Rere la vaga de RENFE: per què els sindicats posen traves al traspàs de Rodalia?

El govern espanyol negocia amb els sindicats ferroviaris un acord per a desconvocar la vaga de RENFE i ADIF prevista la setmana vinent, convocada arran dels avenços anunciats sobre el traspàs a Catalunya de Rodalia. Ara com ara, ha transcendit que el govern espanyol els havia ofert que la nova empresa que s’ha de crear per gestionar el servei a Catalunya formés part del grup RENFE, i que ADIF continués gestionant íntegrament la línia R1, entre la Sagrera i Maçanet-Massanes, quan se n’hagi traspassat la titularitat. Tots dos punts contravenen l’acord pel traspàs que van tancar el PSOE i ERC. Malgrat que la reunió d’ahir es va acabar sense acord, les dues parts seguiran negociant a Madrid durant el cap de setmana.

Aara com ara, la vaga continua convocada entre el 17 de març i el 3 d’abril. Malgrat que se centra en gran part en el traspàs de Rodalia, la vaga no s’ha convocat tan sols a Catalunya, sinó que també afectaria el País Valencià i la resta de l’estat espanyol. Dilluns vinent, el 26 de març i l’1 d’abril la vaga s’ha convocat per a tot el dia; i els altres quatre dies –19, 24 i 28 de març, i 3 d’abril– seran aturades parcials. A Catalunya s’han decretat serveis mínims del 66% en hora punta i del 33% en les altres hores; i al País Valencià seran del 75% en hora punta i del 50% en les altres.

El traspàs de Rodalia a Catalunya ve del novembre del 2023, arran de l’acord d’investidura de Pedro Sánchez signat per ERC i el PSOE, i preveia un “traspàs integral” durant la legislatura espanyola. En realitat, el traspàs que s’explicitava era el de la infrastructura “de la línia del Maresme de la R1, la línia Papiol – l’Hospitalet – Vic – Puigcerdà de la R3 i la línia de Sant Vicenç de Calders de la R2”. La titularitat d’aquesta infrastructura, ara d’ADIF, s’havia de traspassar a la Generalitat, que l’hauria gestionat amb l’empresa Ifercat. L’acord deia que l’operació del servei se segregaria de RENFE Viajeros i passaria a una nova empresa anomenada Rodalies de Catalunya, amb participació majoritària de la Generalitat i un consell d’administració al 50% entre la Generalitat i l’administració general de l’estat, amb una presidència de la Generalitat amb vot de qualitat. També es va acordar de traspassar els recursos econòmics per a pagar el dèficit que té RENFE per la prestació del servei de Rodalia i el deute de la Generalitat amb RENFE, i la creació d’un grup de treball entre la conselleria i el ministeri espanyol encarregats de pactar les millores necessàries i els costos a assumir.

En aquest any i quatre mesos d’ençà que es va tancar l’acord, el govern català ha aprovat de demanar al ministeri espanyol que comenci els tràmits per al traspàs de la línia R1 excloent de la Xarxa Ferroviària d’Interès General espanyola el tram que va entre la futura estació de Bifurcació-Sagrera i la de Maçanet-Massanes. Per contra, el tram entre Molins de Rei i Bifurcació-Sagrera continuaria en mans d’ADIF, si més no, inicialment. Sí que s’ha anunciat que no s’arribarà a traspassar pas la nova estació de la Sagrera, que continuarà dins la Xarxa Ferroviària d’Interès General perquè dóna servei a unes altres infrastructures de competència estatal. A banda, el govern ha fet un petit pas en la constitució de l’empresa mixta Rodalies de Catalunya i ha anunciat que serà operativa a partir del cap d’any del 2026. La previsió és que els estatuts de la nova empresa es presentin durant el mes de març –encara no s’han fet públics– i que a partir del primer de gener del 2026 Rodalies de Catalunya tingui la titularitat de la gestió de totes les línies de Catalunya, encara que, a la pràctica, la transferència dels actius de cadascuna de les línies trigarà molt més temps i serà progressiva.

Els sindicats de RENFE i ADIF es van agafar a aquests dos passos tímids –la petició formal que se segregui de la xarxa estatal mitja R1 i l’anunci del calendari per a constituir l’empresa mixta– per convocar la vaga. Per entendre-ho, ens hem de remuntar a final de novembre del 2023, quan els sindicats van acordar amb el ministeri espanyol de desconvocar una primera vaga convocada de pressa i corrents a reacció de l’anunci de traspàs. Llavors, van pactar que la transferència comptaria amb la participació dels representants dels treballadors en taules de negociació i el compromís que totes les parts acordarien el marc jurídic per a mantenir les condicions sociolaborals dels treballadors. Els sindicats consideren que els dos anuncis del govern contravenien aquell acord, perquè es van anunciar sense tenir en compte el parer dels sindicats, i van anunciar la vaga per fer seure els governs a negociar amb ells.

