries dels models elèctrics per manca d’experiència, o la inexistència d’una infrastructura de càrrega.

La conseqüència de tot plegat és que dins la UE només hi ha dos estats, els Països Baixos i Dinamarca, amb uns objectius ambiciosos en l’electrificació dels busos. A partir del 2025 –encara haurem d’esperar tres anys– el 100% de les noves compres hi han de ser zero emissions, i el 2030 tota la flota hi ha de ser elèctrica, després d’haver substituït tots els busos de dièsel o de gas, que ja no hi circularien. Per contra, Àustria espera al 2032 a començar a comprar només busos zero emissions. Al nostre país, tot i el compromís de l’Ajuntament de Barcelona d’adquirir sols busos elèctrics a partir del 2025, l’operador TMB planifica que el 2030 tan solament el 50% de la flota serà de zero emissions. Mentrestant, a la Xina una colla de ciutats fa anys que compren només elèctrics i prou, i Moscou també d’ençà de l’any passat.

Les claus de l’electrificació moscovita

El primer element cabdal en l’electrificació del transport públic moscovita és Kamaz, una marca de camions que deu sonar a molts seguidors del Dakar –freqüent dominadora del segment. Rússia, malgrat la davallada econòmica que va tenir amb la caiguda de la Unió Soviètica, conserva una gran capacitat industrial, especialment en sectors relacionats amb l’àmbit militar, encara que no es trobi a un nivell tecnològic com l’occidental. Igual que a la Xina o als Països Baixos, la tria de l’electrificació és una tria per a encapçalar un sector industrial emergent. S’hi potencia la indústria nacional, s’hi protegeixen llocs de feina pensant en el futur i s’adquireix experiència en la vida de cada dia. Gràcies a aquesta experiència, Rússia pot innovar tecnològicament i, en aquests moments inicials d’electrificació del transport, una marca russa es pot situar en un mercat internacional en creixement ràpid arreu del món. De fet, bona part dels busos de Moscou es fabriquen actualment a la ciutat, en una nova planta inaugurada l’abril passat amb l’ajut de l’ajuntament de la ciutat, que té una capacitat de producció anual de 500 unitats.

Els models elèctrics de Moscou tenen totes les comoditats d’un bus modern (font: web de l’Ajuntament de Moscou).

Una altra estratègia també reeixida en el cas de Moscou ha estat el finançament. Concretament, mitjançant bons verds. Els busos elèctrics poden arribar a costar més del doble que un de dièsel en el moment de la compra. Malgrat que els estalvis en combustible i manteniment d’un bus elèctric fan que acabi sortint més bé de preu, els operadors poden tenir dificultats econòmiques a l’hora d’adquirir-los. Per això normalment es recorre a ajudes públiques o sistemes de finançament alternatius als tradicionals. A més, per abaixar-ne el preu d’adquisició, Moscou també ha seguit una altra estratègia. Allò que encareix els busos és el cost de la bateria. Com més autonomia calgui, més gran ha de ser i més diners s’han de pagar. Però a Moscou han optat per adquirir bateries més petites i carregar-les parcialment cada vegada que arriben a final de línia, en els 10-15 minuts d’espera fins a reprendre la marxa. Una opció qüestionable, perquè implica més infrastructura de càrrega, i repartida per tota la ciutat. En veient això, molts operadors europeus s’esperen a adquirir busos elèctrics amb prou autonomia per a treballar tot el dia i fer la recàrrega a les cotxeres tradicionals durant la nit.

Els busos elèctrics de Moscou es carreguen al final de línia. Això fa que passin amb una bateria més petita i barata.

Les bateries petites tenen un inconvenient important: es degraden més de pressa. Per dos motius. Primer, perquè s’han de carregar amb molta potència durant el dia pel poc temps disponible. Això fa que s’escalfin més i, consegüentment, es facin malbé. El segon motiu és que la vida de les bateries depèn dels cicles de càrrega i descàrrega. Si tenim una bateria petita, per a fer un mateix trajecte l’haurem de carregar més vegades, i els cicles de vida s’exhauriran més de pressa. Així doncs, els vehicles amb bateries més petites són més barats, però a la llarga aquestes bateries s’han de canviar més sovint per envelliment prematur. A banda, s’encareix el cost d’infrastructura de càrrega a final de cada línia, en compte de tenir-la només a les cotxeres tradicionals. Tanmateix, a Moscou també hi troben solucions, a aquest problema.

Com es pot solucionar la curta vida útil en bateries petites? Si els xinesos van ser els primers de triar la tecnologia LFP per abaratir el cost de les bateries i augmentar-ne la vida útil fins a 4.000-6.000 cicles, a Moscou han triat una nova tecnologia de bateries, les de titanat de liti. Permeten de fer una càrrega a una velocitat molt més gran, entre 6 i 20 minuts, un temps perfecte per a les aturades als finals de línia. I això sense un sobreescalfament que n’afecti la vida útil, que pot arribar a 15.000 cicles, tres vegades més que les LFP. Alhora, i a mesura que baixen els preus de les bateries, Kamaz va augmentant-ne la mida i oferint autonomies superiors.

De manera que hi ha diversos elements clau que han servit a Moscou per a esdevenir capdavantera europea en quatre anys escassos: optar per una marca russa amb voluntat de competir en el mercat internacional, finançar-se amb bons i triar models amb bateries petites. Afegim-hi innovació tecnològica amb bateries de titanat de liti. Tot plegat demostra que els busos elèctrics poden operar en una gran ciutat com Moscou sense entrebancs durant tot l’any, fins i tot amb les temperatures extremes de l’hivern. Ara com ara, sembla que els interessos nacionals prevalen damunt els ambientals en l’electrificació dels autobusos. La UE deixarà de preferir els busos de combustió i es decidirà finalment per l’electrificació d’un element clau en la mobilitat de les ciutats? La ironia de tot plegat és que, mentre la UE fa servir busos de gas, Rússia, segon productor mundial de gas, s’estima més vendre’l a Europa i electrificar acceleradament els busos de la capital.

Recomanem

La premsa lliure no la paga el govern. La paguem els lectors.

Fes-te de VilaWeb, fem-nos lliures.

Fer-me'n subscriptor
des de 60€ l'any / 5€ el mes