‘Respirem un aire il·legal’

La plataforma per la Qualitat de l’Aire fa temps que ens avisa: l’aire que respirem els catalans és il·legal i comporta greus problemes de salut a bona part de la població. Cada any hi ha 3.500 morts prematures a causa de la contaminació que respirem cada dia. El cotxe no n’és l’únic causant, però sí un dels principals. Per això, la plataforma ha impulsat una campanya per a conscienciar la població sobre la necessitat urgent de reduir la contaminació de Barcelona, principal focus de contaminació. La campanya ‘Menys cotxes, més salut’ vol fer entendre a tothom la necessitat de reduir un 30% el trànsit del vehicle privat a la capital catalana. Mentre això no passi, continuarem superant el llindar legal que marca la Unió Europea. En parlem amb Maria Garcia, de la plataforma.

—Com és l’aire que respirem cada dia?
—El principal problema que tenim és a l’àrea metropolitana de Barcelona, on incomplim la normativa legal, que obliga la Unió Europea. S’incompleix a les comarques del Barcelonès, els dos Vallès i el Baix Llobregat. Això si tenim en compte la legalitat, però després tenim, com a mesura, els nivells que recomana l’OMS, que encara són més estrictes. I en aquest cas, encara estem pitjor. Podem dir que respirem un aire il·legal, que fa molt de mal a la nostra salut. Més del 95% dels catalans respira respirant, en diferents graus, aire contaminant.

—Però aquesta contaminació afecta tothom per igual? Tant fa on visquem?
—La contaminació de l’àrea metropolitana viatja i pot arribar al Pirineu. De fet, el diòxid de nitrogen que emeten els cotxes, els vaixells o la indústria de l’àrea metropolitana, sobretot a la primavera i a l’estiu, arriba a la capa d’ozó troposfèric i afecta moltíssim la plana de Vic i el Prepirineu. Aquest fenomen es produeix des de l’abril fins al setembre, quan la radiació solar és més forta. Les ciutats són les causants de la contaminació i les principals afectades, però també ho estan les zones rurals sense ser-ne culpables. És un problema global que afecta tot el país. S’han de reduir les emissions dels focus principals.

—Quins són aquests focus?
—A l’àrea metropolitana, el 50% és el cotxe, el vehicle de motor. Després, el port de Barcelona i, finalment, la indústria.

—La societat és conscient d’aquesta contaminació?
—Durant molt de temps, a les zones rurals no hi havia consciència d’això. Però crec que, des de fa un any o dos, a la plana de Vic hi ha hagut un canvi. Fins i tot, el consistori ha aprovat una moció que va presentar la CUP per a pressionar l’Ajuntament de Barcelona perquè es prenguin mesures per a reduir les emissions.

—I l’Ajuntament de Barcelona?
—El govern municipal de Barcelona i l’àrea metropolitana fan una bona feina de conscienciació i expliquen la gravetat del problema. De fet, a l’últim baròmetre, els barcelonins van valorar la contaminació com un problema de salut de primer ordre, i el 70% es va mostrar favorable a restringir el cotxe per millorar la situació. Les institucions han optat per encarar el problema i posar-lo a l’agenda política. Però la qüestió és que encara queda molt de camí per a fer. Ara cal que es posi el focus a les mesures de restricció del trànsit. Per això, hem activat la campanya ‘Menys cotxes, més salut’, perquè es prenguin ara mesures definitives i eficaces. No cal inventar res, moltes ciutats europees ja apliquen aquestes mesures de restricció.

—La contaminació és invisible. Les seves conseqüències, també?
—Aquest és el principal problema de salut pública que té la ciutat de Barcelona. Hi ha 3.500 morts prematurs a causa de la contaminació. I no solament això, sinó que la majoria de malalties cardiorespiratòries i vasculars són causades per la contaminació. Fins i tot, hi ha estudis que demostren que està relacionada amb problemes del sistema nerviós i que afecta el desenvolupament cognitiu dels nens. Tot plegat té un cost sanitari de 5.400 milions d’euros anuals. Tothom respira i, per tant, la contaminació ens afecta a tots.

—Hi ha moltes ciutats europees que ja apliquen mesures en aquest sentit…
—Sí, és com la llei del tabac, que va arribar aquí quan ja s’aplicava a moltes ciutats i ja s’havien vist els bons resultats.

—Quines són aquestes mesures?
—Demanem dues mesures concretes, que són les que s’apliquen a aquestes ciutats europees. Una és pagar un peatge de congestió, és a dir, cobrar per entrar al centre de la ciutat. És una manera de dissuadir de l’ús diari del cotxe. L’altra mesura és crear una zona de baixa emissió. Normalment, l’àrea d’aplicació és molt més gran que la del peatge de congestió. I es tracta de limitar els vehicles més contaminants.

—Com funciona aquest peatge?
—Normalment, es posen al centre de la ciutat. És tan senzill com quan vols anar al centre i has de pagar un taxa per internet. Existeix un sistema automàtic, per mitjà de càmeres, que controla que tothom qui circula per allà hagi pagat. Normalment, funciona de les sis o set del matí a les vuit o nou del vespre. A Estocolm, aquesta mesura va reduir un 30% el trànsit, que és el que necessitaríem aquí per a aconseguir els nivells que marca la Unió Europea. Allà, el van posar a prova durant sis mesos i la gent, després, ho va aprovar en referèndum, una vegada en van veure els resultats. Es va reduir la contaminació i el transport públic va millorar, perquè era més ràpid i fàcil circular per la ciutat. Són mesures com la llei del tabac, inicialment poden tenir certes reaccions poc populars, però una vegada s’aplica, la gent ho acaba acceptant perquè se’n veu la millora ràpidament.

