A les portes del 2026, el procés del traspàs de Rodalia continua cuinant-se a foc lent. La Generalitat i el govern espanyol es van comprometre a constituir l’empresa mixta que s’ha de fer càrrec del servei abans no acabi l’any, i que el primer de gener ja s’haurà d’ocupar de la gestió completa del servei. Ara com ara, l’empresa ja té estatuts, però encara no s’ha constituït. Fonts del Departament de Territori expliquen a VilaWeb que encara no hi ha un dia fixat per a fer-ho, però remarquen que es farà les setmanes vinents. També resten pendents els tràmits preparatoris per a traspassar un tram de la línia R1 –la primera que es lliurarà–, imprescindibles perquè el Consell de Ministres espanyol i la comissió mixta de transferències estat espanyol-Generalitat ho aprovin.

El compromís de traspassar a la Generalitat la gestió i titularitat de Rodalia és de fa dos anys, formava part de l’acord d’ERC i el PSOE per a la investidura de Pedro Sánchez. El document preveia de “culminar i ampliar el traspàs integral” de Rodalia durant la legislatura espanyola –entre el 2023 i el 2027–, i començava amb els detalls del traspàs de la infrastructura “de la línia del Maresme de la R1, la línia Papiol – L’Hospitalet – Vic – Puigcerdà de la R3 i la línia de Sant Vicenç de Calders de la R2”. La titularitat d’aquesta infrastructura, ara d’ADIF, s’havia de traspassar a la Generalitat, que l’havia de gestionar amb l’empresa IFERCAT. L’acord deia que l’operació del servei se segregaria de RENFE Viajeros i passaria a una nova empresa anomenada Rodalies de Catalunya, amb participació majoritària de la Generalitat i un consell d’administració al 50% entre la Generalitat i l’administració general de l’estat espanyol, amb una presidència de la Generalitat amb vot de qualitat.

Tanmateix, el pas dels mesos i una vaga dels treballadors ferroviaris han fet redefinir els termes del traspàs, que ja no comportarà un trencament amb RENFE. En compte de segregar-se’n, Rodalies de Catalunya naixerà com una pota més del grup RENFE, que tindrà un 50,1% de les accions i la Generalitat un 49,9%, al revés de com s’havia definit. Aquest canvi es va justificar com a via per a apaivagar el neguit dels treballadors, que no volien canviar d’empresa, i es va definir com una etapa transitòria que s’havia de redefinir dos anys després. Ara bé, als documents oficials de Rodalies de Catalunya no hi consta cap mecanisme automàtic per a fer-ho efectiu, més enllà d’una clàusula que permetrà la Generalitat “d’instar” una nova transferència d’accions en el futur. Un procés en què cal l’aval de l’estat espanyol, perquè les decisions estratègiques de l’empresa requeriran una majoria qualificada del consell d’administració. És a dir, malgrat que la Generalitat tindrà cinc consellers dels nou (inclòs el president, que tindrà vot de qualitat en cas d’empat), l’estat espanyol tindrà dret de veto, cosa que impedirà que la Generalitat prengui unilateralment decisions de gran abast sense un acord amb RENFE.

L’empresa s’ha de constituir amb un capital social inicial de dos milions d’euros i amb la seu social a Barcelona. La Generalitat i l’estat espanyol han d’acordar un pla de negoci per als cinc anys vinents i dotar-lo de pressupost perquè es pugui executar.

El traspàs de la línia R1, previst l’any vinent

En paral·lel, també avancen lentament els passos per a traspassar el tram de la línia R1 entre la futura estació de Bifurcació Sagrera i la de Maçanet-Massanes. Això sí, deixant-ne fora Bifurcació Sagrera, que dóna servei a més infrastructures de competència estatal.

Fa pocs dies, el comissionat per al traspàs de Rodalia, Pere Macias, va dir a El Periódico que ja han completat l’inventari de la R1 –el document que llista el patrimoni, els actius i els requisits d’inversió–, i que la discussió ara són “les xifres”. És a dir, els diners que cada any haurà de transferir l’estat espanyol a la Generalitat per al manteniment i les inversions necessàries del tram traspassat.

A banda, tampoc no estan llests els tràmits legals i normatius per a fer que es mantingui la interoperabilitat total del tram traspassat amb la Xarxa Ferroviària d’Interès General espanyola, de la qual s’escindirà. La idea és que el nou tram tingui un tractament legal equivalent i que mantingui l’operativitat amb les mateixes garanties, encara que el titular en sigui la Generalitat. Tot plegat és un procés complex i que fa mesos que s’allarga, però que Macias diu que servirà de model perquè les negociacions de les altres línies siguin més àgils.

En una fase inicial, la gestió de la infrastructura continuarà en mans d’ADIF, fins que la Generalitat no hagi redimensionat l’empresa pública IFERCAT, que ara només té una desena de treballadors. Alhora, caldrà crear un centre de control ferroviari compartit amb ADIF perquè totes dues gestores es coordinin i intercanviïn informació tant per a la R1 com per a les altres línies que es traspassin.

En resum, la R1 serà la prova pilot del traspàs ferroviari, amb la previsió que el traspàs del primer tram s’executi l’any vinent. Les següents línies a la cua d’espera per al traspàs seran la R2 sud (entre Sant Vicenç de Calders i Barcelona-Estació de França) i la línia Papiol – L’Hospitalet – Vic – Puigcerdà de la R3. Un procés llarg i complex, però per al qual ja s’hauran posat les bases.