Què cal saber a l’hora de comprar un vehicle elèctric

Les vendes dels vehicles elèctrics s’enfilen a tot Europa. Els preus dels carburants i la guerra d’Ucraïna en són el principal motiu. Avui dia, tot el sector automobilístic veu clar que el futur pròxim serà completament elèctric, i els preus de la benzina es mantindran alts. Juntament amb els greus problemes de contaminació atmosfèrica i sonora a les ciutats, i el creixement de la consciència ambiental de la població, fa que el boom de vendes de vehicles elèctrics no sigui un fet aïlla i es consolidi. Tanmateix, aquests vehicles tenen un seguit de particularitats que els diferencien dels de combustió tradicionals i que generalment fan que els compradors tinguin dubtes. Tot seguit us expliquem les claus a l’hora de determinar si hem de comprar un cotxe o una moto 100% elèctrics.

Preu i consum elèctric

A l’hora de comprar un vehicle elèctric, la primera cosa que crida l’atenció és que sigui tan car. Cal tenir en compte que paguem més quan el comprem, però després estalviarem en cada quilòmetre que fem. El primer gran estalvi són els ajuts del pla Moves III, que podem tramitar a la web corresponent (Catalunya, País Valencià, Illes Balears). Són 4.500 euros, que pujaran a 7.000 si desballestem un vehicle antic amb més de set anys d’antiguitat i que sigui de la nostra propietat des de fa dotze mesos pel cap baix. A més, aquests ajuts creixeran d’un 10% en tres casos: si el vehicle és un taxi, si és per a persones amb mobilitat reduïda, o si vivim en un municipi de menys de 5.000 habitants i hi mantenim l’empadronament durant dos anys després de la data de compra. El cotxe no pot superar els 45.000 euros de preu de compra.

I encara obtenim més estalvis directes. L’assegurança ens sortirà més barata. També tindrem una bonificació de l’impost de circulació del 75%, el mateix percentatge de rebaixa que aconseguirem als peatges. A més, les zones blaves també són de franc. Però, sens dubte, el principal estalvi és amb el combustible. Per això cal saber quant consumeix un cotxe elèctric. Els valors poden variar entre marques, però en general els consums mitjans són de 20 kWh / 100 km, que poden baixar a 15 kWh en circulació urbana i pujar fins a 25 kWh a velocitats d’autopista. Amb els preus actuals de l’electricitat, i fent la càrrega a casa, això equival a uns 5 euros / 100 km, que contrasten amb els 11 euros / 100 km en el cas de la benzina. L’estalvi, per tant, és d’uns 900 euros anuals per als 15.000 km que fa de mitjana un cotxe cada any. Si podem fer la càrrega de franc, l’estalvi pot pujar a 1.700 euros l’any. Si fem més quilòmetres, encara estalviarem més, i compensarem ràpidament la diferència de preu de compra. També hem de pensar en el manteniment, que és molt menor en un cotxe elèctric. La revisió anual sol costar uns 150 euros. A més, els cotxes elèctrics desgasten menys els pneumàtics.

Mida i durada de les bateries

L’element cabdal a l’hora de comprar un cotxe elèctric és quina mida de bateria triem. Les marques acostumen a oferir dues opcions. L’opció més barata és la bateria petita (autonomia estàndard), amb una capacitat d’uns 30-50 kWh. La més cara, també perquè són automòbils amb més bon equipament, és la d’autonomia estesa, amb una capacitat d’uns 75 kWh. Basant-nos en els consums que hem vist, amb la bateria de la primera opció podem fer uns 200-300 km, i amb la de la segona, uns 300-500 km, segons si es tracta de circulació urbana o d’autopista. En general, els cotxes d’autonomia estàndard són els adequats per a anar a la feina i cobrir les necessitats familiars quotidianes. I els de més autonomia, per si fem viatges llargs amb certa freqüència, o som professionals que fem molts quilòmetres.

Al laboratori ja s’han desenvolupat bateries que podrien durar cent anys (imatge: Tesla).

La durada de les bateries és un altre concepte que cal tenir clar. Es mesura en dos termes independents. Per una banda, els cicles de càrrega i descàrrega, que varien segons la química de les bateries. Els vehicles de més autonomia necessiten bateries més denses, les d’ió liti (NMC). Aquestes admeten entre 1.000 cicles i 5.000. En canvi, els vehicles amb autonomia estàndard poden dur bateries de ferrofosfat (LFP), que doblen aquests valors, de manera que tenen més vida útil. Al final, el resultat entre les unes i les altres no és tan diferent. Per exemple, si fem 15.000 km l’any, amb un vehicle de 200-300 km d’autonomia, haurem de carregar la bateria el doble de vegades –i, doncs, consumir el doble de cicles de càrrega-descàrrega– que no pas amb un cotxe amb 500 km d’autonomia. Tanmateix, els primers acostumen a dur bateries LFP, que són més barates, i els segons porten les NMC, amb la meitat de cicles. És a dir, amb els primers carregaríem el doble de vegades, però també disposaríem del doble de cicles a la bateria. Quants quilòmetres pot durar una bateria? La realitat és que no se sap ben bé. Un valor molt conservador serien uns 300.000 km, equivalent a un cotxe de combustió. Tanmateix, les generacions que es comercialitzen actualment també podrien arribar al milió de quilòmetres. De fet, l’objectiu de marques com Tesla és arribar a 1,6 milions.