“Vam acordar que els traspassos de les línies es farien en paral·lel a la conformació de contractes programa de la nova empresa amb RENFE, que s’havien de fer abans de la creació de l’empresa consorciada entre els dos governs”, explicava aquesta setmana a VilaWeb Javier Pacheco, secretari general de CCOO a Catalunya. Malgrat que l’empresa encara és molt lluny de crear-se, Pacheco critica que ja se n’anunciés el calendari abans de reunir cap de les taules de negociació previstes. “Ens hem trobat damunt la taula una sèrie de decisions que no tenen res a veure amb allò que havíem pactat”, es queixava, i avançava que hi havia marge per a arribar a un acord.

Els sindicats perdrien poder

Més enllà de la formalitat de fer els anuncis sense haver convocat formalment els sindicats, Pacheco ja deia que la voluntat dels sindicats era que els treballadors no canviessin d’empresa. És a dir, que continuessin essent plantilla de RENFE, tal com els ha proposat ara el govern espanyol. “Que aquesta nova empresa, en una primera fase, estableixi l’operativa mitjançant contractes programa amb ADIF i RENFE. I, per tant, començar a fer tot un procés de discussió amb més tranquil·litat de com s’acaba incorporant en un futur la plantilla en aquesta nova empresa. I veure si és necessari, o si es podria fer amb un criteri com l’actual, amb una operadora”, deia.

Ara bé, malgrat la condició que posen els sindicats, no hi ha cap impediment perquè els treballadors poguessin mantenir els seus drets i condicions laborals un cop es fes el traspàs. “Es pot crear una empresa, que els treballadors passin a la nova empresa, i que els treballadors estiguin tranquils pel que fa a les condicions”, explica a VilaWeb Eloi Orihuela, advocat de Castori Laboral, que esmenta l’article 44 de l’estatut dels treballadors. Una altra cosa, afegeix, és que les forces sindicals podrien quedar afeblides en tot el procés. “Quan hi ha una subrogació i les empreses es divideixen, hi ha un risc que el comitè perdi força negociadora. I en un cas com aquest, pot ser especialment problemàtic. Però això és una qüestió política, no jurídica. A escala jurídica, amb la nova empresa se’ls respecten totes les condicions.”

La integritat de la xarxa d’interès general espanyola

Més enllà dels drets dels treballadors, els sindicats també critiquen una qüestió central del traspàs de Rodalia: la transferència a la Generalitat de la infrastructura, cosa que significa la sortida de línies de Rodalia de la Xarxa Ferroviària d’Interès General espanyola. “Treure-les implicaria perdre automàticament tots els estàndards de seguretat i interoperabilitat, de manera que el tren no podria continuar la seva ruta quan entrés a Catalunya”, va dir a Europa Press Andrés Rubio, president del comitè d’empresa de RENFE. Malgrat què digui Rubio, l’acord entre el PSOE i ERC deia que només en sortirien les línies que transcorreguessin íntegrament per Catalunya, no les que passessin per unes altres comunitats autònomes.

Rubio també sacsejava l’espantall que la sortida de la Xarxa d’Interès General causaria problemes en cas d’una incidència en una línia, perquè deia que no es podria derivar el trànsit entre línies de diferent titularitat, com passa ara. I més encara: que la Comissió Europea podria aplicar sancions pel fet de treure de la Xarxa Ferroviària d’Interès General espanyola una línia que havia rebut finançament europeu pel fet de formar part d’aquesta xarxa.

“Quina bestiesa”, contesta Joan Amorós, president de l’associació europea FERRMED. “Són ganes de criticar per criticar. Quan hi ha una incidència, tothom hi va a ajudar, no a posar bastons a les rodes”, diu, i descarta que pogués passar cap situació així de catastròfica. En canvi, Amorós demana d’obrir el focus, i assenyala que és un sense-sentit que els trens de Rodalia circulin per les línies d’interès general de l’estat. “A París, els trens de rodalia no van per la mateixa línia que el tren que va a Berlín”, exemplifica.

“Ara, si jo vull anar de Figueres a Barcelona per una línia que és d’interès general, però que també és de rodalia, el meu tren s’ha d’intercalar amb els de rodalia”, diu. Un problema que encara és més gran quan s’hi afegeixen els trens de mercaderies. “Entre Barcelona i Martorell hi ha 170 trens de rodalia i 30 de mercaderies cada dia. En el moment que aquests trens de mercaderies, que són un 3% i escaig, arribin a un 10% –que és el que volen per a l’any 2030–,  en comptes de 30 trens, seran 90. I els 90 més els 170 no hi caben”, diu.

“El problema greu és de concepció de la xarxa, que fa cent anys que és la mateixa. Només es va fer una línia nova per a anar fins a l’aeroport i el by-pass per darrere el Tibidabo perquè els residus nuclears de la central de Vandellòs que van a França no passessin per dins de Barcelona. No s’ha fet res més”, diu. D’aleshores ençà, la població a la regió metropolitana de Barcelona ha passat d’1,4 milions a prop de 6 milions, però la xarxa és la mateixa. “Les dades són que a l’Àrea Metropolitana de Barcelona es belluga en transport públic al voltant d’un 31% de la població. Si vols que arribi al 50%, per contrarestar el canvi climàtic, i tenint en compte l’augment de la població, hem calculat que cal invertir vora 27.000 milions d’euros a la xarxa de la Rodalia de Barcelona”, diu.