Decisió polèmica de la UE: prohibirà els busos urbans nous de combustió el 2030, però els camions no

Al febrer, la UE va prohibir la venda de cotxes i furgonetes nous de combustió a partir del 2035. Tanmateix, deixava sense una regulació equivalent els vehicles pesants, un segment del transport per carretera que és una de les columnes vertebrals de l’economia continental. Però que, alhora, és responsable d’una quantitat important d’emissions de CO₂ i de bona part de la contaminació dins les ciutats. Els camions transporten el 77% de les mercaderies que es mouen per carretera a la UE, i són una part indispensable d’una cadena logística composta per trens, embarcacions fluvials i vaixells. La majoria de les nostres necessitats són cobertes gràcies als vehicles pesants, com també bona part dels serveis públics essencials, com ara la recollida d’escombraries o el transport públic. Malgrat que solament representen el 2% dels vehicles en circulació, són els responsables del 25% de les emissions del transport per carretera, i d’un 6% si considerem el total d’emissions de gasos hivernacles d’Europa. Aquesta setmana, la UE n’ha aprovat una nova regulació, però la decisió ha estat criticada per sectors ambientalistes perquè és poc ambiciosa. En la banda contrària, s’argumenta que per fer-la realitat cal una infrastructura de càrrega complexa que encara no ha estat desplegada.

La regulació vigent fins ara

El segment de vehicles pesants ja tenia una regulació d’emissions de CO₂, però desfasada. Així, els fabricants de camions nous –no inclou els que ja circulen– el 2025 han de reduir d’un 15% les emissions en relació amb el 2020, xifra que puja al 30% el 2030. El mecanisme és semblant al que s’aplicava abans als cotxes. Els fabricants han de certificar les emissions dels camions, i han d’aprovar les produccions anuals per complir les exigències europees. Si veuen que venen massa camions contaminants, han d’esforçar-se per vendre’n de menys emissions –com ara aquells que empren biocombustibles– o de zero emissions –elèctrics o d’hidrogen. A més, la UE té mecanismes d’incentivació, com ara que un camió elèctric venut compti el doble a l’hora de descomptar emissions.

El 2022 es van registrar a la Unió Europea 300.000 camions de 3,5 tones o més i 28.000 autobusos nous. El 97% dels camions nous va ser de dièsel, i el 66% dels busos. Tan sols un 0,6% (1.656) dels camions nous van ser elèctrics, la meitat dels quals es va vendre a Alemanya. Als autobusos, la xifra d’elèctrics va ser més important, del 12,7%, tot i que en els estrictament urbans va superar el 30%. Les mesures actuals han tingut un efecte positiu. El consum de combustible dels camions ha baixat, i han millorat l’eficiència energètica. Ara es consumeix un 15% menys d’energia per tona transportada i quilòmetre recorregut. Tot i això, la demanda de transport per carretera de mercaderies amb camions ha pujat d’un 25%, cosa que ha deixat en un no res les millores en eficiència. La conseqüència és que el transport per carretera és l’únic sector que ha augmentat les emissions de CO₂ a la UE, i també ha fet créixer la contaminació de l’aire de les ciutats.

Les noves mesures aprovades

Tot plegat fa que, amb les mesures actuals, el transport per carretera no compleixi els objectius climàtics fixats per la UE. De fet, la normativa en vigor tan sols cobreix el 73% de les emissions dels vehicles pesants, atès que determinats subsegments n’estan exempts, com ara els camions per a recollida d’escombraries, els vehicles que es fan servir a les obres, o els que es dediquen a tasques agrícoles i forestals. Aquesta setmana, el Parlament Europeu ha aprovat una revisió i enduriment dels criteris d’emissions per als vehicles pesants. Així, els objectius per al 2030 passen d’una disminució del 30% en relació amb el 2020, a una baixada del 45%. Cinc anys més tard, el 2035, la disminució ha de ser del 65%, xifra que pujarà al 90% el 2040. A més, se n’han eliminat les excepcions.

La regulació aprovada manté les multes de 4.250 euros per cada gram de CO₂ per quilòmetre que se superi el 2025, xifra que pujarà a 6.800 euros el 2030. La patronal de fabricants d’automòbils ACEA ha destacat que això implica fortes multes, i ha posat l’exemple que un fabricant amb una producció de 50.000 vehicles pesants anuals, si es passa de tan sols un gran per vehicle, ha d’afrontar una multa d’uns 360 milions. D’una altra banda, una de les noves mesures destacades entre les aprovades ha estat que a partir del 2030 no es podran comprar busos urbans de combustió. Tots hauran de ser de zero emissions. Elèctrics, a la pràctica. Ara com ara ja es demana que almenys el 22,5% de les noves compres siguin zero emissions, percentatge que pujarà al 32,5% el 2026. Tanmateix, els busos interurbans i els autocars han estat exclosos de la prohibició del 2030, i ací han començat les crítiques a les noves accions aprovades.

