“Espanya no és Madrid i prou”: Portugal es planta contra el centralisme ferroviari espanyol

“Jo puc voler anar tant a Madrid com a Barcelona, València o Sevilla. Espanya és molt bonica, no és Madrid i prou.” Amb aquesta contundència respongué en una entrevista recent el primer ministre portuguès, António Costa, a les intencions del govern espanyol de construir una línia d’alta velocitat entre Madrid i Lisboa. És un projecte en què els poders fàctics espanyols fa dècades que treballen, tot i les reticències d’un govern portuguès que, fart del centralisme ferroviari del seu veí, ha hagut d’acabar explicitant allò que fa anys que insinua: que la seva prioritat és enllaçar-se amb Galícia, no pas amb Madrid.

La connexió Lisboa-Madrid, turbulenta de bon començament

Els orígens del projecte d’alta velocitat Lisboa-Madrid es remunten a l’any 2000, quan el president espanyol d’aleshores, José María Aznar, i el seu homòleg portuguès, António Guterres, acordaren a la cimera ibèrica de Salamanca de crear una comissió d’estudi. El 2003, una vegada completades les anàlisis preliminars, ambdós governs van presentar un primer projecte que unia totes dues capitals en menys de tres hores, amb el 2015 com a horitzó d’obertura.

L’anunci fou rebut amb els braços oberts pels poders fàctics espanyols, no solament perquè encaixava a la perfecció amb un model radial en què totes les vies duen a Madrid, sinó també perquè permetria de pal·liar l’aïllament ferroviari de la capital espanyola, una de les tan sols cinc capitals europees que no disposen de connexions viàries amb l’estranger. En un moment de ple auge de l’alta velocitat espanyola, la possibilitat d’una connexió Lisboa-Madrid es presentava com el colofó transnacional d’una xarxa que acabaria essent la segona més llarga del planeta, superada tan sols per la de la Xina.

Tanmateix, Portugal no va acabar mai de sucumbir a aquestes temptacions faraòniques. Tan bon punt se’n formalitzà l’anunci, l’oposició va fer sang d’un projecte amb un cost desorbitat –més de 2.000 milions d’euros– pels escassos avantatges que oferia al país des d’un punt de vista estratègic. L’arribada de la crisi econòmica i les consegüents dificultats pressupostàries van tancar del tot la carpeta de l’alta velocitat transfronterera. “Per més diners que ens ofereixin per aquesta obra, seria deficitària per al país“, va dir el primer ministre portuguès d’aleshores, Pedro Passos Coelho. Ni tan sols la retirada de la troika fou suficient per a dissipar les aprensions financeres entorn d’un projecte tacat irremeiablement per la corrupció i el dispendi de mitjan anys dos mil: António Costa, que arribà al poder el 2015 sota la promesa explícita de deixar enrere les retallades, se’n va desentendre tan aviat com va poder i el va qualificar de tabú.

Però amb el pas dels anys –i, sobretot, amb l’estímul econòmic derivat de l’arribada dels fons europeus– aquest tabú original s’ha anat relaxant progressivament. Ras i curt, el pressupost ja no és un problema per al govern portuguès, que fa dos anys va presentar un projecte ambiciós d’alta velocitat que pretenia unir Lisboa amb Porto en una hora i quart per un cost estimat d’uns 4.300 milions d’euros. És un pressupost més de dues vegades superior al cost pressupostat originalment per al tram portuguès de la connexió “tabú” entre Lisboa i Madrid.

Contra el centralisme espanyol

El problema del govern portuguès és, essencialment, de caràcter polític, no pas de caràcter econòmic. L’estat espanyol sovint es vanta de ser el país més descentralitzat del món, mentre que Portugal és notori pel seu grau de centralisme administratiu. Però en aquesta qüestió, les seves posicions són tan oposades com contràries a les respectives reputacions. El motiu, com va resumir a final del 2020 la ministra lusitana de Cohesió Territorial, Ana Abrunhosa, és ben senzill: “De Madrid a Lisboa ja anem amb avió, ja tenim connexió. La nostra prioritat, efectivament, és l’eix atlàntic: Lisboa, Porto i Vigo.”

El rebuig al centralisme ferroviari espanyol, certament, és un factor que explica les intencions portugueses. En una entrevista concedida l’estiu del 2020 al diari La Vanguardia, Costa fou rotund: “Hem de reflexionar sobre les connexions ferroviàries amb Espanya sense obsessionar-nos amb la connexió entre Lisboa i Madrid […] No tan sols és la relació de Lisboa amb Madrid: hem de pensar en la connexió de Porto amb Galícia, la connexió amb Sevilla, amb Barcelona… Hem de tenir una visió global de la península ibèrica, no reduïble a la relació entre ambdues capitals.” En una altra conversa publicada fa dues setmanes pel diari El País, el ministre d’Infrastructures portuguès, Pedro Nuno Santos, tampoc es mossegà la llengua: “Nosaltres volem connectar Portugal amb Espanya, que és una cosa diferent de connectar solament Lisboa i Madrid.”

