Vicente Guallart: “No sabem com funciona la mobilitat a Barcelona. Anem a cegues”

Fa una setmana que a Barcelona s’ha inaugurat, finalment, la nova plaça de les Glòries. Per parlar-ne, VilaWeb ha anat a cercar Vicente Guallart, que va ser arquitecte en cap de Barcelona del 2011 al 2015 i sap els problemes i els encerts d’aquest projecte de primera mà. Des de l’ajuntament d’aleshores, va participar en el disseny. Per Guallart, els problemes són de connectivitat, i vénen de lluny. L’encert, l’immens parc que s’ha guanyat, tan gran com vint-i-vuit Camps Nous. Sempre amb la ciutat al cap, Guallart teoritza sobre urbanisme i el futur de les ciutats, que ell veu com un bosc.

—Com veieu la nova plaça de les Glòries de Barcelona?
—La meva posició és que el problema del disseny de la plaça de les Glòries ve de lluny, dels anys seixanta, i de l’aprovació del pla general de 1976, que veia la plaça de les Glòries com una mena de nus de carreteres. Durant els Jocs Olímpics, segurament, el pitjor projecte que es va fer va ser la plaça de les Glòries, quan van convertir-la en una gran rotonda elevada i un aparcament, fent el model de park and ride. Però els parks and rides es posen als límits de les ciutats, i les Glòries l’any 1992 tenia els Encants. De límit, res. El gran error va venir l’any 2004, quan van fer la Gran Via mig soterrada, insistint en la idea d’autopista que arribava fins al centre de la ciutat. Tenim una via sense cap semàfor des de qualsevol punt d’Europa fins a la plaça de les Glòries. El túnel del 2007, nosaltres el vam fer passar encara més per sota per fer un parc gran a dalt. La idea era que per dalt fos un gran parc urbà.

—El projecte actual i el vostre és el mateix.
—És el mateix. Ara es construeix el que es va aprovar el 2012-2013 amb el concurs que es va fer.

—La plaça de les Glòries en obres la travessaves en vint minuts, i ara que s’ha inaugurat, en tardes quaranta a entrar.
—La comunicació potser no s’ha fet bé. I a mesura que passin els dies s’ajustarà. Però sí, sí, tenim una autopista que ve de Brussel·les, o qualsevol altre punt d’Europa, i sense semàfors es planta dins la plaça de les Glòries. Per altra banda, l’espai públic que s’ha generat és brutal. 140.000 metres quadrats. La gespa del Camp Nou són 5.000. Parlem d’uns vint-i-vuit Camps Nous. En relació amb l’espai públic, a la plaça de les Glòries som el 2022, i en relació amb la mobilitat, som el 1980.

—Dieu que les Glòries són un nou centre de la ciutat?
—Cerdà el va dibuixar d’aquesta manera. Hi ha hagut un moviment del centre de la ciutat del passeig de Gràcia cap aquí, sobretot des del desenvolupament del 22@.

—Si tinguéssiu una vareta màgica, què en modificaríeu?
—Parlem de masses de vehicles que travessen la ciutat provinents de l’àrea metropolitana. La pregunta és: quant val canviar tots aquests trajectes de vehicle privat per trajectes de transport públic decent? Ningú es fa mai aquesta pregunta. I és una cosa que vam aprendre d’Oriol Bohigas. Hem de fer projectes i traduir-ho als pressuposts, per poder-los entrar quan tinguis els diners. Aquesta pregunta s’ha de fer a la Generalitat i a l’ajuntament. I, en segon lloc: som l’any 2022 i no tenim cap simulador que ens expliqui com funciona la ciutat. Trajectes a peu, amb patinet, rodalia, metro, cotxe, totes aquestes variables no tenen cap màquina, cap simulador que ens pugui explicar què passa si tallo aquest carrer o si reformo la plaça de les Glòries. Tenim dues mancances molt grans. No tenim un projecte –no un pla, un projecte– per a solucionar els problemes de mobilitat de Barcelona. I no sabem com funciona la mobilitat a Barcelona. Anem a cegues. Hauríem de tenir aquestes eines, aquests simuladors, que haurien de construir Londres, Barcelona, i altres ciutats, ajudant-se. Perquè el problema és el mateix. I encara avui depenen del que vulgui fer Google, que té alguna eina, però no amb totes les dades. Si som al segle XXI, hauríem d’invertir en software. Hi ha coses parcials. Sabem més del cos humà que de les ciutats. Sabent que d’aquí a vint anys ningú circularà en vehicle privat al centre de les ciutats. Els automòbils, com els cavalls, tendeixen a desaparèixer.

