El trumpisme arriba a Europa? La Comissió Europea proposa de derogar la prohibició dels vehicles de combustió

Després de setmanes de filtracions, dimarts passat es va confirmar la decisió: la Comissió Europea (CE) va proposar de derogar la prohibició de venda de cotxes de combustió establerta per al 2035. Es passaria d’una reducció del 100% d’emissions de CO2 en aquella data a un 90%, juntament amb un sistema de compensacions d’emissions. La patronal europea del sector, ACEA, ha celebrat la decisió i ho interpreta com un primer pas per a continuar desmuntant la legislació ambiental. Les veus crítiques a la proposta de la Comissió apunten que el sector automobilístic europeu pot haver-se immolat enfront de la competència elèctrica xinesa. Tanmateix, la proposta ha de passar encara pel Parlament d’Europa i el Consell, on tothom té coll avall que serà modificada. La decisió final també tindrà conseqüències geopolítiques de primer ordre. Tot seguit, analitzem la complexa situació entorn d’aquesta qüestió.

La UE opta per la confusió i no per la claredat

Els analistes han destacat que la nova proposta retardarà la necessària electrificació dels vehicles europeus, amb mesures que no aporten claredat. D’entrada, cal dir que el sistema de reducció d’emissions a la UE ja era complex. La UE no va optar per fixar un percentatge de vendes de cotxes de zero emissions, sota el principi de “neutralitat tecnològica”, defensat aferrissadament pel sector automobilístic del nostre continent. Un concepte que vol dir que mentre s’assoleixin els objectius d’emissions, és igual amb quina tecnologia es faci. Dit d’una altra manera, permet de continuar fabricant motors de combustió i el sector automobilístic europeu l’ha emprat per retardar l’electrificació.

La UE obliga els fabricants a tenir un determinat nivell d’emissions de CO2 a les vendes, que ha de baixar progressivament. Per als cotxes es va fixar un valor fix de 95 g CO2/km a partir del 2020. El 2025 hi ha d’haver una disminució del 15% en relació amb el 2021, fins a 93,6 g CO2/km, gairebé idèntic al del període anterior, però més difícil d’assolir per un canvi metodològic, que calcula les emissions d’acord amb el protocol WLTP, més exigent, i no el NEDC del 2020. A partir del 2030 les emissions mitjanes han de ser de 49,5 g CO2/km (reducció del 55% en relació amb el 2021) i, finalment, de 0 g CO2/km a partir del 2035 (reducció del 100%). El càlcul es fa amb una mitjana de les emissions normatives de cada vehicle venut per cada marca. És a dir, que si una marca ven 50.000 cotxes de zero emissions (0 g CO2/km) i 50.000 de 120 g CO2/km), aquella marca té unes emissions de flota de 60 g CO2/km, la mitjana. Les marques planifiquen cada any la fabricació de cotxes per a l’any següent, de manera que s’asseguren que la barreja de models donarà una xifra conforme a la normativa. Cal tenir en compte que amb un cotxe de combustió estàndard no es pot baixar d’unes emissions de 90-110 g CO2/km. Per obtenir valors inferiors cal recórrer a models híbrids, híbrids endollables i, sobretot, elèctrics. Això vol dir que, a la pràctica, per complir els objectius les marques han de vendre un nombre creixent de vehicles elèctrics.

La proposta d’aquesta setmana aprofundeix en aquesta manera de procedir. La reducció del 90% en relació amb el 2021 implica, segons els experts, emissions mitjanes de flota d’11 g CO2/km. Aquestes emissions hauran de ser compensades emprant acer verd (que evita emissions en la fabricació dels vehicles) i amb l’ús biocombustibles i combustibles sintètics (e-fuels). Si, a més, els fabricants venen cotxes petits (fins a 4,20 metres), cada unitat comptarà com a 1,3 per a la mitjana, cosa que la rebaixarà encara més. Tot plegat, una proposta que la Comissió qualifica de flexible i pragmàtica. A hores d’ara no és clar què implicaran a la pràctica tots aquests mecanismes compensatoris. L’organització Transport & Environment calcula que les marques podran vendre un 25% de vehicles de combustió passat el 2035. El comissari europeu de transport, el conservador Apostolos Tzitzikostas, ha apujat la xifra al 30%-35%.

