18.05.2023 - 21:40
Al principi fou el tren. No ho havia pensat mai d’aquesta manera fins que em vaig adonar que, sense els trens, jo no hauria nascut a Mataró. El meu besavi, nascut a Malgrat de Mar el 1894, era ferroviari. Té una història gairebé llegendària. Quan va esclatar la Primera Guerra Mundial, l’any 1914, se’n va anar a Occitània, on sembla que es va dedicar a conduir tramvies a Tolosa de Llenguadoc i a gaudir de totes les atencions de les noies d’allà, que tenien els homes al front. Quan va acabar l’aventura occitana, cridat per fer el servei militar, va tornar amb un abric de pell d’ós que va acabar arnat, i va ser a Girona, tot fent el servei al Regimiento de Asia –el mateix que li va tocar a Josep Pla–, on va conèixer la filla d’uns botiguers del carrer de Santa Clara, que, òbviament, seria la meva besàvia. Conservo un document amb un permís de casament de la Companyia dels Ferrocarrils de Madrid a Saragossa i a Alacant (MSA), on va treballar fins que es va jubilar, als anys seixanta, dins la plantilla de RENFE, havent-li passat pel mig la República i la guerra. Va treballar tota la vida, curiosament, a la línia que va inaugurar el ferrocarril a la península ibèrica, la Barcelona-Mataró, que enguany farà cent setanta-cinc anys del viatge inaugural, el 28 d’octubre de 1848.
El mite d’un primer tren que fa cent setanta-cinc anys
A Mataró, on el meu besavi es va establir després de casar-se, l’any 1919, amb una gironina, el tren era un mite fundacional i la figura del seu impulsor, l’indià Miquel Biada, una mena de sant laic. El benemèrit patrici –el qual darrerament s’ha relacionat amb l’esclavatge a les Antilles– que va conèixer justament a Cuba el revolucionari invent del ferrocarril i va portar-lo al seu país. Una història que tots els mataronins hem sentit explicar des de petits, i que va tenir un repic important, quan es va celebrar el centenari, l’any 1948. Essent aquest primer ferrocarril d’iniciativa privada, enfront del projecte del marquès de Salamanca del ferrocarril Madrid-Aranjuez amb patrocini reial, l’estat franquista es va desentendre de la celebració d’aquell aniversari rodó. La indignació ciutadana va ser tan gran, l’orgull mataroní era tan ferit, que la reparació d’aquell greuge va ser, d’alguna manera el que havia estat per a Catalunya l’entronització de la Mare de Déu de Montserrat. És a dir, la superació del trauma de la guerra, per part dels qui havien lluitat en bàndols diferents que se sentien –tots de la mateixa manera– maltractats per un govern que tenia fasts preparats per al centenari del tren reial. I vet aquí que la mateixa canalla del grup Torres i Bages que va participar en els actes de Montserrat també es va vestir d’època per a les festes del tren de Mataró, com explicava Hilari Raguer.
Per acabar de teixir els records familiars, la primera cosa que van veure els meus avis, la meva mare i el meu oncle quan van arribar a Mataró de l’Aragó estant va ser, precisament, l’estació. El tren de carbó, les maletes de fusta, records compartits per un bon grapat de famílies. Sense aquell tren, la meva mare no hauria conegut mai el nét del ferroviari.
L’exprés de París, una història cultural
Pensava en tot plegat arran del llibre L’exprés de París, de Xavier Febrés, editat per Gavarres, l’editorial gironina que, de mica en mica, es va fent un forat en el panorama dels Països Catalans gràcies al seu impulsor, Àngel Madrià. Amb el tremp del periodisme, Febrés relata la història del ferrocarril que ens va connectar a Europa, el tren que va obrir les possibilitats del comerç i la indústria, però sobretot de les noves idees, dels viatges, de les descobertes i de les il·lusions. El tren que ens va canviar a tots:
“Així, un bon dia vaig marxar a París. Era el disset d’abril de 1920. L’exprés marxava de l’estació de França, aquella estació de França arcaica que feia tants anys que es mantenia en un estat d’improvisació fètida –baixa, xata i mediocríssima– a les dues de la tarda. Hi vaig arribar amb una maleta –que llavors s’estilaven grosses–, un abric, un paraigua i un barret fort. Per viatjar, llavors, la gent es mudava. El viatge a París, essent una mica llarg –no s’hi arribava fins l’endemà a quarts de deu del matí– implicava gairebé estrenar un vestit. Anant tot bé, eren vint hores de tren.
