La nova línia de tren de gran velocitat entre Montpeller i Perpinyà neix envoltada de polèmica quan tot just és sobre el paper. La patronal nord-catalana Medef 66, tal com ha avançat Ràdio Arrels, ha denunciat que el projecte actual deixa Perpinyà al marge de la nova infrastructura, sense estació pròpia del TGV.

L’organització empresarial ha fet una crida directa als càrrecs electes nord-catalans perquè es pronunciïn clarament sobre el futur ferroviari del territori. En un comunicat, s’expressa sense equívocs: o bé Perpinyà esdevé una destinació de la gran velocitat o bé serà relegada a un paper secundari dins els grans corredors de l’estat francès i d’Europa. “L’absència de posicionament és, avui, una decisió en si mateixa”, adverteix. La denúncia coincideix amb l’obertura de la consulta pública de la segona fase del projecte, entre Besiers i Perpinyà, que s’allargarà fins el 19 de juny, en què poden participar ciutadans, empreses, associacions i institucions.

Els traçats que estudia SNCF Réseau, l’empresa pública que gestiona la infrastructura ferroviària francesa, preveuen una línia nova que evita el pas per Perpinyà i la voreja pel nord, amb un recorregut que travessa municipis com ara Toluges, el Soler, Baó, Baixàs i Espirà de l’Aglí. Si fos així, la ciutat tindria tan sols connexió amb la línia convencional, mitjançant un desviament a partir de la línia de gran velocitat cap a la via clàssica existent. Això fa preveure que la majoria de trens de gran velocitat no s’hi aturarien. L’opció d’una nova estació a Ribesaltes o al Soler va ser descartada fa més d’una dècada, de manera que no es preveu cap estació del TGV a Catalunya Nord.

Aquesta configuració no és pas menor. Disposar d’una estació en una línia de gran velocitat no és solament una qüestió de mobilitat, sinó de projecció territorial i econòmica. Les ciutats que formen part directa de la xarxa de gran velocitat esdevenen nodes estructurals dins els fluxos europeus: guanyen accessibilitat, redueixen els temps de desplaçament i milloren la connexió amb grans centres econòmics i logístics. En canvi, restar fora del traçat principal obliga a dependre de connexions indirectes i transbordaments, cosa que pot reduir la competitivitat, la capacitat d’atracció d’inversions i l’accessibilitat global. “Perpinyà no pot continuar essent una variable d’ajustament de les polítiques d’ordenació del territori”, diu el comunicat del Medef 66.

En el cas de Perpinyà, la qüestió és especialment important per la posició geogràfica. És el punt natural d’enllaç entre la xarxa ferroviària francesa i el corredor mediterrani que connecta amb Barcelona i la resta de la península ibèrica. Tot amb tot, el projecte es presenta principalment en clau interna francesa, sense integrar plenament aquesta funció de porta d’entrada al sud d’Europa.

Un model ferroviari que origina tensió

El projecte de la línia nova Montpeller-Perpinyà és el darrer tram pendent per a completar la continuïtat de la gran velocitat entre l’estat francès i l’espanyol. El projecte es divideix en dues fases. La primera, entre Montpeller i Besiers, amb una longitud de 52,3 quilòmetres, ja té declaració d’utilitat pública, d’ençà del 2023. Les obres han de començar el 2029 i es preveu que entrarà en servei el 2034. La segona fase, entre Besiers i Perpinyà, d’uns 97,7 quilòmetres, és actualment en fase de concertació pública i no es preveu que entri en servei fins el 2040.

La decisió de construir una línia nova –i no pas reforçar l’existent– respon a criteris tècnics. La línia actual es troba saturada i combina trens regionals, de mercaderies i de llarga distància, amb velocitats molt diferents que en dificulten una explotació eficaç. A més, el traçat històric no permet grans velocitats sense una transformació gairebé completa, tant de revolts com de pendents i travesses urbanes. La nova línia permet de separar trànsits: els trens de gran velocitat circularien per una infrastructura específica i la línia convencional seria alliberada per a serveis regionals i de mercaderies. Això augmenta la capacitat global del sistema ferroviari i en millora la regularitat. Tanmateix, aquest model també implica una selecció més restrictiva de les parades, cosa que pot deixar fora del corredor principal unes determinades ciutats. El debat no és solament tècnic, sinó també territorial i polític.

Un projecte amb una llarga història de controvèrsia

Més enllà de l’estació de TGV a Perpinyà, fa dècades que es parla d’aquesta línia, que ha estat objecte de retards, revisions i discussions polítiques recurrents. Als anys 2000 ja era tractada com una peça clau del corredor mediterrani, però uns quants informes institucionals i debats públics han qüestionat la prioritat d’invertir en noves línies de gran velocitat en lloc de reforçar la xarxa existent.

A Catalunya Nord, les tensions s’han fet especialment visibles en la primera fase, entre Montpeller i Besiers, la més avançada. El traçat ha suscitat oposició local, especialment en punts com el viaducte previst a Poçan, una infrastructura de grans dimensions –d’uns 1.400 metres de llargada i prop de 30 metres d’alçada– que ha aixecat crítiques per l’impacte sobre zones naturals, com ara l’entorn de l’estany.

Veïns i col·lectius han denunciat repercussions ambientals, alteracions de la biodiversitat i impacte acústic. Aquestes tensions han tingut conseqüències polítiques: l’aglomeració de Seta va arribar a congelar la seva aportació econòmica al projecte, i alguns responsables locals han reclamat estudis independents per a avaluar-ne l’impacte.

Pressió política i futur obert

El Medef 66 diu que la qüestió va molt més enllà del transport i afecta directament el futur econòmic i territorial de Catalunya Nord. Recorda que Perpinyà és la tercera comunitat urbana de la regió d’Occitània, darrere Tolosa de Llenguadoc i Montpeller. També és un pol econòmic, turístic i estratègic en els intercanvis amb la resta del país i, per això, adverteix que no disposar d’una estació TGV pròpia limitaria l’accessibilitat estatal i europea, frenaria el desenvolupament econòmic, afebliria l’atractiu turístic i accentuaria l’aïllament del territori. En canvi, una connexió directa reforçaria el paper de la ciutat com a porta d’entrada cap a la península ibèrica i permetria d’integrar-la plenament en els grans fluxos de mobilitat.

Amb aquest objectiu, la patronal ha promogut una consulta adreçada als càrrecs electes de Catalunya Nord perquè prenguin partit públicament sobre la qüestió. Se’n publicarà el resultat el 27 de maig. “Les respostes es faran públiques per garantir la transparència del debat. El temps de les constatacions ja ha passat”, diu l’organització, que reclama a les autoritats compromisos clars i explícits.