Joan Amorós, que va treballar de 1968 fins el 2001 a la Nissan, en una imateg d'arxiu (Foto: ACN)

El periodisme que l'actualitat necessita

Aquest 2020 és un any de canvis arreu del món, i nosaltres us volem ajudar a entendre'ls. En temps de crisi, el periodisme compromès és més important que mai i el vostre suport és l'únic que pot assegurar la continuïtat de VilaWeb.
Si ho vols i ho pots fer, col·labora amb VilaWeb.

Hi ha moltes maneres de presentar Joan Amorós (1938), l’actual president de Ferrmed, lobby empresarial europeu de transports. Amorós és una ànima inquieta, i un dels impulsors del diari Avui, del Cercle d’Agermanament Occitano-Català i, més recentment, del llibre Aportacions Catalanes Universals (Pagès Edicions), de 800 pàgines i 1.000 il·lustracions, obra que ha portat a la Biblioteca del congrés nord-americà i a la redacció de The New York Times. Però d’Amorós també es pot dir que durant més de trenta anys va treballar a Nissan, l’empresa automobilística que ara vol tancar les plantes a Catalunya. Amorós se la coneix com poca gent i aquests dies ha escrit dos articles molt interessants sobre per què Nissan se’n va (‘D’on se’n va la Nissan‘) i què es pot fer per evitar-ho (‘Una proposta per a les plantes de Nissan‘). VilaWeb n’ha parlat amb el senyor Amorós telefònicament.

Joan Amorós en una imatge d’arxiu (Fotografia: ACN).

Quan vau ser a Nissan i què hi vau fer?
—Vaig treballar-hi del 1968 al 2001. Jo era el director general de programació i aprovisionaments. De mi depenia la programació general de l’empresa, el llançament de nous productes a fabricació, els controls de producció, les compres, el tema de duanes, transport i distribució. Me’n vaig fer un fart, d’anar al Japó.

Parleu japonès?
—No. Ens enteníem en anglès. Eren els anys noranta, i Nissan ja pensava en Barcelona com la seva gran terminal europea: entrar-hi pel port i des d’aquí distribuir amb tren per tot el continent. Va fracassar perquè la connexió amb tren era d’ample ibèric. La quantitat d’oportunitats que hem perdut durant els últims trenta anys o quaranta per no tenir ample internacional, o corredor mediterrani, són increïbles. Així i tot, els japonesos van venir, i un dels meus col·laboradors els va acompanyar a la frontera per veure el canvi de trens. Van tenir la mala sort que, canviant els eixos, se’n va encavalcar un. Els japonesos, amants de la qualitat, van dir ‘això no pot ser’.

És la tesi del vostre primer article. D’on se’n va Nissan? Se’n van del caos.
—Hem de fer tant com puguem perquè no se’n vagi, però evidentment el govern espanyol no ha ajudat gens. Les infrastructures a Catalunya no estan a l’altura. Hem parlat del tren, però en carreteres, si fa no fa, igual: el quart cinturó, el desdoblament de la N-340. Nissan se’n va de tot això, sí.

La vostra tesi, també, és que la jugada d’anar-se’n és més de Renault que no pas de Nissan. Les dues marques són aliades, però Renault decideix.
—Crec que aquesta és una jugada més aviat de Renault que no de Nissan, sí. Aquest és el meu punt de vista. Fixeu-vos que Nissan tanca les plantes de Catalunya, però no la d’Àvila ni la de Los Corrales de Buelna, a Cantàbria. Curiós. I això és per Renault, que hi té unes plantes properes, allà. Per això crec que si aconseguíssim línia directa amb Nissan, i sense tenir en compte per a res Renault, això aniria millor. Encara tinc una petita esperança que, discutint amb Nissan directament, podríem aconseguir alguna cosa. Si hagués de recomanar algú, i jo fos qui manés més, me n’aniria demà a Tòquio a parlar directament amb Nissan. Perquè la seva aliança amb Renault ha grinyolat molt.

Per què ho dieu, que ha grinyolat?
—Quan Nissan va anar a petar a Renault va ser una cosa estranyíssima. La preferència dels japonesos sempre havia estat amb els alemanys i amb els anglesos. Amb els francesos no ho acabaven de considerar potable. Però Nissan va passar un mal moment. I hi va entrar Renault. Passa que, al cap dels anys, Nissan s’ha anat recuperant. I, de fet, aquests últims anys ha produït el doble de cotxes que Renault. Doncs en aquesta aliança, el 60% de la taula del consell és per a Renault i el 40% per a Nissan. Això Nissan ho volia revisar. No hi estava d’acord, perquè ells produeixen molt més. Per això grinyola, l’aliança. També grinyola per l’empresonament de Carlos Ghosn, president de l’aliança al Japó. El van enganxar per malversació de fons de l’empresa, però al final als japonesos se’ls va escapar. I ara aquest home viu al Líban. Escapat. Fugit. Goshn té la nacionalitat francesa, però és d’origen libanès. Hi ha hagut tensions, entre ells, i estira-i-arronses. I crec que el tancament de les plantes de Catalunya també és el resultat d’aquest estira-i-arronsa. Renault es queda el mercat europeu. I Nissan, el mercat asiàtic, Oceania i l’Amèrica del Nord. Per això jo aniria a parlar directament amb Nissan al Japó, i deixant de banda Renault. Això faria. I que tothom s’hi impliqués. Perquè aquí qui no s’ha implicat és el govern espanyol, no ens enganyem. Com que són unes plantes que són a Catalunya, doncs mira… Jo aniria directament a Nissan. Com a mínim, es podria arribar a un acord de fabricar furgonetes Nissan amb llicència una temporada, si definitivament se’n volen anar. I que es creés un conglomerat català de diferents empreses que poguessin jugar amb tot això. No sé si serà possible, però aquí hauria de jugar el govern de la Generalitat.