— Però són mesures molt poc populars…
—Per això és molt important que s’apliquin de manera planificada. Per tant, és necessari un pla de comunicació previ i posterior per a explicar molt bé en què consisteix el projecte. En totes les ciutats que s’ha aplicat, hi ha hagut grups que s’hi han mostrat contraris, però després ha acabat essent un èxit i està àmpliament acceptat per la població. Si hi ha determinació, la població acaba comprenent la seva importància, la gent és molt més flexible que no es pensen alguns polítics. El peatge de congestió ja s’aplica a quinze ciutats de dotze països europeus i és un èxit.

—Hi ha molts mites al voltant de la contaminació…
—Tothom pensa que el problema de la contaminació és que tenim vehicles molt vells, però no és veritat. El problema és que tenim molts vehicles i molt contaminants. S’ha de reduir el 30% del trànsit, per arribar als nivells legals que marca la normativa europea. I al 50%, per protegir realment la nostra salut. Per tant, no es tracta de renovar, ni de bon tros, es tracta de reduir cotxes. Però aquest no és l’únic fals mite que ens persegueix. L’altre és el frau dièsel. A l’àrea metropolitana, el problema real que tenim és amb el diòxid de nitrogen. És el contaminant que incomplim, i va vinculat, un 80%, amb el dièsel. Per tant, allò que ens han dit durant molts anys, que el dièsel era menys contaminant, és fals. Tots els cotxes contaminen. L’altra solució màgica és el vehicle elèctric. I tampoc no és la solució. És una quimera que ens han ensenyat i que vol potenciar el model abusiu del cotxe. Però s’han de desfer molts altres mites, com el que diu que fins que no tinguem un transport públic més potent no es poden posar límits el cotxe.

—I no és veritat, això? Abans d’aplicar aquestes mesures, no caldria millorar el transport públic?
—Tenim un bon sistema de transport públic. Amb poques inversions se’n pot multiplicar la capacitat. Per exemple: tenim una xarxa d’autobusos molt potents, però infravalorada. De mitjana, només pugen catorze persones a cada autobús, un xifra molt baixa. I això passa perquè hi ha una gran densitat de cotxes, i els autobusos es queden atrapats en el caos circulatori. Si treus els cotxes, podràs impulsar la bicicleta, el tramvia i els busos, transports públics més barats que no pas el metro.

—Les mesures que aplica la Generalitat, què us semblen?
—La Generalitat ha anunciat que el 2019 restringirà els vehicles de més de vint anys. Però aquests vehicles no acostumen a ser part del parc circulant, que és el que s’ha de reduir. Només són un 3% del total. Són insignificants. A més, aquests vehicles acostumen a ser de benzina, per tant, elimines contaminants però no el diòxid de nitrogen, que és el nostre problema més greu. A més, aquesta mesura, en el fons, promou que la gent pensi que s’ha de comprar un cotxe nou, cosa que comportarà més cotxes circulant. I, segurament, acabaran comprant un dièsel, i això farà que respirem encara més diòxid de nitrogen.

—El Servei Català de Trànsit també ha repartit unes etiquetes per als cotxes que diuen quins són sostenibles. Molta gent s’ha sorprès de descobrir que el seu cotxe dièsel no era entre els més contaminants…
—Exacte, és un frau institucional. En el seu moment, vam pressionar molt perquè aquestes etiquetes fossin més reals a la situació que vivim. Donen etiquetes ambientals a vehicles que són euro-dièsel 4 i 6, o sigui, que són altament contaminants. Porten la gent a la confusió.

—L’altra institució que ha anunciat una mesura és l’Ajuntament de Barcelona, que vol crear una zona de baixa emissió.
—Exacte, conjuntament amb l’àrea metropolitana, han anunciat que aquesta mesura s’aplicarà el 2020. Nosaltres creiem que s’ha d’aplicar ara. El desembre ja tindran tot el sistema preparat per a poder aplicar aquestes restriccions, però només ho faran si hi ha episodis d’alta contaminació. Cal ser conscients que Barcelona no té aquest problema, com el pot tenir París o Londres. Nosaltres no tenim grans episodis de contaminació sinó un incompliment de les mitjanes anuals de contaminació. Per tant, aquesta restricció s’hauria d’aplicar de manera permanent.

—Demaneu que aquestes mesures s’apliquin a partir del desembre…
—Si ja ho tenim tot a punt, per què hem d’esperar? No podem esperar fins al 2020, i a més, tenint en compte que en aquella època no sabem qui governarà. Si no volen aplicar això, tenen l’opció del peatge de congestió. És important que s’apliqui ara una mesura de restricció del trànsit permanent. Una de les dues o, fins i tot, totes dues. Hi ha vuit ciutats a Europa que apliquen les dues mesures que hem explicat, com per exemple Londres o Milà.

—I per últim. Què fem amb els transportistes o els taxistes? No podran fer la seva feina?
—Aquest pla s’ha de presentar amb una sèrie d’excepcions per a la gent que necessita el cotxe. S’ha de tenir en compte la gent amb mobilitat reduïda, els transportistes, els taxis i els autobusos. És a dir, aquells que necessiten el vehicle com a eina de treball i per a usos col·lectius. S’ha de mirar d’aplicar polítiques que, a Europa, funcionen, com és el cas de l’última milla. Cal organitzar el transport de mercaderies perquè sigui més eficient. S’han de reduir els trajectes que fan. I els taxis han de millorar les parades, de manera que no calgui que circulin constantment.