L’economia també importa

Més enllà de qualsevol connotació ideològica, aquest rebuig emana d’un càlcul fonamentalment econòmic. Lisboa a banda, la gran part de la població portuguesa es concentra al corredor que formen les ciutats de Porto i Braga, al nord-oest del país, i aquest corredor s’estén més enllà de les fronteres portugueses en direcció a les ciutats gallegues de Vigo i la Corunya. És una circumstància si fa no fa contrària a la de l’enllaç Lisboa-Madrid, que inevitablement travessaria territoris –tant a Portugal com a l’estat espanyol– amb molt menys pes demogràfic.

Aquesta connexió atlàntica, més enllà de significar la via natural de Portugal a Europa, permetria de revitalitzar l’eix Porto-Vigo, l’única connexió internacional ferroviària del país. Actualment, el trajecte es fa amb una locomotora a dièsel dels anys vuitanta que tan sols fa dos viatges el dia, d’unes dues hores i mitja cadascun. Amb el projecte d’alta velocitat del govern portuguès, la durada del trajecte podria reduir-se a uns cinquanta minuts. El fet que la proposta tingui tant el suport de l’executiu com del principal partit de l’oposició, el PSD, fa pensar que ni tan sols un canvi sobtat de govern podria destarotar aquests plans.

Per últim, també hi ha una qüestió sentimental. Més enllà dels beneficis econòmics, Galícia i Portugal comparteixen una sèrie de vincles històrics, culturals i lingüístics que fan de l’eix ferroviari atlàntic l’alternativa evident a la connexió Lisboa-Madrid. Ho reconeixen obertament diversos alts càrrecs del govern portuguès. Nuno Santos mateix ho deia en una altra entrevista a La Voz de Galicia: “Amb qui tenim més afinitat els portuguesos? Qualsevol a qui ho demanis et respondrà ràpidament: amb els gallecs i amb Galícia. Per aquest motiu, el primer ministre i jo ho tenim clar: s’han d’acostar primer les dues grans ciutats portugueses i, a continuació, Porto amb Vigo, és lògic.”

De l’altra banda de la frontera estant també es reclama de millorar la connexió Porto-Vigo, una demanda històrica del nacionalisme gallec en matèria d’infrastructures. Ana Miranda, portaveu del BNG al Parlament Europeu, deia el mes passat: “És molt curiós que sigui el primer ministre de Portugal qui reclami l’alta velocitat entre Galícia i Portugal i defensi la millora de la connexió ferroviària entre Lisboa i Vigo.” I afegí: “La manca de voluntat política del PP i el PSOE als successius governs de l’estat [espanyol] a l’hora de dur a terme la modernització de la línia entre Vigo i Porto impedeix que Galícia deixi d’estar discriminada, atès que han decidit d’invertir en altres territoris en detriment seu.” Fins i tot, l’ex-president de la Junta de Galícia i ara cap del PP espanyol, Alberto Núñez Feijóo, poc sospitós de combregar amb les reivindicacions del nacionalisme gallec, ha demanat al govern espanyol que prioritzi la connexió ferroviària galaico-portuguesa abans que l’enllaç Lisboa-Madrid.

L’estat espanyol hi insisteix: o Madrid o res

Qui no veu el projecte amb tan bons ulls és l’executiu espanyol, que a despit de Portugal no ha deixat d’insistir en els seus designis originals d’enllaçar Lisboa amb Madrid. El govern espanyol hauria d’assumir una petita fracció de la inversió total de la línia Porto-Vigo, atès que la distància que separa Vigo de la frontera portuguesa és de poc més de trenta quilòmetres. Tanmateix, fins ara, Madrid ha optat per abordar-la –en paraules del secretari d’estat d’Infrastructures espanyol– pas a pas. No cal dir que aquesta parsimònia ha aixecat certes reticències en un govern portuguès que veu vital la connexió: Abrunhosa, per exemple, ha arribat a acusar l’executiu espanyol: “Gairebé ens ha imposat la connexió entre Madrid i Lisboa, tot i que nosaltres no [la] tenim com a prioritat.”

Les capitals portugueses i espanyoles, de fet, van estar connectades del 1995 al 2020 mitjançant l’històric tren-hotel nocturn Lusitânia, que feia el trajecte en poc menys d’onze hores. El servei del Lusitânia se suspengué amb l’arribada de la pandèmia, i d’aleshores ençà Renfe s’ha resistit a reactivar-lo pel dèficit que generava a les seves arques. Els dos serveis transfronterers que depenen de l’operador portuguès, que ha insistit unes quantes vegades en la necessitat de restablir el servei del Lusitânia, es van reactivar l’estiu del 2020.

El govern portuguès, en aquest sentit, no ha amagat les seves intencions: “Per a nosaltres és molt important mantenir el tren nocturn, i tenim molta feina a fer amb Renfe […] Podem finançar la nostra part, però hem de fer-ho amb els espanyols”, deia aquesta primavera Nuno Santos. I afegia: “Ens agradaria incloure a les negociacions algunes millores al Tren Celta [la línia Porto-Vigo], en un model que pugui ser més sostenible.” La conclusió, per molt que les autoritats espanyoles es resisteixin a acceptar-ho, és tan evident com ineludible: Portugal té diversos objectius en matèria ferroviària, i cap no passa per Madrid.