I per què Renault no la tenim tan de cara?
—Desgraciadament, Renault no la tindrem fàcilment a favor. No per res, però té altres plantes. No crec que sigui antipatia a Catalunya, tampoc. Ells volen concentrar la fabricació a França, que tampoc passen el seu millor moment.

De fet, teniu la idea de reconvertir les plantes de Nissan.
—No tan sols Nissan. Hi ha una cosa evident: el sector de l’automòbil necessita una reconversió brutal. Brutal. Ho necessita, sobretot, per condicionants del medi ambient. Començant pels motors d’explosió, que s’han de poder fer elèctrics. O, a males, s’han de fer motors d’hidrogen, que el resultat és aigua. Aquesta és la primera reconversió. L’altra és que les plantes de Nissan que ara fan cotxes fessin furgonetes, camionetes i, fins i tot, tricicles, que viuran un moment de gran expansió. El comerç electrònic ha disparat aquesta mena de distribució. Ara en cal molt més. Nissan té el know how per a fer aquestes furgonetes. Ja en fa.

I què més podria fer?
—Robòtica, com els cotxes que acabaran conduint-se sols. Tota aquesta tecnologia que a Catalunya, a través de Leitat, seríem capaços de potenciar. I des d’aquestes plantes, més. Com les bateries.

Les bateries?
—Les bateries dels cotxes elèctrics es poden aprofitar per alimentar cases. Amb la domòtica es pot fer perfectament. I les plantes de Nissan podrien produir bateries.

Tan fàcil és passar de fer cotxes de combustió a elèctrics? Passar de fer cotxes a fer bateries?
—Sí. És fàcil. Tot són avantatges. De fet, un motor elèctric és molt més fàcil de fer, i té molts menys components que un d’explosió. És molt més senzill de fabricar.

I també deu necessitar menys treballadors, suposo.
—Podria ser. Però si, a més, fabriquem les bateries i navegadors, doncs ja omples la fàbrica. Ens hi hem d’abocar tots, escolteu. Tots. La CIAC (Clúster de la Indústria d’Automoció de Catalunya), les cambres de comerç, les patronals. No podem deixar perdre això. Aquí, amb totes aquestes polítiques, i el 155 i totes aquestes històries, Catalunya ha perdut pistonada. I això no ens ho podem permetre. Només falta que se’n vagi Nissan, ara.

Us han demanat d’anar a parlar amb Nissan, des de la Generalitat?
—No. I no ho sé, si serviria. Tots els meus amics del Japó estan com jo: retirats. Ja no manen.

Sabeu si la Generalitat té contacte directe amb el Japó?
—Ho desconec.

I si, així i tot, Nissan diu que no?
—Si Nissan falla, podem intentar aconseguir una empresa xinesa. O Volkswagen, que l’altre dia vaig llegir que vol fabricar vehicles comercials.

Sou optimista?
—No ho sé. Hi ha una cosa que és molt clara. Aquests senyors diuen que Nissan se’n va d’Europa. I, primer de tot, demano: per què no se’n va d’Anglaterra? Per què Nissan no tanca la planta de Sunderland? Doncs perquè els directius de Nissan Europa són anglesos. Els anglesos manen, i els paios es defensen com a feres. I el Regne Unit és un estat dret, i Espanya va coixa. I no té la força que té Anglaterra. Ni de bon tros. I el Regne Unit té un altre avantatge: parlen anglès.

Ha!
—Els japonesos tenien una certa predilecció pel nord d’Europa i el Regne Unit perquè parlen anglès. Per això van posar un centre logístic a Amsterdam. La llengua té el seu pes. Però, a banda, estic convençut que el govern del Regne Unit hi ha treballat a fons, i ha aconseguit que no li tanquin la planta. En canvi, el govern espanyol fa declaracionetes per aquí i per allà i no fot res. I així ens trobem. Aquestes coses s’haurien d’haver treballat molt abans. I no deixar que es podrís, com ho ha deixat podrir el govern espanyol.

I el govern català?
—El govern català té el problema de sempre. Si ha d’oferir diners, no en té. I és en una situació totalment precària que ens priva de poder fer una política industrial potent. És gravíssima, la situació de Catalunya. I és trist que tanta gent no se n’adoni. És una trista realitat que entre tots hem d’intentar revertir.

Per acabar, i per curiositat, quin cotxe teniu?
—En tinc tres. Tots són Nissan. L’un és un Qashqai, l’altre és un Patrol, que li tinc molt d’amor, perquè és un prototipi fet per Finlàndia, mercat que al final no es va obrir, i me’l vaig quedar. I després també tinc un Terrano.

Fes-te'n subscriptor i construeix amb VilaWeb25 el diari nou que els Països Catalans necessiten ara.

60€/any | 18€/trimestre
120€/any | 35€/trimestre

Si no pots, o no vols, fer-te'n subscriptor, ara també ens pots ajudar fent una donació única.