Desmuntem els mites contra els cotxes elèctrics

Les vendes dels cotxes elèctrics es disparen arreu del món. Els compradors com més va més s’hi interessen i els fabricants sovint són incapaços de cobrir-ne la demanda. Legislacions com l’europea, que ha prohibit la venda de vehicles de combustió a partir del 2035, han fet que tota la indústria automobilística sigui centrada a adaptar acceleradament les fàbriques a l’electrificació. Tanmateix, amb la popularització dels cotxes elèctrics tornen a escampar-se per les xarxes socials informacions en contra d’aquests vehicles. Què hi ha de cert? Tot seguit repassem els mites que envolten els cotxes elèctrics.

“Al cap de dos anys o tres, la bateria d’un cotxe elèctric perd un 20% de capacitat”

Els detractors de les bateries també acostumen a dir que “s’incendien fàcilment” o bé que “no serveixen per climes freds”. Contrasta amb la informació que proporcionen els fabricants i comparteixen a les xarxes socials molts propietaris de cotxes elèctrics. Per exemple, un propietari d’un cotxe elèctric d’Alcoi ha fet més de 90.000 quilòmetres en tan sols dos anys i mig i la bateria ha tingut una degradació de menys del 3%. Algunes companyies, com ara Tesla, han mostrat dades de la seva flota extensa, amb una degradació mitjana del 12% després de 320.000 quilòmetres (equivalent a la vida útil d’un vehicle de combustió). Avui dia, la bateria d’un cotxe elèctric és dissenyada perquè duri tant com un cotxe tradicional, uns quinze anys. De fet, és possible que durin més, però no ho sabem perquè fa menys que es fabriquen cotxes elèctrics.

Aquests mites tenen diversos orígens. Generalment, és per una analogia amb els telèfons mòbils, en què perdre un 15-20% de bateria en 2-3 anys és comú. Però les bateries dels mòbils tenen vides útils d’uns 500 cicles de càrrega i descàrrega. En el cas dels vehicles elèctrics, n’admeten entre 1.000 i 10.000, d’acord amb la química de la bateria. Sense oblidar-ne les darreres innovacions: ja hi ha fabricants que diuen haver arribat a vides de 2 milions de quilòmetres, l’equivalent a 130 anys de circulació mitjana (15.000 km/any). Per fer-nos una idea aproximada de la durada de la bateria en quilòmetres tan sols hem de multiplicar els cicles de la bateria del cotxe per la seva autonomia. En tot cas, per allargar-ne la durada, es recomana de carregar-les a un màxim del 80-90% en el dia a dia (ho podrem fixar fàcilment al cotxe), i de la manera més lenta possible, idealment entre 3 kW i 11 kW de potència.

Tot i això, pot ser que ens toqui una bateria defectuosa. Per aquests casos, les marques ofereixen garanties al voltant dels 8 anys o els 150.000 quilòmetres. Respecte dels incendis, certament els mitjans se’n fan ressò periòdicament. Però, de fet, segons els estudis, els de combustió s’incendien més que no pas els elèctrics, i no per això patim contínuament perquè el nostre cotxe aparegui rostit. Les noves generacions de bateries són menys propícies a incendis. I sobre el fred, el país del món amb més cotxes elèctrics en percentatge és Noruega, que té un clima molt fred. És cert que les bateries perden autonomia amb el fred, però els cotxes, camions i autobusos elèctrics funcionen igualment. Els fabricants fan proves extensives en climes molt freds i en climes molt càlids, com ara el desert d’Aràbia.

“Amb un cotxe elèctric no es poden fer viatges llargs”

Aquest mite va relacionat amb uns quants més: “Has d’esperar hores a carregar el cotxe elèctric”, “Quan surts de ciutat no hi ha punts de càrrega”, “La infrastructura elèctrica no està preparada” i “On el carrego si visc en un pis?”. Una altra vegada, solament ens cal veure les xarxes socials en què els propietaris de vehicles elèctrics comparteixen la seva experiència. Així, trobem un usuari de Barcelona que és capaç de fer 1.373 quilòmetres per feina amb el cotxe elèctric en tan sols un dia i mig. O el propietari d’Alcoi, que amb un vehicle amb una autonomia de solament uns 300 km, pot viatjar d’Alacant a la Costa Brava sense inconvenients, o anar fins i tot als Alps.

L’origen d’aquest mite rau en el mimetisme amb els cotxes de combustió, en què acostumem a omplir el dipòsit fins dalt. Si a cada aturada amb un cotxe elèctric, el carreguem al 100%, certament el viatge se’ns farà etern. Amb un supercarregador, la velocitat baixa molt a partir d’un 80% de càrrega, cosa que ens pot fer estar una hora carregant, o més. Però avui dia els planificadors de rutes ja ho tenen en compte i recomanen de fer càrregues parcials de 15-20 minuts per poder continuar fins a l’aturada següent, i no pas fins a omplir la bateria al 100%. En general, això no és cap inconvenient, perquè la major part dels conductors, especialment si van amb la família, s’ha d’aturar a descansar cada dues hores de conducció.

