27.05.2023 - 21:40
Després de dècades de domini de l’aviació per a trajectes de llarga distància, aquests darrers anys a Europa ha ressorgit amb força una alternativa: el tren nocturn. Aquesta setmana s’ha estrenat la línia Berlín-Brussel·les de l’operadora European Sleeper. És la primera connexió nocturna en més d’una dècada entre ambdues ciutats. Aquesta inauguració és la darrera d’una llarga llista de noves línies que aquests mesos han aparegut per a atendre una demanda com més va més gran.
Una vegada oberta la connexió entre la capital alemanya i la belga, la companyia se centrarà ara en un altre gran projecte: la línia Amsterdam-Barcelona, projectada per a la primavera del 2025, que serà la primera connexió nocturna dels Països Catalans amb el nord d’Europa.
El tren nocturn, absent al país
Tot i haver proliferat aquests darrers anys en tota mena països del centre i el nord d’Europa, de Txèquia a Suècia i d’Hongria a Suïssa, la febre pels trens nocturns encara no s’ha encomanat al sud del continent (amb l’excepció notable d’Itàlia). Catalunya, per exemple, tan sols té dues línies ferroviàries nocturnes, ambdues operades per SCNF i circumscrites a l’àmbit territorial de l’estat francès: París-Tor de Carol (amb connexió directa diària) i París-Cervera de la Marenda (amb connexió directa tres dies la setmana).
La línia Amsterdam-Barcelona, doncs, promet tota una revolució en les connexions ferroviàries nocturnes amb la resta d’Europa. La ruta passarà per Rotterdam, Anvers, Brussel·les, Lilla, Avinyó, Montpeller i, una vegada ací, a Perpinyà, Figueres, Girona i Barcelona. Ara com ara, la connexió ferroviària entre la capital dels Països Baixos i la capital del Principat és d’unes disset hores, en un viatge que inclou uns quants transbords.
El projecte, desenvolupat per la companya neerlandesa i belga European Sleeper, ha estat seleccionat per la Comissió Europea entre els deu projectes pilot per a millorar la connectivitat ferroviària al continent. S’hi inclou també la connexió ferroviària entre el Principat i Occitània, que preveu la creació de dues línies operades per FGC: Tolosa de Llenguadoc – Figueres – Barcelona i Montpeller-Figueres-Barcelona.
La connexió Amsterdam-Barcelona no és pas l’únic projecte de línia nocturna previst a Europa a curt i mitjà termini. Enguany la ruta Estocolm-Hamburg s’ha ampliat fins a Berlín i també és previst que la freqüència de les línies Viena-Brussel·les i Viena-París passi a ser diària. A més, European Sleeper ja ha anunciat que l’any vinent vol ampliar la nova ruta Berlín-Brussel·les fins a Praga. També el 2024 la francesa Midnight Trains vol inaugurar més d’una desena de rutes nocturnes amb origen o destinació a París (incloent-hi la línia París-Barcelona) en uns combois que l’operadora descriu com a “hotels sobre rails”.
L’ecologia i la comoditat, les claus del creixement del tren nocturn
Tot i que els trens nocturns solen ser més cars que no els vols més econòmics, com més va més passatgers hi opten per una qüestió de comoditat: les restriccions d’equipatge als trens solen ser molt més laxes que no als avions, i les estacions tampoc no solen sotmetre els passatgers a controls de seguretat tan exhaustius com els dels aeroports (cosa que fa que no calgui agafar un tren amb tanta previsió com un avió). Per als passatgers que fan viatges de negoci, els trens nocturns també ofereixen l’avantatge de permetre el descans durant la nit per a assistir de matí a una reunió de feina.
L’ecologia és un altre dels grans factors que ajuden a entendre la revifalla dels trens nocturns. La petjada de carboni d’un viatge amb tren és considerablement inferior a la d’un vol: segons càlculs d’EcoPassenger, un vol d’Estocolm a Hamburg emet 250 quilos de diòxid de carboni i, en canvi, el mateix trajecte amb tren n’emet tan sols 26, gairebé deu vegades menys. Aquesta comparació explica per què la Comissió Europea ha fet del transport ferroviari un dels principals components del seu ambiciós pla de reducció d’emissions, amb tot de plans pilot per a inaugurar noves rutes o bé ampliar-ne d’existents.
Països com ara l’estat francès o bé Suècia també han pres mesures per a ajudar a fer del tren un rival com més va més important de l’avió. París, per exemple, ha prohibit aquesta setmana els vols de curta distància entre destinacions a menys de dues hores i mitja amb avió, tot i que la mesura conté tantes excepcions que resulta pràcticament intranscendent. A Suècia, el govern ha exercit un paper fonamental en la inauguració o expansió de diverses rutes ferroviàries, com ara l’ampliació a Berlín del tren nocturn Estocolm-Hamburg.
Un sector amb envits pendents
Això no vol dir, tanmateix, que el futur dels trens nocturns sigui flors i violes. Un dels principals envits és la viabilitat econòmica, atès que gestionar un tren-dormitori és molt més costós que no gestionar un tren estàndard o bé un bus. Generalment, les úniques operadores capacitades per a encarar aquests costs alts d’entrada són les companyies ferroviàries estatals, que solen prioritzar el servei de TGV i els trens diaris al desenvolupament de rutes nocturnes. Això, alhora, fa que les companyies privades que sí que hi estan interessades sovint hagin de desistir per manca de tremp financer.
En relació amb això, una de les propostes és que la Comissió Europea obri una línia de fons per a finançar la compra de nous combois amb capacitat de servei nocturn a les operadores interessades. Fins ara, l’assistència de Brussel·les s’ha limitat estrictament a l’àmbit polític i burocràtic.