Mesures poc ambicioses?

Molts analistes consideren poc ambiciosa la prohibició de la compra de busos urbans el 2030. L’any passat unes quantes organitzacions i ciutats europees van demanar a la Comissió Europea que aquesta prohibició es fes efectiva a partir del 2027. Actualment, algunes ciutats europees ja han deixat de comprar busos de combustió: Londres, Hamburg, les sis ciutats més grans de Dinamarca i totes les dels Països Baixos. A més, una vintena de les ciutats més grans de la UE, entre les quals hi ha Barcelona, s’han compromès a comprar exclusivament busos de zero emissions a partir del 2025. Un altre fet criticat a la nova regulació és que es permet de comprar busos urbans de biometà fins el 2035, combustible catalogat com a “alternatiu” per la UE. Alguns analistes perceben aquesta mesura com un dels equilibris polítics que han hagut de fer les institucions europees, en aquest cas amb el sector del gas fòssil, que té d’única sortida el biometà i l’hidrogen verd. L’inconvenient és que els vehicles de biometà contaminen igual que els de gas fòssil, i això no soluciona la contaminació atmosfèrica dins les ciutats europees.

En la regulació general, no solament per a autobusos, tampoc no es descarten els biocombustibles –com ara el biodièsel– i fuels sintètics, que es poden fer servir en camions convencionals, per complir les reduccions aprovades, cosa que algunes organitzacions ambientalistes han criticat. La UE ha deixat la porta oberta que es facin servir conreus alimentaris per a l’elaboració d’aquests biocombustibles, i que impliquen emissions de CO₂ indirectes molt elevades que no es comptarien. “Els biocombustibles i fuels sintètics no descarbonitzaran els vehicles pesants, sinó que permetran que es puguin vendre tants camions dièsel com sigui possible durant les pròximes dècades. Les companyies petrolieres han pressionat per aconseguir aquest forat legislatiu per mantenir la demanda dels combustibles. Demanem al Consell Europeu que bloqui aquesta acció de supervivència per a la indústria dels combustibles fòssils”, han declarat representants de l’organització Transport & Environment. El Parlament Europeu ha aprovat la mesura i ara l’ha d’aprovar el Consell Europeu, format pels caps de govern dels estats membres, que podrien demanar-ne modificacions, malgrat que ningú no ho espera.

Sector del transport: mesures “idealistes i fora de la realitat”

Més durs, en la banda contrària, han estat representats de l’IRU, l’organització mundial de transport per carretera, que han qualificat els nous objectius europeus “d’idealistes i desconnectats de les possibilitats del subministrament d’energia i la realitat que ha, d’afrontar els negocis en el dia a dia”. L’Associació Europea de Fabricants d’Automòbils (ACEA) ha estat més diplomàtica i ha apuntat el principal punt feble de la nova normativa europea: la manca absoluta de punts de càrrega d’electricitat i hidrogen per a camions a les carreteres de la UE. ACEA, que és una de les organitzacions consultades per les institucions europees, havia calculat que per a aconseguir una reducció d’emissions del 40% calien almenys 390.000 camions zero emissions registrats, 320.000 dels quals elèctrics i 70.000 d’hidrogen. Però aquests vehicles necessiten 60.000 punts de recàrrega elèctrica, uns 30.000 han dels quals de tenir una potència de més de 800 kW. Com a referència, ara com ara els punts de càrrega més potents enfocats a cotxes són de 350 kW. També caldrien 650 punts de càrrega d’hidrogen amb capacitat de subministrar 6 tones d’hidrogen el dia, i 2.000 amb una capacitat de 2 tones/dia.

L’IRU ressalta aquest fet: “A curt termini i a mitjà, no hi ha indicis que es prepari la infrastructura a gran escala a les zones urbanes i a les xarxes de carreteres principals de la UE per poder complir aquests objectius tan ambiciosos de zero emissions. A més de la manca de punts de càrrega, no hi ha cap pla a escala de la UE, ni cap pla regional conegut, per a les actualitzacions necessàries de la xarxa elèctrica. Tot i que fins i tot l’objectiu actual del 30% per al 2030 és un gran desafiament, atesa la manca de condicions favorables, l’eurocambra ara fixa l’ambició en un 45%, significativament més alt, d’ací a solament sis anys.” Cal dir, per posar en context aquestes declaracions, que la UE va aprovar al juliol un pla d’infrastructura de càrrega per a camions, i també d’hidrogen, que es començarà a implantar a partir del 2026. Tanmateix, els representants de l’IRU consideren “completament inacceptables” els objectius de compra obligatòria de vehicles de zero emissions.

