The Washington Post ·  Claire Parker i Heba Farouk Mahfouz

Ismaïlia, Egipte. Els operaris de la sala de control del canal tenen la vista fixada a les pantalles de radar i supervisen l’avenç de les preuades icones grogues. De fons, a la riba del canal de Suez, s’albira el buc mercant Amalthea, ple fins dalt de contenidors de transport, que llisca per les plàcides aigües en direcció a la mar Roja.

La calma del canal, amb l’agitació geopolítica que ha sacsat aquesta artèria comercial clau durant més de dos anys i ha assestat un cop molt dur a l’economia d’Egipte.

La crisi esclatà la tardor del 2023, quan els rebels hutis del Iemen començaren a atacar vaixells mercants a la mar Roja en represàlia per la guerra d’Israel a Gaza. Els atacs empenyeren les principals companyies de transport marítim del planeta a desviar les naus pel sud d’Àfrica, cosa que n’augmentà la durada i el cost dels viatges i privà Egipte d’uns 13.000 milions de dòlars en drets de canalització els dos anys següents.

Els estralls causats pels hutis, que fins aleshores havien estat actors molt secundaris en l’economia de la regió, ha evidenciat com és de susceptible a crisis externes l’economia del país àrab més poblat.

El daltabaix econòmic de la crisi de la mar Roja ha estat la gran clau rere la incansable campanya diplomàtica d’Egipte per a negociar una resolució a la guerra de Gaza. En els mesos d’ençà de l’acord entre Israel i Hamàs –que se signà, precisament, en sòl egipci–, el Caire ha provat, sovint amb resultats dispars, de convèncer els grans transportistes del món perquè tornin al canal, tant amb d’incentius financers com amb nous serveis.

Aquests intents no han estat exactament en va. D’ençà que s’establí l’alto-el-foc a Gaza, una mitjana d’uns quaranta-cinc vaixells passen pel canal cada dia, deu més que no pas la mitjana de trenta-cinc que hi passaven abans de la treva.

Tanmateix, la xifra roman molt per sota de la mitjana de setanta el dia d’abans de l’esclat de la guerra de Gaza. Tot i que uns quants grans transportistes han reprès la ruta de Suez, n’hi ha que continuen mostrant-s’hi reticents a causa de la fragilitat de l’alto-el-foc.

Un “imant” de dòlars

Construït per egipcis, molts dels quals treballadors forçats, el canal de Suez s’inaugurà el 1869 com un projecte imperial en benefici de les grans companyies britàniques i franceses. D’ençà que Gamal Abdel Nasser –pare del nacionalisme àrab i segon president d’Egipte– el nacionalitzà l’any 1956, el canal ha esdevingut una font d’orgull nacional, i també d’ingressos, per a Egipte.

Timothy Kaldas, sots-director de l’Institut Tahrir per a la Política del Llevant, un think-tank de Washington, explica que per a Egipte, el canal de Suez és un “imant” de dòlars, clau per a importar béns essencials i saldar el deute públic. Explica que un gran vaixell portacontenidors pot arribar a pagar prop d’un milió de dòlars per travessar el canal.

Fa més d’una dècada, el president egipci, Abdel Fatah El-Sisi, posà en marxa un projecte d’ampliació del canal amb un pressupost de 8.600 milions de dòlars. L’arribada de la pandèmia i l’encallament d’una nau al canal l’any 2021, obligaren les autoritats egípcies a oferir descomptes als transportistes i a ampliar encara més el canal.

El canal es recuperà de la pandèmia i generà uns ingressos rècord de 10.200 milions de dòlars l’any 2023, en què es calcula que entre un 12% i un 15% del comerç marítim passà per Suez, segons xifres de l’ONU.

Després arribaren els atacs dels hutis a la mar Roja, al sud del canal. El novembre del 2023, els rebels hutis capturaren el Galaxy Leader, un vaixell de càrrega vinculat a un empresari israelià, i en detingueren 25 tripulants.

En els dos anys següents, els hutis atacaren 178 vaixells mercants a la mar Roja, segons dades de l’ACLED, un grup de monitoratge de conflictes. Els atacs enfonsaren quatre vaixells, pel cap baix, i causaren la mort de nou mariners.

Les tarifes de les asseguradores marítimes es dispararen, i molts dels grans transportistes optaren per desviar les rutes pel cap de Bona Esperança, al sud de l’Àfrica. Segons que explica Peter Sand –analista en cap de Xeneta, una empresa d’anàlisi del mercat del transport de mercaderies–, el canvi de ruta afegí un mes al temps de viatge mitjà dels vaixells de mercaderies.

Les operacions militars dels Estats Units i la Unió Europea no aconseguiren d’aturar els hutis; al juliol, els rebels enfonsaren dos vaixells més, en què van morir quatre mariners i uns quants foren segrestats.

Hesham Youssef, ex-diplomàtic egipci, explica que la caiguda dels ingressos derivats de la gestió del canal han estat el gran motor de l’ofensiva diplomàtica d’Egipte per a negociar un alto-el-foc a Gaza.

Aquest octubre, quan Hamàs i Israel signaren l’acord amb la mediació d’Egipte, un diplomàtic egipci, ara retirat, sospirà amb alleujament. “Els diners del canal de Suez tornaran”, explicà a un periodista del Washington Post. “La pau tornarà, i nosaltres podrem tornar a centrar-nos en el nostre país.”

Tanmateix, els analistes del transport marítim adverteixen que restablir la normalitat al canal no serà senzill, atesa l’amenaça dels hutis i la fragilitat de l’alto-el-foc de Gaza.

Tot seduint els transportistes

L’Autoritat del canal de Suez ha provat de seduir els grans transportistes amb descomptes d’un 15% als grans portacontenidors, i amb nous serveis com ara opcions d’evacuació mèdica per a les tripulacions, reparació dels vaixells que siguin atacats i substitució de tripulants a Egipte. L’autoritat espera que les noves estacions de proveïment de combustible, ara com ara en construcció, també augmentin l’atractiu del canal de Suez. Amb vista al futur, Egipte vol impulsar una nova zona econòmica exclusiva a Suez amb empreses estrangeres a la zona del canal.

La setmana passada, el gegant danès Maersk anuncià que reprendria una de les rutes que connecten el Llevant i l’Índia amb la costa est dels Estats Units a través de Suez.

No obstant això, uns altres grans gegants del transport marítim, incloses la Mediterranean Shipping Company i Hapag-Lloyd, encara no han aclarit si tornaran al canal, que abandonaren a causa de la situació a la mar Roja.

Si es manté l’alto-el-foc a Gaza, l’autoritat del canal espera que el transport marítim mundial comenci a reprendre’s gradualment aquest mes. “A partir de l’agost vinent, si les coses continuen com estan, és possible que tothom hagi tornat al canal i que tot torni a la normalitat”, afirma un dels responsables de la gestió del canal.

I si l’alto-el-foc es trenca? L’home fa un somriure sorneguer i respon: “No hi vull ni pensar, en això.”

Razzan Nakhlawi, de Washington estant, ha contribuït en aquest article.

• Subscribe to The Washington Post
• Podeu llegir més reportatges del Washington Post publicats en català a VilaWeb