—Més enllà de les Glòries, com veieu l’urbanisme a Barcelona?
—Falta un dibuix de ciutat. La versió de superilla de Salvador Rueda tenia un dibuix per a tota la ciutat. Ara mateix el model de superilla afecta l’Eixample i poca cosa més. També falta construir un projecte compartit a l’àrea metropolitana. Manca de visió a gran escala, aquesta seria la crítica. Però per un altre costat, la idea de fer guanyar espai a les persones, reduir la mobilitat dels automòbils desasfaltant els carrers, o fer un nou panot ecològic, crec que són idees molt bones. Més enllà de com es va abordar l’urbanisme tàctic amb els anys de la pandèmia, que les respostes van ser semblant a moltes ciutats, i evidentment tothom està en contra de les línies grogues. Però al mateix temps, les coses s’enfoquen d’una manera que fa que Barcelona continuï essent Barcelona. I amb un espai públic excepcional.

—Com hauria de ser el disseny de les ciutats després de la covid?
—Aquesta idea basada en principis ecològics que hem de produir més coses als llocs on vivim és molt evident. Defenso de fa molts anys la reindustrialització digital de la ciutat, tornar a portar indústries dins les ciutats, que l’energia s’hi produeixi molt a prop, i no al Pallars.

—Què feu ara?
—Una escola al Camerun. Hi vaig la setmana que ve. Farem servir fusta africana. I malauradament, molt sovint la fusta africana se’n va a Europa o a la Xina i fan servir formigó, que no volem al món occidental. També continuo fent concursos a la Xina, i construïm l’edifici de fusta més alt de l’estat, aquí a Barcelona, amb una estructura d’emissions negatives. A la Verneda, en un concurs fet per l’ajuntament en el qual la part econòmica només puntuava un 10% i el de les emissions un 25%. Tres dels quatre edificis es fan en fusta. Hauria de marcar un camí, el de la bioeconomia circular. També treballo en el projecte de Barcelona com a ciutat europea del bosc. Cada cinquanta anys es defineix un model urbà. Després de la Primera Guerra Mundial es va idear la ciutat moderna, que hem tardat cinquanta anys a construir: la idea de les autopistes. Els anys setanta, amb la crisi del petroli, es va tornar a pensar i transformar la ciutat i el model Barcelona. Ara, amb la crisi de la covid, hem de tornar a definir-la. Bàsicament, és un moment de reinventar Catalunya.

—A la Catalunya ciutat, què li falta?
—La connectivitat. És escandalós que Igualada sigui a més d’una hora de tren de Barcelona. Alguns dels recorreguts encara són del segle XIX. I també li falta projecte. Menys idees generals i més estratègia de tenir vint projectes que l’articulin. Hem vist que el teletreball funciona uns dies la setmana, i aleshores la ciutat dels 25km es converteix en la ciutat dels 150km. Aquest és el canvi fonamental de la nostra època. I hauríem de fer-ho sense mirar el territori com un lloc extractiu. Tots estem al servei de tots, i la ciutat s’ha de beneficiar del món rural, i el món rural, de la ciutat.

—Quin llibre llegiu ara?
—The Arbonaut. I també m’interessen els llibres de boscos. Perquè el futur són els boscos. El futur de la ciutat és un bosc. Perquè una de dues: o tot va malament, i veurem el col·lapse de la civilització, per una guerra o una pandèmia, i com les ciutats s’abandonen, i Barcelona es transforma en Birmània o una ciutat maia on el bosc ocupa l’espai en una catàstrofe lamentable; o passa al contrari. Per aturar el canvi climàtic hem de fer ciutats que segueixin els sistemes naturals, ciutats que absorbeixin CO₂, en lloc d’emetre’n. Ciutats que funcionin com un bosc. La idea és que ens hem de salvar a nosaltres mateixos. I per fer-ho ens hem de transformar.