En el dia a dia, amb càrregues lentes al pàrquing de casa o de la feina, el temps no té gaire importància, car carreguem el cotxe quan no el fem servir. Tot plegat, sense oblidar les millores tecnològiques de les bateries: a la Xina ja se’n venen que es poden carregar del 0% al 80% en tan sols 6 minuts, valor que també han assolit fabricants nord-americans. Un temps equivalent a posar benzina. A la pràctica, el temps de viatge amb un cotxe elèctric és equivalent al d’un cotxe de combustió.

Sobre la infrastructura de càrrega, malgrat que ja hi ha prou supercarregadors per fer gairebé qualsevol viatge llarg, encara se n’han d’instal·lar molts més. L’estat espanyol és un dels que van més endarrerits a Europa. Per exemple, a l’estat francès les estacions de servei de les autopistes inclouen supercarregadors. Al sud del Pirineu, en canvi, no n’hi ha ara per ara i s’han d’instal·lar a les sortides de les autopistes, cosa que és incòmoda. Tanmateix, la situació millora de pressa: una de les xarxes de càrrega principals, Ionity, ja instal·la una estació a Sallent i una altra al túnel del Cadí, que cobriran tant l’eix transversal com l’eix Barcelona-Cerdanya.

Una altra situació que ha de millorar és la càrrega lenta. El 70% de la població viu en pisos, i solament un 30% en cases unifamiliars, on sí que és fàcil d’endollar el cotxe. Tot i això, hi ha ajudes públiques per instal·lar punts de càrrega en pàrquings comunitaris. Si no tenim plaça de pàrquing, podem demanar que s’instal·lin a la feina, que serà el segon (o primer, fins i tot) lloc principal per a carregar el cotxe. En països com ara el Regne Unit i els Països Baixos, s’han posat punts de càrrega lenta als fanals dels carrers, o es permet de treure un cable davant les cases fins a la plaça d’aparcament del carrer.

En relació amb la xarxa elèctrica, el gestor elèctric espanyol (Red Eléctrica) va dir fa molt de temps que hi havia prou producció elèctrica per a un parc mòbil completament electrificat. Això no impedeix que s’hagin de fer obres per actualitzar la infrastructura i dimensionar-la adequadament a les necessitats. Especialment per als punts de càrrega, on segurament també s’instal·laran grans bateries per demanar menys potència a la xarxa general. No és pas res excepcional i Red Eléctrica ja ho té en compte, atès que cada any es gasten centenars de milions d’euros en el manteniment i actualització de la xarxa elèctrica.

“Els cotxes elèctrics s’espatllen més”

Ara fa poc, un estudi al Regne Unit ho va dir. Tanmateix, fa cosa d’un mes, el club automòbil alemany (ADAC), el més gran d’Europa, va presentar un estudi que mostrava tot el contrari: els cotxes elèctrics s’espatllen, però menys que no pas els de combustió. Cal tenir en compte que algunes companyies, com ara Tesla i Rivian, no tenien gens d’experiència en la fabricació de vehicles. I que les marques consolidades, com ara VW i Mercedes, tenen experiència en la part mecànica, però no pas en l’elèctrica o la de programari. Els cotxes elèctrics han tingut defectes de joventut, però se solucionen de pressa a mesura que hi ha més experiència. I que la garantia els cobreix.

Segons l’ADAC, les avaries principals, tant dels elèctrics com dels de combustió, continuen essent relacionades amb la bateria petita de 12 V (la que permet d’engegar el cotxe) i pneumàtics defectuosos. Als elèctrics podem esperar avaries de peces inexistents als de combustió, com ara el port de càrrega, fet que acostuma a passar també als mòbils. Tanmateix, la pitjor avaria en un elèctric és la que danya la bateria. Un maldecap associat és la inexperiència de molts mecànics en la part elèctrica, que fa que ràpidament es vulgui canviar tot el paquet de bateries quan, si és revisat per especialistes, potser cal canviar-hi tan sols un mòdul de piles o l’electrònica de gestió. Tesla calcula que reparar parcialment una bateria, sense canviar el paquet, pot costar menys de 10.000 euros. Una xifra elevada, però semblant a la de canviar tots els airbags en molts cotxes, per exemple.

