La nit del 20 de gener, dos trens de Rodalia van descarrilar pràcticament alhora en dos punts diferents de la xarxa ferroviària. Primer, entre Blanes i Tordera, i poc després, a Gelida, on va morir un jove maquinista en pràctiques. Hores després, el govern va anunciar que l’endemà no hi hauria trens fins que no es confirmés que la xarxa era segura. D’aquesta manera començava la pitjor crisi ferroviària de Catalunya d’ençà de l’esfondrament del Carmel del 2005 i que ha posat en evidència una xarxa ferroviària curulla de punts crítics en què calien obres urgents de manteniment. Dos mesos després, els efectes encara duren i no sembla que es puguin complir els auguris que a l’abril s’hauran acabat totes les limitacions. “Ells diuen que avancem, però nosaltres no ho veiem. No hi ha cap línia que tingui un temps normal, i el dia que no falla una cosa en falla una altra”, es queixa Anna Gómez, portaveu de la plataforma d’usuaris Dignitat a les Vies.

Ara com ara, la xarxa de Rodalia continua operant amb retallades de servei a quasi totes les vies. En alguns casos, com les de la R3 o la R7, o les que afecten el tram entre Garraf i Sitges, són per obres previstes abans de la crisi, però afegeixen tensió al mal funcionament de la xarxa ferroviària després de l’accident de Gelida.

La R4 manté tallat el tram entre Sant Sadurní d’Anoia i Martorell Central –epicentre de l’accident–, en què els trens se substitueixen per autobusos cada trenta minuts; a partir de Terrassa, un servei llançadora i busos complementaris cobreixen el trajecte fins a Manresa. La R7 es troba interrompuda d’ençà del novembre entre Montcada Bifurcació i Cerdanyola, amb un bus de substitució, i la R3 opera partida en dos trams (l’Hospitalet – Montcada, amb trens de la R4, i la Garriga – Ripoll) amb autobusos que cobreixen el buit fins a Puigcerdà.

A la costa, les obres entre Garraf i Sitges, que van començar dilluns, redueixen l’oferta de les línies R2, R2 Nord i R2 Sud a dos trens per hora i sentit, i obliguen les línies regionals R13, R14, R16 i R17 a començar i acabar el recorregut a Sant Vicenç de Calders en compte d’arribar fins a Barcelona, amb un bus alternatiu des del Prat de Llobregat. La R8 i la RL4 també funcionen amb talls per obres a Martorell i al corredor lleidatà, respectivament, i tant la R1 com la RG1 operen sense tren entre Blanes i Maçanet-Massanes, que és substituït per llançadores per carretera cada hora i mitja.

Un centenar d’obres a trenta-un trams

Els accidents del 20 de gener van obrir la capsa dels trons dels problemes a la xarxa ferroviària, que s’arrossegaven de feia temps. L’oposició dels maquinistes a continuar circulant per vies en mal estat va forçar ADIF a revisar d’urgència la xarxa i fer obres allà on calgués. Segons fonts d’ADIF, el pla de contingència ha significat fer 690 inspeccions tècniques detallades, de les quals s’han derivat 681 informes i encara n’hi ha 9 pendents.

Hi ha vora un centenar d’obres urgents en marxa que afecten 31 trams, i els que més obres acumulen són els trajectes entre Móra la Nova i Reus; entre Lleida i Manresa; i entre Ripoll i Puigcerdà. Principalment, són treballs d’estabilització, tractament i protecció de desmunts, trinxeres i talussos. També es fa un manteniment urgent als túnels de Rubí, de Ribes de Freser i de Toses.

Per als maquinistes, aquest centenar d’obres urgents els donen la raó en la denúncia del mal estat de la infrastructura. La representant de la CGT al sector ferroviari, Elisabeth Ramos, deia aquesta setmana a l’ACN que encara detectaven deficiències força greus, com ara esllavissades de roques o arbres a les vies, cosa que generava força inseguretat durant la conducció, deia. Segons Pau Mercè, coordinador del sector ferroviari de CCOO, les obres encara duraran anys.

Els efectes de la crisi de Rodalia no es fan evidents únicament pels talls ferroviaris, sinó també per la mala qualitat del servei. ADIF atribueix a efectes sobre la infrastructura de les tempestes de començament d’any la implantació de 110 limitacions temporals de velocitat, que impliquen retards en la circulació del tren. Però plovia sobre mullat, perquè en aquell moment ja hi havia actives 95 limitacions temporals. En total, segons fonts d’ADIF, es van establir 205 limitacions temporals de velocitat; tot i que, segons el recull que en fa Dignitat a les Vies de fonts dels maquinistes, s’ha arribat a un màxim de 224 limitacions de velocitat, el 9 de març.

Aquesta setmana, per primera volta, hi ha hagut una rebaixa de la xifra total de limitacions després d’haver assolit el pic, amb 212 reduccions de velocitat, però la vinent tornarà a pujar lleument, amb 214 punts on cal que els maquinistes redueixin la velocitat de circulació, cosa que ocasiona retards respecte dels horaris habituals. Al febrer, el secretari d’Estat de Transports espanyol, José Antonio Santano, va dir que a hores d’ara el conjunt de la xarxa estaria “pràcticament” operativa i que a l’abril s’haurien suprimit totes les limitacions temporals de velocitat, les quals s’haurien anat retirant “progressivament”.

Un problema invisible: horaris que no es compleixen

Per si no n’hi hagués prou, el mal funcionament de Rodalia no és únicament pels talls de la circulació o la limitació de velocitat establerta. Malgrat els inconvenients, són unes afectacions previsibles, i que permeten d’organitzar el desplaçament. En canvi, són molt més empipadors els incompliments dels horaris prevists, cosa que crea una sensació d’imprevisibilitat.