Hi ha hagut més organitzacions que han estat consultades per les institucions europees. L’Associació Europea de Proveïdors d’Automoció (CLEPA) ha qualificat d’extremadament ambiciosos els objectius europeus, que requereixen un desplegament enorme d’infrastructura de càrrega i de subministrament d’hidrogen. Anteriorment, s’havia mostrat partidària de mantenir els objectius del 2030 en el 30% de reducció d’emissions, i no apujar-los al 45%. En la banda contrària, l’Aliança Europea de Camions Nets (ECTA) havia dit que aquests nous objectius eren necessaris per a una transició a camions de zero emissions. L’Associació Europea per a l’Electromobilitat (AVERE) fa costat a una reducció accelerada de les emissions i, de fet, demana que l’objectiu de zero emissions per a tots els vehicles pesants se situï al 2035.

Unes altres associacions han demanat ajudes i han pressionat per afavorir l’hidrogen, els biocombustibles i els fuels sintètics. Així, l’Associació Europea de Transportistes per Carretera (UETR) remarca la necessitat d’incentius, ajudes financeres i mesures addicionals de suport per a les empreses, que han d’incloure tant ajudes a la compra de vehicles com per als punts de càrrega privades. L’Associació Europea de Biogàs ha criticat que no es reconegui una contribució més gran dels combustibles renovables i s’ha afegit a la petició que van fer, en aquesta línia, científics i companyies europees, incloent-hi proveïdors de combustible fòssil i de peces d’automoció.

Els camions elèctrics són l’opció més econòmica en molts casos

Les pressions del sector dels combustibles fòssils per emprar biocombustibles, biometà i hidrogen al sector del transport per carretera, en compte d’electrificar-lo, contrasten amb estudis que mostren que els camions elèctrics, a banda de permetre d’eliminar les emissions de CO₂ i de contaminants, i de ser uns vehicles molt més eficients energèticament, són més econòmics d’operar en molts dels subsegments dels vehicles pesants. Així ho mostra un nou estudi publicat fa pocs dies pel Consell Internacional per al Transport Net (ICCT). Han comparat el cost total de propietat (TCO, per les sigles en anglès) per a camions dièsel, elèctrics, d’hidrogen (tant de pila d’hidrogen com els que el cremen), i camions convencionals moguts amb biocombustibles i combustibles sintètics. En el càlcul s’ha tingut en compte el cost de compra del vehicle, el manteniment i les despeses en combustible, com també l’evolució futura d’aquests costs.

Els models mostren que els camions elèctrics són més econòmics que la resta, o ho seran d’ací al 2030 (imatge: ICCT).La conclusió de l’ICCT és que avui dia els camions elèctrics lleugers i mitjans urbans, i els camions elèctrics pesants de rutes regionals, són els que tenen un cost de propietat més baix. Per a rutes de 500 quilòmetres, els camions elèctrics seran l’opció més econòmica a partir del 2025, i per a rutes de 800 quilòmetres i internacionals ho seran a partir del 2026. El 2030, els camions d’hidrogen (pila de combustible) per a rutes urbanes seran la segona opció més econòmica, malgrat tenir un sobrecost del 14-18% en relació amb els elèctrics. Per a desplaçaments més llargs, el 2030 el dièsel continuarà essent la segona millor opció, però amb sobrecosts del 20% en comparació amb els elèctrics. A partir del 2040, els camions d’hidrogen seran la segona opció més econòmica en tota mena de ruta, però tindran un sobrecost entre el 7% i 16%. Els camions dièsel resultaran fins a un 17-27% més cars i els de combustibles sintètics i biocombustibles tindran un sobrecost d’operació entre el 18% i el 52%.

Tot apunta que els operadors optaran pels vehicles elèctrics per una qüestió de costs. Però, tal com ha fet notar ACEA, el sector tan sols els adquirirà si té garantit que els pot carregar sense inconvenients. La pilota és a la teulada de les institucions europees i els governs. Han d’elaborar plans concrets per a un establiment accelerat d’una xarxa de punts de càrrega per a camions, tant dins les ciutats com a les carreteres.