21.03.2026 - 09:36
|
Actualització: 21.03.2026 - 11:17
Les empreses ferroviàries de mercaderies que arriben d’Europa no escullen cap de les rutes alternatives per a fer arribar trens a Barcelona i descarten la via de Manresa i Lleida.
Aquesta era una de les opcions que ADIF havia previst arran del tall de set setmanes al túnel de Rubí. Segons que ha pogut confirmar l’ACN, cap empresa no opta pel recorregut, que pot ser de més de set hores, tot i que és una opció real.
Raisider Mediterraneo, una operadora amb seu a Portbou dedicada a la importació i exportació de productes siderometal·lúrgics, ha organitzat una operativa extraordinària de transport per carretera per les demandes més urgents. Transfesa France, amb instal·lacions a Cervera de la Marenda, que es dedica al canvi d’eixos dels combois, ha hagut d’aturar completament l’activitat.
El 12 de març, ADIF va anunciar el tancament del túnel de Rubí durant set setmanes per a garantir la seguretat de les obres d’urgència a la infrastructura, clau per al trànsit de mercaderies des d’Europa. Les alternatives proposades en coordinació amb el govern espanyol preveien l’entrada de les mercaderies pel port de Barcelona a través de Lleida o bé arribar fins a la terminal de la Llagosta i completar el trasllat per carretera.
Increment de temps i distància
Un document d’ADIF assenyala que l’opció de Lleida implica d’augmentar de 192 quilòmetres fins a 521 la distància que han de recórrer les empreses, amb un increment del temps de viatge de set hores, mentre que abans amb el túnel operatiu eren 2 hores i 42 minuts.
La interrupció del servei es va fer efectiva només un dia després de l’anunci i arribava un mes després d’una altra incidència, que ja havia obligat a interrompre la circulació durant deu dies.
Afectació greu a Portbou
La primera interrupció va afectar de ple Raisider Mediterraneo, especialitzada en la importació i exportació d’acer i ferro per als sectors de l’automoció i la construcció. Segons la responsable de persones i sistemes de gestió, Laura Jamás, l’empresa té un estoc habitual d’unes 10.000 tones a l’estació de Portbou i preveu d’arribar a 25.000 si el servei no es reprèn en les pròximes setmanes. “Ens podem adaptar sense gaire problema”, afirma, i detalla que tot i el poc temps d’avís, van poder organitzar un dispositiu especial per atendre les comandes més urgents.
Per a les urgències, han augmentat el transport per carretera, tot carregant entre quinze camions i vint cada dia, la qual cosa equival a transportar vora 2.000 tones la setmana, principalment bobines d’acer de vint tones cadascuna. “Si ho comparem amb un tren, són uns 43 camions. Hi ha una diferència, però almenys podem cobrir les urgències”, explica. Habitualment, l’empresa transportava entre 8.000 tones i 10.000 tones setmanals en tren.
Augment de costs i noves dificultats
Jamás remarca la complexitat sobrevinguda pel fet que el transport per carretera arriba just quan el preu del combustible és alt: “Ara, a més, el transport es fa amb camions grans que han de travessar zones urbanes i carreteres difícils.” Per minimitzar els efectes, els combois surten de matinada i a la tarda. “Esperem que la connexió directa amb la N-260 sigui una realitat aviat.” Malgrat tot, defensa que Portbou és una terminal preparada i amb capacitat d’adaptació.
Tanmateix, afegeix que tenen dificultats per a exportar bigues de ferro per a la construcció, que per la mida que tenen no es poden transportar fàcilment per carretera. “Cerquem alternatives amb els clients”, diu.
Activitat aturada a Cervera de la Marenda
A Cervera de la Marenda (Catalunya Nord), Transfesa France –filial de Transfesa Logístics a l’estat espanyol– s’encarrega del canvi d’eixos dels trens d’ample internacional i ample ibèric. Des del tall del túnel de Rubí, l’activitat és completament aturada: no hi circula cap tren i els quaranta treballadors aprofiten per fer manteniment, mentre estudien d’enviar-los a fer formació si la situació s’allarga.
El director general de Transfesa France, Marc Salas, explica que el recorregut alternatiu per a la línia de Manresa fins a Lleida no funciona perquè la línia no està adaptada i els maquinistes no tenen la formació necessària. “Ens consta que hi treballen, però fins que no canviï la situació, no rebrem cap tren.”
Salas puntualitza que l’activitat de Transfesa ja havia minvat i funcionaven a un 25% de la capacitat, vuit trens setmanals. D’ençà de divendres 13 de març, no han rebut cap tren. A parer seu, la situació fa evident la necessitat de repensar els plans alternatius de transport: “No podem dependre d’una sola connexió per a arribar a tantes terminals”, conclou.