Oberta la via d’aigua, no s’acabarà aquí

Aquestes xifres signifiquen la derogació de la prohibició de venda de cotxes de combustió a la UE establerta per al 2035. La patronal europea automobilística ACEA ha celebrat la victòria i anuncia que no s’acabarà aquí, sinó que és un “primer pas important per a modificar la legislació sobre el CO2”. No renuncia a rebaixar-la encara més durant la negociació al Parlament Europeu i el Consell d’Europa, i anuncia que “l’estudiaran i treballaran amb els legisladors per enfortir les propostes allà on sigui necessari”. Sobretot per a l’objectiu del 2030, el primer que representarà un canvi profund en l’estructura de vendes de les marques, que haurien de vendre un percentatge molt elevat de vehicles elèctrics, més del 50% d’aquí a només cinc anys. ACEA ha dit que cal una “acció urgent” per a suavitzar aquest objectiu, malgrat que la proposta de la Comissió ja l’ha flexibilitzat quant a les emissions de les furgonetes, que han passat d’una reducció del 50% al 40%, un valor que alguns analistes creuen que a la pràctica significa no posar cap obligació, atesa l’evolució actual del mercat.

El sector automobilístic ha aconseguit de derogar la prohibició dels vehicles de combustió (si el Parlament Europeu o el Consell d’Europa no ho eviten) argumentant que la demanda de vehicles elèctrics a Europa no era l’esperada i que el sector es troba en la crisi més gran de la seva història per la normativa d’emissions. Tanmateix, molts analistes dissenteixen d’aquest relat interessat, i diuen que les dades no mostren això i que els problemes estructurals del sector automobilístic europeus són producte de les decisions pròpies. De fet, durant el 2025 la regió mundial on ha crescut més la venda de vehicles elèctrics és precisament Europa. En primer lloc, per unes vendes artificialment baixes durant el 2024, perquè el sector va esperar a formalitzar-les durant el 2025 per complir el nou valor d’emissions. En segon lloc, justament perquè va complir aquest nou valor. I això mostra tres fets. El primer, que el mercat no és tan lliure com es pretén: els fabricants poden controlar fins a cert punt quines tecnologies es venen i quines no. El segon, que sí que hi ha prou demanda de cotxes elèctrics, perquè les marques han pogut apujar notablement les vendes, algunes fins i tot doblar-les, sense problemes. El tercer, que les marques sí que tenen capacitat d’augmentar significativament la fabricació de cotxes elèctrics si volen. Tots aquests fets contradiuen el relat que manté el sector davant el poder polític.

Alguns analistes atribueixen els problemes estructurals del sector a les decisions que els directius automobilístics han pres aquests darrers anys. La principal, optar per fabricar menys cotxes i apujar el benefici per unitat venuda, centrant-se en segments premium i de mides més grans. Això ha fet que Europa sigui la regió mundial on s’han encarit més els cotxes, de manera que les vendes han baixat d’un 20% (uns 4 milions d’unitats menys) en relació amb el 2019. Moltes famílies del continent no poden comprar un cotxe nou i han de recórrer al mercat de segona mà. Després d’haver creat aquest problema, ara el sector reclama legislació favorable (és a dir, rebaixa d’imposts i ajudes públiques) per a fer cotxes més barats i petits, petició inclosa dins la proposta de la Comissió. Alhora, el fet que el sector europeu hagi desatès el segment amb més demanda ha deixat la porta oberta perquè els fabricants xinesos el cobreixin.

El context geopolític

La proposta de la Comissió Europea té un context molt més ampli. En primer lloc, moltes de les mesures ambientals desplegades per la UE són percebudes per una part molt significativa de la població com a autoritàries. L’exemple més clar és el de les zones de baixes emissions, que a molts països no han anat acompanyades del diàleg necessari i no han estat ben proposades ni políticament ni tècnicament. Això ha fet que els partits populistes i d’extrema dreta n’hagin capitanejat l’oposició. Aquest seria un dels elements polítics principals d’aquesta reculada de la Comissió: evitar que aquests partits obtinguin més vots i puguin guanyar eleccions.

Un altre element són les polítiques que desenvolupa l’administració Trump tant als EUA com sobre Europa, tal com mostra el document publicat recentment, Estratègia de seguretat nacional, que ha fet sonar alarmes a Europa. S’hi arriba a afirmar que els EUA rebutgen “les desastroses ideologies del canvi climàtic i de zero emissions netes que tant han perjudicat Europa, amenacen els Estats Units i subvencionen els nostres adversaris”, en referència a la Xina i expressant una voluntat clara d’intervencionisme en la política europea. De fet, els EUA han anat més enllà de les paraules. Durant el conflicte aranzelari amb Europa, l’administració Trump va reeixir a imposar a la Comissió Europea la compra de combustibles fòssils. Amb una Unió que necessita desempallegar-se del gas rus, els EUA han aprofitat la situació per inundar el nostre continent de gas anòmalament barat.