[…]
El tren arribà a l’estació d’Orsay a l’hora exacta. A peu del vagó hi vaig trobar el meu amic Joaquim Borralleras, que havia anat a París a passar una temporada. Vaig donar la maleta a un porteur. Férem uns passos i ens trobàrem davant d’un tapis roulant, mecanisme que no havia vist fins a la data. Quim féu un petit saltet i s’hi col·locà perfectament vertical. Quants progressos havia fet, en tan pocs dies, aquell home generalment tan morós i apàtic! Mentre em meravellava vaig fer igual i arribàrem a dalt –vull dir al nivell del carrer. Sota la marquesina de l’estació vaig proposar de llogar un cotxet de punt descobert –un autèntic sapin– amb un cotxer roig com un pebrot, cara de moscovita, barret de copa de llauna enfundada –i així emprenguérem el camí de Montmartre pel Louvre, l’avinguda de l’Opéra i els bulevards. Fou una impressionant entrada. A Quim, els paisatges urbans de París el portaven a un mutisme recalcitrant. Jo no vaig gosar trencar-li les oracions amb les meves exclamacions forçosament provincials i desplaçades.”
Com sap prou bé Febrés, aquestes línies les va escriure Pla, un viatger de ferrocarril gairebé perfecte, com va assenyalar el professor de literatura i ferrocarrília comparada, Antoni Martí Monterde, exemple paradigmàtic d’aquesta relació d’anada i tornada per la línia fèrria. L’originalitat del llibre de Febrés és que pren, sense amargar-ho, una gran obra com a referent. En concret el volum The Europeans: Three lives and The Making of Cosmopolitan Culture, de l’historiador britànic Orlando Figes. I això li permet, per exemple, de relacionar la construcció de l’estació de Portbou –una estació abans que fos poble– amb la renovació gastronòmica de Catalunya, que va començar a l’Empordà, seguint la genealogia que va de Pere Granollers, xef del prestigiós restaurant fronterer, a Josep Mercader, l’aprenent que obriria el Motel Empordà de Figueres.
Una realitat gens falaguera
Ara, com explica ell mateix, aquesta tampoc no ha estat una història de flors i violes. A l’accidentada construcció de la via que va possibilitar l’obertura a Europa, s’hi afegeix una realitat gens plaent. No es tracta tan sols de la situació de desinversió crònica i mal servei (un tracte gairebé colonial) de Rodalia, sinó que la línia del pioner servei Barcelona-Mataró continua circulant per la costa, com el 1848, amb els problemes ocasionats per la pujada del nivell de la mar i la minva de terra, especialment els dies de temporal, i ara com ara no se n’ha pas concretat el trasllat cap a l’interior. De la línia orbital que un dia va prometre d’unir Vilanova i Mataró, per Vilafranca, Sabadell, Terrassa i Granollers, ja ni en parlem. Com de les capitals de comarca sense connexió ferroviària i d’aquells carrilets que van desaparèixer per la pressió triomfal de l’automòbil als anys seixanta.
Com l’acabament del corredor mediterrani ferroviari, una altra assignatura pendent és el transport de mercaderies, encara molt minoritari enfront del camió que, dia sí dia també, col·lapsa la AP7. I encara més: la implantació de l’alta velocitat –gairebé vint anys després de preveure-la– entre Barcelona i París, va liquidar el Catalan Talgo que arribava a Ginebra, via Montpeller, Nimes, Avinyó i Grenoble, i el Talgo nocturn que unia les dues ciutats. Mentre mig Europa s’afanya a recuperar els trens nocturns, aquí no hi ha cap previsió de fer-ho i menys després d’haver partit peres RENFE i la SNCF. I, és clar, la connexió entre la Catalunya del sud i la del nord, entre Barcelona i Perpinyà (i Occitània) és d’una complicació que sols es pot titllar de política. Qui sap si la voluntat dels governs català i occità de traçar una línia d’alta velocitat entre Barcelona i Tolosa, la ciutat on va anar mon besavi durant la Gran Guerra, és un somni a què ens hem d’aferrar.
Entretant, les dues grans estacions de la línia, l’estació de França i la de Portbou, s’esllangueixen com a muts testimonis del passat. Exquisides relíquies del temps que va del tren de les il·lusions al malson dels ferrocarrils.
Per a llegir al tren
Tant si és a l’humil servei de rodalia, al mesocràtic mitjana distància o al rapidíssim tren de gran velocitat, és probable que hom es trobi amb retards, aturades, qualque cosa a la via –animals, em vaig trobar la darrera vegada que vaig anar a Girona amb el TGV– o l’enèsim problema a la catenària. Preneu paciència. I, per a això, no hi ha res millor que la filosofia. De filosofia tracta, precisament, la nova col·lecció d’Edicions 62, anomenada la Blanca, dirigida per Josep Ramoneda i Jaume Casals, catedràtic i ex-rector de la Universitat Pompeu Fabra. Els primers títols són Un nou canvi estructural en l’esfera pública i la política deliberativa, de Jürgen Habermas; La nostàlgia, de Barbara Cassin; i La condició humana, de Hanna Arendt.