Les càrregues lentes són millors. Hem d’apujar la potència a casa?

El segon paràmetre important és la vida útil en anys. Si fem pocs quilòmetres l’any, quants anys durarà la bateria? Novament, la resposta és que no se sap. Si de primer es deia que uns deu anys, ara els experts s’inclinen per allargar la vida útil d’un cotxe de combustió a quinze anys, potser més i tot. De fet, fa pocs dies, un grup investigador que treballa per a Tesla va anunciar una nova bateria que pot durar cent anys, o 6,4 milions de quilòmetres, a condició que no superi els 25 ºC a l’hora de carregar-se. Precisament, la temperatura és un dels altres paràmetres que hem de tenir en compte a l’hora d’adquirir un vehicle elèctric, perquè n’és el principal enemic. Com més ràpida sigui la càrrega, més s’escalfarà la bateria. A més, hi ha el sistema de refrigeració de la bateria. N’hi ha de dues menes: d’aire i de líquid. El sistema de refrigeració per aire tendeix a ser passiu, és el que acostumen a dur els cotxes elèctrics més barats, i això perjudica la bateria, perquè no es refrigera tan bé. El de líquid correspon a una refrigeració activa, que fa circular un refrigerant entre les bateries, amb un resultat molt més eficaç. En general, en ambdós tipus, hauríem d’evitar de fer càrregues ràpides per no escalfar-les massa, tret de viatges llargs, i optar per càrregues tan lentes com sigui possible a casa nostra.

La càrrega és, potser, la part que difereix més en relació amb un cotxe de combustió. Els cotxes elèctrics admeten dues menes de càrrega: alterna –la de casa– i contínua –la dels carregadors ràpids a les electrolineres. A casa carregarem fins a 7 kW de potència, que són les velocitats lentes que més convenen a les bateries. En canvi, en carregadors ràpids els cotxes elèctrics poden suportar potències de 50 kW (els models més barats), 100 kW (una de les més comunes), o fins i tot més de 200 kW (els cotxes més cars). En general, en un cotxe nou actual hauríem d’esperar capacitats de 100 kW o més. Quant triga a carregar-se un cotxe elèctric? No hi ha una resposta única. Carregar-se del 0% al 100% pot durar de 30 minuts a una hora. Però això no és un valor gaire realista. Primer, perquè generalment carregarem la bateria quan la tinguem al 20%, entre més motius perquè per conservar la vida útil és millor no baixar d’aquest valor. I segon, perquè a partir del 80% la càrrega és molt més lenta, a més que tampoc no és convenient de tenir la bateria carregada durant molt temps per sobre del 90%, perquè això en perjudica la vida útil.

Això ens duu a un altre dubte comú: hem d’apujar la potència de la llum a casa? Un cotxe elèctric pot doblar el consum d’electricitat d’una llar. Però cal dir que, d’entrada, no cal canviar la potència. Hi ha carregadors intel·ligents que només agafen la part de potència que no fem servir a casa, de manera que no saltin els ploms. Si tenim una potència estàndard de 4 kW i a casa fem servir 1 kW, el cotxe es carregarà a 3 kW. Si tenim una punta i emprem a casa 3 kW, el cotxe es carregarà a 1 kW. A més, si tenim plaques solars, hi ha carregadors que també es poden configurar per a fer servir tan sols l’excedent solar, sense agafar electricitat de la xarxa, de manera que la càrrega ens resulti completament gratuïta. Hi ha moltes marques que, en la compra del cotxe, inclouen la instal·lació d’un punt de càrrega al nostre pàrquing o a casa. A més, el pla Moves III també inclou ajuts per a la instal·lació del punt de càrrega i en subvenciona el 70%.

El cas de les motos

En el cas dels vehicles elèctrics de dues rodes, se segueixen els mateixos principis que hem vist amb els cotxes, però amb unes quantes particularitats. Les bateries són molt més petites, perquè no hi ha tant espai, cosa que en limita l’autonomia. El consum típic és d’uns 4-5 kWh / 100 km en trajectes combinats, que pot doblar-se a velocitats d’autopista. Això fa que, ara per ara, l’electrificació se centri en els models fins a 125 cc que, d’altra banda, són gairebé el 95% del mercat de vendes de combustió. Les bateries es refrigeren amb aire, atès que una refrigeració activa ocupa més espai i n’augmenta el pes i el cost. Això fa que la majoria de models tinguin càrregues lentes, per evitar el sobreescalfament. Els fabricants acostumen a donar una vida útil de 1.000 a la bateria, la qual cosa donaria per a 100.000 km –i superaria la d’un escúter de combustió habitual– amb les bateries estàndard de 4-5 kWh que trobem en els models més comuns. Amb l’afegit que els motors elèctrics –també els dels cotxes– no perden rendiment amb els anys, com passa amb els de combustió. Els escúters elèctrics acostumen a tenir bateries extraïbles (una o dues) per carregar-les amb qualsevol endoll estàndard. Els models que donen autonomia de 150 km o més tenen bateries fixes, perquè pesen molt per a ser transportades. En aquests casos, haurem de tenir un punt de càrrega específic al nostre pàrquing –generalment, un endoll estàndard, tot i que hi ha alguns models que incorporen endolls CCS, el propi dels cotxes.