Segons que denuncia Anna Gómez, els usuaris s’han trobat aquesta setmana que, en les línies on s’han acabat obres –com la R1 i la R4– i que haurien hagut de recuperar la freqüència de pas habitual, els trens han mantingut els horaris de la setmana passada. I que a la R2 Sud continuen anunciant els trens amb els horaris de la setmana passada, amb la diferència que ara circulen per via única i és inevitable que triguin més.

Això és font de confusió tant per als usuaris, que es troben que els horaris de circulació de les pantalles o de les aplicacions d’ADIF o Google Maps no es compleixen, com dels informadors d’ADIF, que no tenen les dades reals. Segons que ha dit Gómez, Dignitat a les Vies han demanat una solució a la consellera Sílvia Paneque, però són escèptics. “Hi ha problemes que són a la taula de Madrid i no se solucionen”, diu, i reconeix que les plataformes d’usuaris consideren d’organitzar-se per fer les reclamacions directament al govern espanyol, deixant de banda la Generalitat.

Les crítiques per la manca d’informació s’han accentuat amb l’actual crisi ferroviària, però vénen de lluny. El gener del 2025, el govern va anunciar un pla de millora de Rodalia que ja preveia mesures perquè els usuaris poguessin disposar d’informació ràpida i àgil, i al març la consellera Paneque es va tornar a comprometre a millorar el sistema d’informació. Més recentment, una setmana després de l’accident de Gelida i quan el govern havia contribuït a la confusió amb comunicacions que no s’ajustaven a la realitat, Paneque va defugir l’autocrítica per l’apagada informativa a les estacions dient que la informació es podia “donar de moltes maneres”. Segons que va afirmar, la pàgina web del Departament de Territori estava actualitzada.

Enmig d’aquests problemes comunicatius sistèmics, no va agradar gens que ADIF ordenés la censura de la pàgina web de Dignitat a les Vies, que informava de les limitacions temporals de velocitat. “Ningú no ha demanat perdó, i això és un atac a la llibertat d’expressió”, critica Anna Gómez, que destaca el perill que la censura arribi de governs d’esquerres.

S’allarga la gratuïtat

Després de l’accident de Gelida, el govern va anunciar la gratuïtat del servei mentre no recuperés la normalitat. Originalment, es va preveure com una mesura excepcional que havia de durar un mes, fins el 26 de febrer, però es va allargar fins el 15 de març. I tres dies abans de la fi del termini, encara es va allargar quinze dies més, fins el 31 de març.

“Nosaltres no defensem la gratuïtat del transport públic, però és que no poden cobrar pel servei que donen, que és una merda. Ho reconeixen ells”, diu Gómez. Es queixa que la darrera pròrroga de la gratuïtat es va anunciar amb molt poc marge, i tem que, si es torna a renovar, tornarà a passar igual: “Sempre esperen a l’últim moment. No entenen la importància de la planificació?”

Qui mena la crisi?

D’ençà del 2010, la Generalitat té competències sobre els horaris i les tarifes de Rodalia, però les vies i la infrastructura ferroviària continuen en mans d’ADIF, que depèn del govern espanyol. L’actual procés de traspàs –amb la creació de l’empresa mixta Rodalies de Catalunya i un hipotètic traspàs de la infrastructura a IFERCAT que resta sense data– ha d’acostar-ne la gestió. Però fins que no es completi –i no es preveu que comenci a funcionar abans del 2027 i només amb unes línies– la Generalitat rep les crítiques pel mal funcionament però té poques eines per a resoldre’l.

Arran d’això, la Generalitat va mirar d’escenificar una coordinació estreta amb el govern espanyol durant els dies de més impacte de la crisi. Fins i tot, el secretari d’Estat de Transports espanyol, José Antonio Santano, va dir que s’instal·laria a Barcelona fins que no es recuperés la normalitat a Rodalia. A final de febrer, però, Santano ja havia tornat a Madrid.

Aquest centralisme afecta ADIF mateix, que tot i tenir una estructura territorial a Catalunya acaba prenent les decisions de Madrid estant. Dignitat a les Vies denuncia que els responsables territorials d’ADIF, amb els quals té una interlocució fluida, a l’hora de la veritat decideixen poc. “Tot allò que els preguntes, ho han de demanar a Madrid. No poden ni concertar una reunió amb nosaltres sense el seu vist-i-plau”, es queixa Gómez.

Compromís de recuperació a l’abril

Més d’una vegada, responsables de RENFE i del govern espanyol han dibuixat a l’horitzó l’abril com a data de recuperació de la normalitat. Santano va ser el primer de verbalitzar-ho, el 5 de febrer a 3CatInfo, quan va dir: “Al llarg del mes d’abril tindrem les últimes limitacions temporals de velocitat suprimides”, i va arribar a dir que la xarxa estaria “pràcticament” operativa al cap de dues setmanes. L’endemà, el portaveu de RENFE a Catalunya, Antonio Carmona, va dir que treballaven per posar fi “a totes les limitacions” a l’abril.

I uns dies després, Santano encara hi va insistir: “La meitat de les limitacions hauran desaparegut a final de febrer, i les derivades de les obres d’urgència, a l’abril.” En aquell moment, hi havia vora 200 limitacions temporals de velocitat i, d’aleshores ençà, han continuat pujant. Quan no falten ni quinze dies perquè siguem a l’abril, el centenar d’obres de manteniment encara actives fa difícil de pensar en una recuperació pròxima.