“Els cotxes elèctrics contaminen més que no pas un de combustible fòssil”

Els detractors dels cotxes elèctrics a vegades semblen de sobte molt preocupats pel medi, amb arguments com ara que les bateries són pitjors per al medi, que contaminen o que acaben als abocadors. L’afirmació del títol d’aquest apartat té a veure amb un estudi molt antic que imputava als cotxes elèctrics les emissions associades a construir una bateria, que consumeix molta més energia, atès que involucra molts més metalls, que necessiten temperatures elevades per ser transformats. Segons els detractors, un cotxe elèctric, tot just sortir de fàbrica, ja ha emès més CO₂ que tot el que emetrà un cotxe de combustió cremant benzina durant tota la vida útil. També fan referència a l’origen de l’electricitat que alimenta els cotxes elèctrics, que en alguns països prové de centrals de carbó, molt contaminant.

Uns quants estudis i eines posteriors han demostrat que fabricar un cotxe elèctric emet menys CO₂ que no deia l’estudi original, i que en uns 20.000 km un cotxe elèctric ja ha compensat aquestes emissions en relació amb un de combustió. A més, la situació va millorant i hi ha marques automobilístiques que construeixen fàbriques d’emissions zero. Cal tenir en compte que un cotxe de combustió emet intrínsecament CO₂, atès que ha de cremar combustible per funcionar. Per fabricar un cotxe elèctric actualment s’usen combustibles fòssils, però hi ha tecnologies alternatives que usen electricitat o hidrogen verd per processar els metalls. No cal cremar combustibles fòssils intrínsecament.

Sobre l’origen de l’electricitat que omple les bateries, diversos estudis han mostrat que fins i tot encara que sigui produïda per centrals de carbó (que, d’una altra banda, es tanquen arreu), les emissions acaben essent menors perquè les centrals són molt més eficients que no pas els motors de combustió dels cotxes. Una altra vegada, això no és pas intrínsec a un cotxe elèctric, que es pot moure amb electricitat 100% renovable. A mesura que s’incorporen més centrals renovables a la xarxa, l’electricitat es va tornant neta.

Respecte de les bateries una volta acabada la vida útil, no són perilloses químicament com les bateries de 12 V, que poden contenir àcids i plom. De les bateries dels cotxes elèctrics, se’n pot reciclar més d’un 90%. Molts fabricants de bateries i cotxes elèctrics dissenyen les fàbriques per rebre bateries velles i integrar-ne el reciclatge en la línia de producció mateixa. La tecnologia hi és, i també les intencions de bona part de la indústria, però la responsabilitat última és de les administracions, que ho han de regular legalment, tal com ja fa la UE.

“No hi ha prou minerals per a substituir tots els vehicles de combustió per elèctrics”

Aquesta afirmació té èxit particularment al nostre país, afegida a la de “no es poden fabricar prou bateries per a electrificar tots els vehicles” o, fins i tot, “farà augmentar la mineria, amb els impactes ambientals corresponents”. Durant la pandèmia el liti va pujar de preu vertiginosament i els detractors dels cotxes elèctrics van dir que això era que s’acabava. Però aquests darrers mesos hem vist una davallada del preu del liti per sobreproducció, i fins i tot han tancat temporalment algunes mines per equilibrar l’oferta i la demanda. I aquests darrers dies s’ha publicat un estudi que diu que l’any 2025 la Xina tindrà cinc vegades més capacitat de producció de bateries de la que realment necessita.

En tot cas, la indústria creix acceleradament, i encara no ha trobat l’equilibri entre oferta i demanda de materials. De liti, n’hi ha molt, prou per a electrificar tota la flota de vehicles, d’acord amb els càlculs de reserves del Servei Geològic dels EUA, experts en la matèria. Però certament s’han d’obrir mines noves per cobrir el fort augment de la demanda. Mentrestant, la indústria cerca alternatives, com ara les bateries de sodi, que es pot obtenir de la sal marina. El cobalt és un element polèmic, però ja hi ha bateries de liti LFP que en prescindeixen del tot. El níquel és un altre dels components que s’usen molt en bateries (i en moltes indústries més) i hi ha una lluita per a garantir-ne el subministrament. Les bateries de sofre, que no requereixen níquel, i que a més són més barates, ja han superat tots els entrebancs de durabilitat, i segurament els anys vinents seran una de les químiques de bateria comunes al mercat.

La mineria d’aquests elements augmentarà, però, en canvi, disminuirà la de combustibles fòssils. En conjunt, els càlculs són que, amb l’electrificació, l’extracció de materials baixarà significativament. A més, cal tenir en compte que els combustibles fòssils no es poden reciclar, a diferència dels metalls de les bateries. Una volta estabilitzada la fabricació de vehicles elèctrics, i amb les bateries arribant al final de la vida útil, el reciclatge farà disminuir de manera molt important les necessitats de la mineria de metalls per a bateries.

En tot cas, i una vegada repassades totes aquestes afirmacions, si encara dubteu de qui té raó, d’ací a molt pocs temps, entre el 2025 i el 2030, els cotxes elèctrics seran molt comuns, i la realitat del dia a dia demostrarà qui l’encerta i qui no.