Els escúters elèctrics són una solució molt bona per a la mobilitat urbana (imatge: Silence).

L’experiència dels lectors de VilaWeb

Diversos lectors ens han exposat com es viu amb un vehicle elèctric. L’Albert, que viu en una casa unifamiliar al Vallès Oriental, ens en dóna la visió més completa. “Fa vuit mesos em vaig comprar un cotxe elèctric de segona mà, amb 8.000 km, per 11.000 euros amb els ajuts inclosos.” Havia de substituir el segon vehicle familiar –són un matrimoni amb dos nens petits–, però ha acabat essent el vehicle principal. “La norma familiar és que l’elèctric és el cotxe que s’ha d’agafar en primer terme per anar a la feina, comprar i atendre les obligacions dels nens. Només agafem el de combustió si no hi ha cap més opció.” Aquests mesos ha fet 17.000 km amb l’elèctric, tot i tenir una autonomia real de poc més de 150 km. Segons el seu parer, cal desmitificar la càrrega. “De fet, el 90% la fem fora de casa, a la feina i en llocs públics gratuïts. És una cosa que es desconeix molt. En molts supermercats i centres comercials hi ha punts de càrrega gratuïts, fins i tot molt a prop d’electrolineres de pagament, que no hem fet servir mai. Tret de Barcelona ciutat, on la situació és molt pitjor, mirem d’aprofitar al màxim aquests punts de càrrega gratuïts”, explica. Aquests carregadors, que poden consultar a l’aplicació catalana Electromaps, són els que els fan decidir on comprar o on anar a sopar. “Sobre el temps de càrrega, no ens representa cap problema. El tenim integrat mentre fem unes altres coses, només cal canviar el xip”, afegeix.

A més, a casa tenen plaques solars, i molt poques vegades han hagut de pagar electricitat de la xarxa per carregar el vehicle. “Veiem que durant els cinc mesos de més sol podem cobrir tota la càrrega del cotxe. En els altres set, en cobrirem una part molt important, i la resta l’haurem de pagar de la xarxa general.” Tenen una instal·lació solar estàndard, amb una potència de 5 kW, i 5 kWh de bateries. A més, han tingut l’ajut del 70% a l’hora d’instal·lar un carregador intel·ligent. L’Albert ha calculat els estalvis detalladament: “Només en benzina, ens hem estalviat uns 2.000 euros, aquests vuit mesos”, diu satisfet. Però no acaba aquí: “No paguem a la zona blava, i ens arribava a representar fins a 200 euros mensuals. A més, amb el canvi a l’elèctric, ens van rebaixar 150 euros l’assegurança, i tenim una bonificació del 75% en l’impost de circulació.” L’Albert fa una reflexió final: “Comprar avui un cotxe nou de combustió és adquirir un cadàver vivent. És una tecnologia amb data de caducitat, i que no podrem vendre de segona mà. A més, els híbrids no deixen de ser cotxes de combustió, i els acabaran retirant els avantatges que tenen ara, com ja passa a Noruega.”

L’autoproducció solar impulsa la compra de vehicles elèctrics (imatge: Wallbox).

En Salvador, que viu a l’Anoia i es desplaça a Barcelona sovint per motius familiars (atendre els pares i portar-hi els fills), també pensa en la compra d’un cotxe elèctric. “N’he vist amb lísing per 300 euros el mes. Això és el que em gasto únicament en benzina. Tenint plaques solars, es paga tot sol.” En Joan, que viu en una casa unifamiliar al Baix Llobregat, és un altre lector que ens ha volgut explicar la seva experiència. “El meu cotxe, que funciona perfectament i no vull llençar, segurament no podrà entrar a Barcelona a partir del gener”, diu malhumorat. És un dels afectats per la ZBE. Acaba d’adquirir un escúter elèctric. “Amb els excedents que tinc a casa amb les plaques solars, puc emplenar cada dia els 5 kWh de la bateria sense problemes.” El farà servir també per fer les compres diàries al poble, perquè viu en una urbanització. “A més, cada vegada que baixo a Barcelona són 20 euros en pàrquings, que ara m’estalviaré. També evitaré les retencions”, un aspecte que l’ha fet optar per un escúter en compte d’un cotxe.

Els vehicles elèctrics han començat a expandir-se significativament. El públic general encara té molts dubtes, però els pioners van difonent de mica en mica la seva experiència. Amb la benzina a preus disparats, cada vegada té menys sentit adquirir un vehicle de combustió.