Aquest fet s’emmarca dins la guerra comercial i geopolítica entre els EUA, que opten decididament pels combustibles fòssils, i la Xina, que opta per l’electrificació a partir d’energies renovables. Amb una Europa que es pot proveir de combustibles fòssils barats, l’administració Trump provaria de dinamitar la transició energètica europea i separar-la de la influència xinesa. I cal afegir-hi la promoció d’opcions polítiques populistes i d’extrema dreta a Europa afins al trumpisme, gràcies a l’activitat i els diners de magnats com Elon Musk. Aquestes opcions polítiques han estat les primeres a aplaudir, en aquest context, la proposta de la Comissió Europea. Començant pel ministre d’Empresa del govern italià, que l’ha anomenada “una esquerda en el mur de la ideologia” de la legislació ambiental de la UE i ha proposat que es faci una revisió “radical” de les regulacions vigents.

Itàlia i Alemanya són els dos estats membres que han estat més a favor de la derogació, atesa la potència de la seva indústria automobilística i de la posició política de l’extrema dreta. En el bàndol contrari s’han situat França i Espanya, partidaris de mantenir la prohibició. En el cas espanyol, perquè el 2026 començarà a fabricar cotxes elèctrics petits i econòmics en gran volum, per la qual cosa a partir d’ara serà un dels principals beneficiats de l’electrificació. En el cas francès, per una política d’afavorir el producte Made in Europe, com a via de garantir la pervivència del seu sector automobilístic, en crisi de fa anys.

La Xina és l’altre element que cal tenir en compte a l’hora d’analitzar la proposta de la Comissió. El sector automobilístic xinès produeix vehicles que poden competir en qualitat i prestacions amb els cotxes europeus, però amb un preu notablement inferior, tecnologia superior i, sobretot, elèctrics. És per aquest motiu que el sector europeu va pressionar fins a aconseguir els actuals aranzels als cotxes elèctrics xinesos, malgrat que no n’han aturat les vendes i han implicat contramesures xineses, com ara contra el sector porcí europeu. El sector automobilístic europeu podria fer pressió perquè Europa adoptés una política semblant a la dels EUA, que, amb uns aranzels del 100% als cotxes xinesos, n’ha barrat el pas completament. La pretensió tant als EUA com a Europa seria crear mercats captius on els consumidors només poguessin adquirir vehicles de marques occidentals, allargant la venda de models de combustió i retardant l’electrificació al màxim.

Però aquesta política proteccionista enfront de la Xina té un problema greu, com han apuntat els experts i analistes. Cada any que Europa retarda l’electrificació és un any que la Xina té per a afermar més el seu lideratge. El món s’electrifica acceleradament i ho fa amb tecnologia xinesa. Si Europa decideix d’aïllar-se per protegir el seu mercat, prolongar la vida dels motors de combustió i endarrerir l’electrificació, les marques xineses escombraran les europees a la resta del món. De fet, un dels elements en la decisió de la Comissió Europea és l’evolució de les marques europees a la Xina. Volkswagen, que havia estat la marca líder al gegant asiàtic, ha estat superada per BYD, que ven un milió de vehicles més (2,5 enfront d’1,5), i l’últim any ha continuat perdent mercat. Algunes altres marques germàniques com ara Audi, BMW i Mercedes-Benz tenen baixades encara més grans, fins al 18% interanual. A més, es limiten a vendre cotxes de combustió, sense poder competir amb els models elèctrics de marques xineses. Bona part dels beneficis d’aquestes empreses alemanyes els obtenien a la Xina i ara han desaparegut. I per això demanen proteccionisme dins el mercat europeu.

Una evolució del mercat imparable

De totes maneres, alguns analistes han llevat importància a la proposta de la Comissió Europea. L’argument és que els cotxes elèctrics són una tecnologia netament superior, amb un preu que continua baixant, i d’aquí a poc els consumidors no voldran comprar cotxes de combustió, més cars i de pitjors prestacions. Malgrat les pretensions dels fabricants europeus, no podran oposar-se a la realitat del mercat –diuen–, una vegada els vehicles elèctrics siguin més comuns i les famílies perdin la por per una manca de coneixement de la nova tecnologia.

Tanmateix, convé no oblidar per què la UE va establir les obligacions de reducció d’emissions encara ara en vigor. No va ser per ideologia, com pretén el trumpisme i els partits populistes i d’extrema dreta europeus. Els estudis estimen que a Europa la contaminació atmosfèrica causa entre 400.000 morts i 800.000 cada any, i els vehicles de combustió en són un dels principals responsables. Virtualment, també afecta la salut de tots els europeus, que respiren, vulguin o no, aire contaminat diàriament. A més, els greus efectes del canvi climàtic són com més va més evidents i els vehicles de combustió en són un dels principals causants. Establir polítiques europees que retardin l’electrificació del transport tindrà conseqüències en vides humanes i salut pública. Un fet molt important que el sector automobilístic europeu omet deliberadament en aquest debat.